C-413/24

WYROK TRYBUNAŁU (druga izba) z dnia 22 stycznia 2026 r. ( *1 ) Odesłanie prejudycjalne – Rozporządzenie (EWG) nr 4055/86 – Stosowanie zasady swobodnego świadczenia usług do transportu morskiego między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi a państwami trzecimi – Artykuł 56 TFUE – Artykuł 191 Umowy o handlu i współpracy między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej z jednej strony a Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z drugiej strony – Swoboda świadczenia usług – Ograniczenia – Uregulowania krajowe przewidujące uiszczenie opłaty za obowiązkowe korzystanie z usług systemu kontroli ruchu statków uzależnionej od długości danego statku [Verkeersbegeleidingssysteem (VTS)] – Uregulowania mające zastosowanie w przypadku ruchu morskiego skierowanego do objętych tym systemem kontroli portów Vlaams Gewest [Regionu Flamandzkiego (Belgia)] z portu położonego w innym niż Królestwo Belgii państwie członkowskim, lecz niemające zastosowania do ruchu pomiędzy tymi portami flamandzkimi – Umowa o wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z Unii Europejskiej i Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej (Brexit) W sprawie C‑413/24 mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (sąd gospodarczy w Gandawie, wydział w Ostendzie, Belgia) postanowieniem z dnia 6 czerwca 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 13 czerwca 2024 r., w postępowaniach: Vlaams Gewest przeciwko P&O North Sea Ferries Limited, P&O Ferries Limited, przy udziale: P&O North Sea Ferries Limited, TRYBUNAŁ (druga izba), w składzie: K. Jürimäe, prezeska izby, K. Lenaerts, prezes Trybunału, pełniący obowiązki sędziego drugiej izby, F. Schalin (sprawozdawca), M. Gavalec i Z. Csehi, sędziowie, rzecznik generalny: A. Biondi, sekretarz: A. Calot Escobar, uwzględniając pisemny etap postępowania, rozważywszy uwagi, które przedstawili: – w imieniu Vlaams Gewest – J. Joos i J. Stuyck, advocaten, – w imieniu P&O North Sea Ferries Limited – A. Vroninks, advocate, – w imieniu rządu belgijskiego – C. Jacob, S. Baeyens i C. Pochet, w charakterze pełnomocników, – w imieniu Komisji Europejskiej – A. Bouquet i J.L. Buendía Sierra, w charakterze pełnomocników, po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 26 czerwca 2025 r., wydaje następujący Wyrok Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni rozporządzenia Rady (EWG) nr 4055/86 z dnia 22 grudnia 1986 r. stosującego zasadę swobody świadczenia usług do transportu morskiego między państwami członkowskimi i między państwami członkowskimi a państwami trzecimi (Dz.U. 1986, L 378, s. 1), art. 56 TFUE i art. 191 Umowy o handlu i współpracy między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej z jednej strony a Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z drugiej strony (Dz.U. 2021, L 149, s. 10, zwanej dalej „UHW”). Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Vlaams Gewest (Regionem Flamandzkim, Belgia) a, odpowiednio, P&O North Sea Ferries Limited i P&O Ferries Limited (zwanymi dalej łącznie „spółkami P&O”) w przedmiocie zapłaty rachunków z tytułu opłaty należnej od statków płynących do portów Regionu Flamandzkiego objętych systemem kontroli ruchu statków (zwanych dalej „portami flamandzkimi”) wypływających z portu położonego w innym niż Królestwo Belgii państwie członkowskim, za obowiązkowe korzystanie z tego systemu kontroli. Ramy prawne Prawo międzynarodowe Umowa o wystąpieniu Artykuły 126 i 127 Umowy o wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z Unii Europejskiej i Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej (Dz.U. 2020, L 29, s. 7, zwanej dalej „umową o wystąpieniu”) stanowią: „Artykuł 126 Okres przejściowy Obowiązuje okres przejściowy lub okres wdrażania, który rozpoczyna się z dniem wejścia w życie niniejszej umowy i kończy się w dniu 31 grudnia 2020 r. [(zwany dalej »okresem przejściowym«)]. Artykuł 127 Zakres okresu przejściowego 1. O ile niniejsza umowa nie stanowi inaczej, w okresie przejściowym prawo Unii ma zastosowanie do Zjednoczonego Królestwa [Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej] i na jego terytorium. […]”. UHW Artykuł 4 UHW, zatytułowany „Międzynarodowe prawo publiczne”, stanowi: „1.   Postanowienia niniejszej Umowy i każdej umowy uzupełniającej interpretuje się w dobrej wierze na podstawie ich zwykłego rozumienia w ich kontekście oraz w świetle przedmiotu i celu umowy, zgodnie ze zwyczajowymi zasadami wykładni międzynarodowego prawa publicznego, w tym zasadami skodyfikowanymi w Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów [z dnia 23 maja 1969 r., (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, s. 331)]. 2.   Dla większej pewności należy wyjaśnić, że niniejsza Umowa ani którakolwiek z umów uzupełniających nie ustanawiają obowiązku interpretacji ich postanowień zgodnie z prawem wewnętrznym którejkolwiek Strony. 3.   Dla większej pewności należy wyjaśnić, że interpretacja postanowień niniejszej Umowy lub jakiejkolwiek umowy uzupełniającej dokonywana przez sądy którejkolwiek ze Stron nie jest wiążąca dla sądów drugiej Strony”. Zgodnie z art. 5 UHW, zatytułowanym „Prawa prywatne”: „1.   Bez uszczerbku dla art. SSC.67 Protokołu w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego [do niniejszej Umowy] oraz z wyjątkiem, w odniesieniu do Unii [Europejskiej], części trzeciej niniejszej Umowy, żadnego z postanowień niniejszej umowy lub jakiejkolwiek umowy uzupełniającej nie interpretuje się jako przyznającego osobom prawa lub nałożenia na nie obowiązków innych [nakładającego na te osoby obowiązki inne] niż prawa i obowiązki powstałe między Stronami na podstawie prawa międzynarodowego publicznego, ani jako dopuszczającego bezpośrednie powoływanie się na niniejszą Umowę lub jakąkolwiek umowę uzupełniającą w wewnętrznych systemach prawnych Stron. 2.   Strona nie przewiduje prawa do wniesienia na podstawie swojego prawa skargi przeciwko drugiej Stronie na podstawie faktu, że druga Strona działała z naruszeniem niniejszej Umowy lub jakiejkolwiek umowy uzupełniającej”. Artykuł 191 UHW, zatytułowany „Obowiązki”, stanowi: „1.   Bez uszczerbku dla środków niespełniających wymogów lub innych środków, o których mowa w art. 133 i 139, każda ze Stron wdraża zasadę nieograniczonego dostępu do międzynarodowych rynków morskich i handlu morskiego na zasadach handlowych i niedyskryminujących […]. […]”. Prawo Unii Artykuł 1 rozporządzenia nr 4055/86 stanowi: „1.   Swoboda świadczenia usług transportu morskiego między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi a państwami trzecimi stosuje się do obywateli państw członkowskich prowadzących działalność gospodarczą zarejestrowaną w państwie członkowskim innym niż państwo pochodzenia osoby, na rzecz której usługi mają być świadczone. 2.   Przepisy niniejszego rozporządzenia stosuje się również do obywateli państw członkowskich prowadzących działalność gospodarczą zarejestrowaną poza Wspólnotą [Europejską] i do przedsiębiorstw żeglugowych zarejestrowanych poza Wspólnotą i kontrolowanych przez obywateli państwa członkowskiego, jeśli statki ich są zarejestrowane w tym państwie członkowskim zgodnie z jego ustawodawstwem. 3.   Przepisy art. 55–58 i 62 traktatu stosują się do kwestii objętych niniejszym rozporządzeniem. 4.   Do celów niniejszego rozporządzenia przez »usługi transportu morskiego między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi a państwami trzecimi«, gdzie są one z reguły świadczone za wynagrodzeniem, rozumie się: a) wewnątrzwspólnotowe usługi żeglugowe: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między każdym portem w państwie członkowskim a każdym portem lub urządzeniem oddalonym od brzegu w innym państwie członkowskim; b) ruch między państwami członkowskimi a państwami trzecimi: przewóz pasażerów lub towarów drogą morską między portami w państwach członkowskich a portami lub urządzeniami oddalonymi od brzegu w państwie trzecim”. Artykuł 8 tego rozporządzenia przewiduje: „Bez uszczerbku dla przepisów traktatu dotyczących prawa prowadzenia działalności gospodarczej osoba świadcząca usługi transportu morskiego może w tym celu czasowo kontynuować działalność w państwie członkowskim, gdzie usługi są świadczone, na takich samych warunkach, jakie nałożone są przez dane państwo na swoich własnych obywateli”. Prawo belgijskie Artykuł 37 decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum [dekretu w sprawie kontroli żeglugi na morskich szlakach dostępu oraz organizacji „Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum” (centrum ratownictwa morskiego i koordynacji)] z dnia 16 czerwca 2006 r. (Belgisch Staatsblad z dnia 26 października 2006 r., s. 57703), w wersji mającej zastosowanie do sporu w postępowaniu głównym (zwanego dalej „dekretem z dnia 16 czerwca 2006 r.”) stanowi: „Artykuł 37 § 1. Za korzystanie z usług [Verkeersbegeleidingssysteem (systemu kontroli ruchu statków, zwanego dalej »VTS«, od angielskiej nazwy tego systemu: Vessel Traffic Services)] przez statki zmierzające do portu, drogi wodnej, obszaru kotwiczenia lub cumowania położonego w strefie VTS lub w strefie administrowanej przez zarząd dróg wodnych lub zarząd portu w Belgii, jest należna opłata VTS. […]”. Zgodnie z art. 37bis dekretu z dnia 16 czerwca 2006 r.: „§ 1.   Do celów niniejszego artykułu: 1° opłata VTS: opłata VTS, o której mowa w art. 37; 2° strefa pobierania opłat: strefa, w której zapewniona jest kontrola ruchu; […] § 2.   Opłata VTS jest należna za każdy statek przypływający z morza, zmierzający do portu flamandzkiego objętego [VTS]; stanowi ona opłatę zarówno w odniesieniu do statków wpływających do portów, jak i z nich wypływających. Jeśli statek wpłynie [do] strefy pobierania opłat więcej niż raz w ciągu dnia kalendarzowego, opłata należy się tylko raz. Opłata VTS nie jest należna w przypadku żeglugi między portami flamandzkimi […]. § 3.   Opłata nie jest należna w przypadku następujących kategorii statków: 1° statków żeglugi śródlądowej; 2° łodzi o długości poniżej 41 [metrów]; […]”. Postępowania główne i pytania prejudycjalne W dekrecie z dnia 16 czerwca 2006 r. przewidziano szereg zasad mających zastosowanie do ruchu morskiego skierowanego do portów flamandzkich. Artykuł 37 tego dekretu wprowadza wymóg uiszczenia opłaty za obowiązkowe korzystanie przez te statki z usług VTS. Owa opłata jest należna w odniesieniu do wszystkich statków o długości co najmniej 41 metrów zmierzających do portu położonego w sektorze operacyjnym tego systemu kontroli. Wspomniana opłata ma zastosowanie tylko raz do odnośnych statków, jeżeli wpływają one do portów flamandzkich więcej niż raz w tym samym dniu kalendarzowym. Nie jest ona jednak należna w odniesieniu do tych statków, w przypadku gdy poruszają się one między portami flamandzkimi. VTS obejmuje w szczególności obserwację radarową, telekomunikację, zaawansowany system przetwarzania informacji i system automatycznej identyfikacji. Celem wszystkich tych usług jest zapewnienie dowództwu danych statków wszelkich niezbędnych porad i pełnych informacji dotyczących przeszkód w żegludze w celu umożliwienia tym statkom bezpiecznego i niezakłóconego dotarcia do danego portu lub opuszczenia go. P&O North Sea Ferries jest zgodnie z wnioskiem o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym spółką prawa angielskiego prowadzącą w Belgii działalność w sektorze pasażerskiego i towarowego transportu morskiego między Zjednoczonym Królestwem a Europą kontynentalną. Obsługuje ona w szczególności połączenie między portem Zeebrugge (Belgia) a Zjednoczonym Królestwem. Od 1996 r. Region Flamandzki wystawia na rzecz spółek P&O rachunki z tytułu opłaty należnej za obowiązkowe korzystanie z usług VTS. Spółki P&O systematycznie odmawiały zapłaty tych rachunków w odniesieniu do ruchu morskiego do i z portu w Zeebrugge. Region Flamandzki wniósł do Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (sądu gospodarczego w Gandawie, wydział w Ostendzie, Belgia), będącego sądem odsyłającym, przeciwko spółkom P&O pozew o zapłatę wspomnianych zaległych rachunków za okres od dnia 30 kwietnia 1996 r., w odpowiednim przypadku wraz z odsetkami ustawowymi. Wierzytelność Regionu Flamandzkiego przekroczyła łącznie 13 milionów euro. Spółki P&O podnoszą zasadniczo, że płatność należna na podstawie dekretu z dnia 16 czerwca 2006 r. za obowiązkowe korzystanie z usług VTS jest niezgodna ze swobodą świadczenia usług transportowych w odniesieniu do ruchu morskiego do i z portu w Zeebrugge w świetle art. 56 TFUE oraz art. 1 rozporządzenia nr 4055/86. Zwolnienie z tej opłaty, z którego korzystają statki obsługujące połączenie między portami flamandzkimi, ma bowiem stanowić niedozwoloną dyskryminację. Ponadto wspomniana opłata nie została opracowana w taki sposób, aby uwzględnić faktyczne korzystanie z usług VTS. Spółki P&O podnoszą wreszcie, że mogą powoływać się na tę podstawową swobodę na podstawie art. 191 UHW nawet po zakończeniu okresu przejściowego, w którym miało nadal zastosowanie prawo Unii, to znaczy od dnia 1 stycznia 2021 r. Region Flamandzki argumentuje, że prawo Unii dopuszcza uzasadnione ograniczenia w swobodnym świadczeniu usług, jak Trybunał miał już orzec w wyroku z dnia 13 czerwca 2002 r., Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 i C‑431/99, EU:C:2002:364). Co więcej, zwolnienie z tej opłaty, które obejmuje ruch między portami flamandzkimi, ma na celu uniknięcie wielokrotnego jej uiszczania, w przypadku gdy statek przepływa najpierw przez morze do portu flamandzkiego i kieruje się z tego pierwszego portu do kolejnego flamandzkiego portu. Region Flamandzki wskazuje, że system VTS ma zasadniczo na celu zapewnienie bezpieczeństwa i płynności żeglugi na morskich szlakach wiodących do flamandzkich portów morskich lub z tych portów. W tych okolicznościach Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (sąd gospodarczy w Gandawie, wydział w Ostendzie, Belgia) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1) Czy uregulowanie dotyczące usług świadczonych w systemie kontroli ruchu statków wraz z powiązaną z nim, uzależnioną od długości statku stawką ryczałtową, która ma zastosowanie w przypadku ruchu morskiego skierowanego do portu flamandzkiego z portu w innym [niż Królestwo Belgii] państwie członkowskim, lecz nie ma zastosowania do ruchu pomiędzy portami flamandzkimi ze względu na to, że ten drugi rodzaj ruchu morskiego jest zwolniony z opłacania stawki, stanowi ograniczenie swobody świadczenia usług w rozumieniu rozporządzenia [nr 4055/86] w związku z art. 56 [TFUE]? 2) Czy zastosowanie jednolitej, ustalonej wyłącznie w zależności od długości statku stawki opłaty [VTS] za dostęp do zasadniczo różniących się portów powoduje, że stawka tej opłaty jest sprzeczna ze swobodą świadczenia usług, o której mowa w art. 56 TFUE, oraz [w rozporządzeniu nr 4055/86] z tego powodu, że nie uwzględnia innych ważnych czynników charakterystycznych dla trasy żeglugowej do danego portu, takich jak odległość, jaką statek pokonuje w obszarze systemu kontroli ruchu statków, odległość pomiędzy otwartym morzem a portem lub złożoność i cechy szczególne danego portu? 3) Czy art. 191 [UHW] należy interpretować w ten sposób, że także i po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa […] z Unii […] usługodawcy mający siedzibę w [Zjednoczonym Królestwie] mogą powoływać się na prawo Unii, a na pytania pierwsze i drugie należy odpowiedzieć w ten sam sposób zarówno w odniesieniu do okresu przed wystąpieniem, jak i po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa […] z Unii […]?”. W przedmiocie pytań prejudycjalnych W przedmiocie pytań pierwszego i drugiego Poprzez pytania pierwsze i drugie, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 1 rozporządzenia nr 4055/86 w związku z art. 56 TFUE należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie uregulowaniom krajowym przewidującym, że ruch morski do wyznaczonych portów państwa członkowskiego z portów położonych w innych państwach członkowskich stanowi podstawę do uiszczenia za obowiązkowe korzystanie z usług systemu kontroli ruchu statków opłaty, która jest obliczana jedynie na podstawie długości statku, z wyłączeniem wszelkich pozostałych czynników, i z której jest zwolniony ruch morski między tymi wyznaczonymi portami. Na wstępie należy przypomnieć, że w rozporządzeniu nr 4055/86 przyjętym na podstawie art. 84 ust. 2 traktatu EWG (obecnie art. 100 TFUE) ustanowiono środki wykonawcze do zasady swobody świadczenia usług w sektorze transportu morskiego ustanowionej w art. 59 traktatu EWG (obecnie art. 56 TFUE). Trybunał orzekł, że w art. 1 ust. 1 tego rozporządzenia zdefiniowano podmioty uprawnione do swobodnego świadczenia usług transportu morskiego między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi a państwami trzecimi w sposób zasadniczo taki sam jak w art. 59 traktatu EWG (wyrok z dnia 13 czerwca 2002 r., Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 i C‑431/99, EU:C:2002:364, pkt 30). Ponadto w szczególności z art. 1 ust. 3 i z art. 8 wspomnianego rozporządzenia wynika, że wszystkie zasady traktatu dotyczące swobody świadczenia usług mają zastosowanie do kwestii, które rozporządzenie to obejmuje (wyrok z dnia 13 czerwca 2002 r., Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 i C‑431/99, EU:C:2002:364, pkt 31). W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem art. 56 TFUE wymaga nie tylko wyeliminowania wszelkiej dyskryminacji usługodawców ze względu na ich przynależność państwową, lecz również zniesienia wszelkich ograniczeń, nawet gdy obowiązują one bez różnicy zarówno w stosunku do krajowych usługodawców, jak i usługodawców z innych państw członkowskich, jeżeli są w stanie uniemożliwić lub ograniczyć działalność usługodawcy mającego siedzibę w innym państwie członkowskim, w którym zgodnie z przepisami świadczy on takie same usługi (wyroki: z dnia 25 lipca 1991 r., SägerC‑76/90, EU:C:1991:331, pkt 12; z dnia 5 czerwca 1997 r., SETTG,C‑398/95, EU:C:1997:282, pkt 16). Trybunał orzekł, że w art. 1 ust. 1 rozporządzenia nr 4055/86 wprowadzono zakaz stosowania przez państwo członkowskie w odniesieniu do identycznych usług pilotażowych odmiennych stawek opłat w zależności od tego, czy przedsiębiorstwo – nawet z tego państwa – które świadczy usługi transportu morskiego między wspomnianym państwem a innym państwem członkowskim, obsługuje statek dopuszczony czy niedopuszczony do kabotażu morskiego, który to kabotaż jest zastrzeżony dla statków pływających pod banderą tego państwa (wyrok z dnia 17 maja 1994 r., Corsica Ferries,C‑18/93, EU:C:1994:195, pkt 35). W niniejszej sprawie z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika, że zgodnie z uregulowaniami rozpatrywanymi w postępowaniu głównym opłata należna za obowiązkowe korzystanie z usług VTS jest nakładana na statki o długości co najmniej 41 metrów pochodzące z innego państwa członkowskiego niż Królestwo Belgii, mimo że statki pływające między portami flamandzkimi są z niej zwolnione. Usługi VTS są zatem świadczone nieodpłatnie na rzecz każdego statku płynącego po trasie krajowej między portami flamandzkimi, podczas gdy są one odpłatne dla statków o określonej długości pływających między portem położonym w innym państwie członkowskim niż Królestwo Belgii a portem flamandzkim. W związku z powyższym, nakładając tę opłatę wyłącznie na statki o określonej długości, które pływają między portem położonym w państwie członkowskim innym niż Królestwo Belgii a portem flamandzkim, takie uregulowania krajowe wprowadzają odmienne traktowanie w zależności od tego, czy trasa danego statku ma charakter wewnętrzny. W ten sposób w uregulowaniach tych zastosowano do usług transportowych świadczonych między portem flamandzkim a portem w innym państwie członkowskim niż Królestwo Belgii system mniej korzystny niż system stosowany do usług transportowych świadczonych między portami flamandzkimi. Należy uściślić w tym względzie, że nawet gdyby ruch na wspomnianych wewnętrznych szlakach morskich obejmował jedynie ograniczoną liczbę statków, jak utrzymuje Region Flamandzki, nie miałoby to wpływu na stosowanie art. 56 TFUE. Uzależnienie stosowania art. 56 TFUE od kryterium ilościowego zagrażałoby bowiem jednolitemu stosowaniu tego artykułu w Unii, wobec czego takiego kryterium nie można przyjąć (wyrok z dnia 3 grudnia 2020 r., BONVER WIN,C‑311/19, EU:C:2020:981, pkt 29). W konsekwencji należy stwierdzić, że uregulowania państwa członkowskiego takie jak opisane w pkt 24 niniejszego wyroku mogą utrudniać lub czynić mniej atrakcyjnym świadczenie usług wykonywanych przez usługodawcę mającego siedzibę w innym państwie członkowskim. Uregulowania takie stanowią zatem ograniczenie swobody świadczenia usług (zob. podobnie wyrok z dnia 13 czerwca 2002 r., Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 i C‑431/99, EU:C:2002:364, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). Tymczasem swoboda świadczenia usług jako podstawowa zasada traktatowa może być ograniczona tylko uregulowaniami uzasadnionymi nadrzędnymi względami interesu ogólnego i mającymi zastosowanie do każdej osoby czy przedsiębiorstwa wykonującego działalność na terytorium przyjmującego państwa członkowskiego. Ponadto aby dane uregulowanie krajowe było uzasadnione, musi ono być odpowiednie do zapewnienia realizacji zamierzonego celu i nie wykraczać poza to, co jest konieczne do jego osiągnięcia (wyrok z dnia 13 czerwca 2002 r., Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 i C‑431/99, EU:C:2002:364, pkt 39). W niniejszej sprawie Region Flamandzki wskazuje, że system VTS, z którego korzystanie jest obowiązkowe i stanowi podstawę uiszczenia opłaty rozpatrywanej w postępowaniu głównym, ma zasadniczo na celu zapewnienie bezpieczeństwa i płynności żeglugi na morskich szlakach wiodących do flamandzkich portów morskich lub z tych portów. W tym względzie należy przede wszystkim przypomnieć, że Trybunał wielokrotnie orzekał, że cel zapewnienia bezpieczeństwa na wodach portowych stanowi nadrzędny wzgląd interesu ogólnego (wyroki: z dnia 13 czerwca 2002 r., Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 i C‑431/99, EU:C:2002:364, pkt 41, 42; z dnia 17 marca 2011 r., Naftiliaki Etaireia Thasou i Amaltheia I Naftiki Etaireia, C‑128/10 i C‑129/10, EU:C:2011:163, pkt 45 i przytoczone tam orzecznictwo). Następnie, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 33 opinii, system kontroli ruchu statków taki jak VTS stanowi usługę nautyczną o znaczeniu zasadniczym dla utrzymania bezpieczeństwa publicznego na wodach przybrzeżnych i portowych. Wprowadzenie wymogu uiszczania opłaty za obowiązkowe korzystanie z tej usługi, której to opłacie podlegają statki pełnomorskie o długości przekraczającej 41 metrów jako beneficjenci tej usługi, wydaje się co do zasady przyczyniać się do realizacji ogólnego interesu bezpieczeństwa na wodach portowych. Wreszcie w odniesieniu do proporcjonalności takiej opłaty, która jest oparta jedynie na długości danych statków, należy przypomnieć, że Trybunał orzekł, iż uregulowania krajowe, które nakładają obowiązek uiszczenia opłaty na statki morskie o długości przekraczającej 41 metrów, są proporcjonalne tylko wtedy, gdy zachowana jest rzeczywista relacja między kosztem usługi świadczonej na rzecz tych statków a wysokością tej opłaty, co nie miałoby miejsca w przypadku, gdyby opłata ta obejmowała również koszty wynikające z obsługi innych kategorii statków niż statki morskie o długości przekraczającej 41 metrów (wyrok z dnia 13 czerwca 2002 r., Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 i C‑431/99, EU:C:2002:364, pkt 43). Ze względu na powyższe orzecznictwo należy uznać, że o ile długość statków może stanowić kryterium nałożenia na nie obowiązku korzystania z VTS, co stanowi podstawę związanej z tym opłaty, o tyle dla osiągnięcia zamierzonego celu wysokość tej opłaty powinna również pozostawać w rzeczywistym związku z kosztem świadczonych usług. W niniejszym wypadku sąd odsyłający zauważył w tym względzie istnienie znacznych różnic regionalnych, wskazując, że dostęp do portu w Antwerpii (Belgia) i dostęp do portu w Zeebruge różnią się zasadniczo pod względem charakteru i stopnia złożoności, ponieważ ten ostatni jest łatwo dostępny z morza otwartego, podczas gdy dostęp do portu w Antwerpii wymaga ostrożnego pokonania ujścia Skaldy Zachodniej, a zatem korzystanie z VTS jest dużo bardziej istotne. W takich okolicznościach zróżnicowanie wysokości opłat w zależności od portu i obiektywnych trudności związanych z żeglugą i cumowaniem w tym porcie byłoby lepiej dostosowane do założonego celu. Należy zatem uznać, że stosowanie jednolitej taryfy do statków o określonej długości, niezależnie od obiektywnych trudności związanych z żeglugą i cumowaniem w wyznaczonych portach, wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia podnoszonego celu związanego z bezpieczeństwem, również ze względu na niestosowanie tej taryfy do porównywalnych statków poruszających się po trasie krajowej z lub do portu, do którego dostęp może okazać się dla nich równie trudny jak dla statków wypływających z innego państwa członkowskiego lub do niego zmierzających. W świetle powyższych rozważań na pytania pierwsze i drugie należy odpowiedzieć, że art. 1 rozporządzenia nr 4055/86 w związku z art. 56 TFUE należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie uregulowaniom krajowym przewidującym, że ruch morski do wyznaczonych portów państwa członkowskiego z portów położonych w innych państwach członkowskich stanowi podstawę do uiszczenia opłaty za obowiązkowe korzystanie z usług systemu kontroli ruchu statków, która to opłata jest obliczana jedynie na podstawie długości statku, z wyłączeniem wszelkich pozostałych czynników, i z której jest zwolniony ruch morski między tymi wyznaczonymi portami, chyba że istnieje rzeczywista relacja między kosztem świadczonych usług a wysokością tej opłaty. W przedmiocie trzeciego pytania prejudycjalnego Poprzez trzecie pytanie prejudycjalne sąd odsyłający dąży zasadniczo do ustalenia, czy art. 191 UHW należy interpretować w ten sposób, że nawet po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z Unii usługodawcy mający siedzibę w Zjednoczonym Królestwie mogą skutecznie powoływać się na stosowanie prawa Unii, w szczególności art. 1 rozporządzenia nr 4055/86 w związku z art. 56 TFUE. Na wstępie należy zauważyć, że w art. 126 i 127 umowy o wystąpieniu przewidziano okres przejściowy. W tym okresie Zjednoczone Królestwo należało traktować jako państwo członkowskie, w związku z czym stosunki między Unią a tym państwem, które w przyszłości miało stać się byłym państwem członkowskim były regulowane prawem Unii, o ile nie określono inaczej. Strony tej umowy przewidziały zatem dalsze stosowanie znacznej części dorobku Unii, aby ograniczyć niepewność i, w miarę możliwości, ograniczyć do minimum zakłócenia spowodowane przez okoliczność, że w dniu wystąpienia odchodzącego państwa traktaty przestają w stosunku do niego obowiązywać (zob. podobnie wyroki: z dnia 16 listopada 2021 r., Governor of Cloverhill Prison i in., C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, pkt 51; z dnia 4 października 2024 r., Mirin,C‑4/23, EU:C:2024:845, pkt 43). Od zakończenia okresu przejściowego stosunki prawne między Zjednoczonym Królestwem a Unią reguluje UHW. Artykuł 191 ust. 1 UHW stanowi, że „każda ze Stron wdraża zasadę nieograniczonego dostępu do międzynarodowych rynków morskich i handlu morskiego na zasadach handlowych i niedyskryminujących”. Zdaniem spółek P&O z powyższego postanowienia wynika, że ruch morski do Unii ze Zjednoczonego Królestwa nie powinien być traktowany w sposób mniej korzystny niż ruch morski między państwami członkowskimi. Spółki P&O utrzymują, że ze względu na wspomniane postanowienie swoboda świadczenia usług ma nadal zastosowanie po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z Unii i że sąd odsyłający powinien zatem zastosować rozporządzenie nr 4055/86 do części rachunków dotyczących okresu następującego po tym wystąpieniu. Należy jednak zauważyć, że zgodnie z art. 4 ust. 1 UHW wykładni tej umowy należy „dokonywać w dobrej wierze, na podstawie jej zwykłego rozumienia w kontekście oraz w świetle przedmiotu i celu umowy, zgodnie ze zwyczajowymi zasadami wykładni międzynarodowego prawa publicznego, w tym zasadami skodyfikowanymi w Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów”. W art. 4 ust. 2 UHW uściślono, że „[UHW] nie ustanawia […] obowiązku interpretacji [jej] postanowień zgodnie z prawem wewnętrznym którejkolwiek Strony”. Ponadto art. 5 ust. 1 UHW stanowi, że, z zastrzeżeniem wyjątków „żadnego z postanowień niniejszej umowy […] nie interpretuje się jako przyznającego osobom prawa lub nałożenia na nie obowiązków innych [nakładającego na nie obowiązki inne] niż prawa i obowiązki powstałe między Stronami na podstawie prawa międzynarodowego publicznego, ani jako dopuszczającego bezpośrednie powoływanie się na niniejszą umowę […] w wewnętrznych systemach prawnych Stron”. W tym względzie należy zauważyć, że zgodnie z zasadami prawa międzynarodowego instytucje Unii, które są kompetentne do negocjowania i zawarcia umowy międzynarodowej, mogą uzgodnić z zainteresowanymi państwami trzecimi skutki, jakie postanowienia tej umowy mają wywierać w porządku krajowym umawiających się stron. Jedynie wtedy, gdy kwestia ta nie została uregulowana w danej umowie, do właściwych sądów, a w szczególności do Trybunału, należy rozstrzygnięcie tej kwestii, podobnie jak każdej innej kwestii obejmującej wykładnię dotyczącą stosowania danej umowy w Unii (wyrok z dnia 21 grudnia 2011 r., Air Transport Association of America i in., C‑366/10, EU:C:2011:864, pkt 49). Jednakże, jak wynika z pkt 42 niniejszego wyroku, kwestia stosowania art. 191 UHW jest uregulowana w tym postanowieniu. Z powyższego wynika, że – jak zauważył rzecznik generalny w pkt 53 opinii – od daty jej wejścia w życie UHW dorobek Unii przestał regulować stosunki między Unią a Zjednoczonym Królestwem. Spółki P&O nie mogą zatem powoływać się przed sądem odsyłającym bezpośrednio ani na prawo Unii, ani na UHW. W świetle całości powyższych rozważań na pytanie trzecie należy odpowiedzieć, że art. 191 UHW w związku z jej art. 5 i art. 127 umowy o wystąpieniu należy interpretować w ten sposób, że po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z Unii podmioty świadczące usługi transportu morskiego mające siedzibę w Zjednoczonym Królestwie nie mogą już powoływać się przed sądami krajowymi państw członkowskich na stosowanie prawa Unii, w szczególności na art. 1 rozporządzenia nr 4055/86 w związku z art. 56 TFUE, w odniesieniu do okoliczności faktycznych lub sytuacji prawnych zaistniałych po dniu 31 grudnia 2020 r. W przedmiocie kosztów Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.   Z powyższych względów Trybunał (druga izba) orzeka, co następuje:   1) Artykuł 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 4055/86 z dnia 22 grudnia 1986 r. stosującego zasadę swobody świadczenia usług do transportu morskiego między państwami członkowskimi i między państwami członkowskimi a państwami trzecimi w związku z art. 56 TFUE należy interpretować w ten sposób, że: stoi on na przeszkodzie uregulowaniom krajowym przewidującym, że ruch morski do wyznaczonych portów państwa członkowskiego z portów położonych w innych państwach członkowskich stanowi podstawę do uiszczenia opłaty za obowiązkowe korzystanie z usług systemu kontroli ruchu statków, która to opłata jest obliczana jedynie na podstawie długości statku, z wyłączeniem wszelkich pozostałych czynników, i z której jest zwolniony ruch morski między tymi wyznaczonymi portami, chyba że istnieje rzeczywista relacja między kosztem świadczonych usług a wysokością tej opłaty.   2) Artykuł 191 Umowy o handlu i współpracy między Unią Europejską i Europejską Wspólnotą Energii Atomowej z jednej strony a Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z drugiej strony w związku z art. 5 tej umowy oraz art. 127 Umowy o wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z Unii Europejskiej i Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej należy interpretować w ten sposób, że: po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z Unii Europejskiej podmioty świadczące usługi transportu morskiego mające siedzibę w Zjednoczonym Królestwie nie mogą już powoływać się przed sądami krajowymi państw członkowskich na stosowanie prawa Unii, w szczególności na art. 1 rozporządzenia nr 4055/86 w związku z art. 56 TFUE, w odniesieniu do okoliczności faktycznych lub sytuacji prawnych zaistniałych po dniu 31 grudnia 2020 r.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: niderlandzki.