C-49/22

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO NICHOLASA EMILIOU przedstawiona w dniu 2 marca 2023 r. ( ) Sprawa C‑49/22 Austrian Airlines AG przeciwko TW [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy, Korneuburg, Austria)] [Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Prawa pasażerów – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 5 ust. 1 lit. a) – Artykuł 8 ust. 1 – Artykuł 9 – Odwołanie lotu – Pandemia COVID-19 – Lot repatriacyjny organizowany przez państwo członkowskie – Funkcje konsularne – Lot wykonywany przez tę samą linię lotniczą i w tym samym czasie co lot odwołany – Obowiązek uiszczenia przez pasażera opłaty za lot repatriacyjny – Pojęcie „zmiany planu podróży, na porównywalnych warunkach” – Prawo do odszkodowania – Obowiązek opieki – Dyrektywa (UE) 2015/2302 – Impreza turystyczna – Artykuł 14 ust. 1 – Obniżenie ceny] I. Wprowadzenie 1. Nie sposób przecenić wpływu, jaki pandemia COVID-19 miała, i w pewnym stopniu nadal ma, na codzienne życie osób i na przedsiębiorstwa. Szacuje się między innymi, że pandemia spowodowała największą światową recesję od czasu wielkiego kryzysu gospodarczego z lat trzydziestych XX wieku, powodując ubóstwo milionów ludzi i upadłość milionów przedsiębiorstw ( ). Do branż najbardziej dotkniętych tą sytuacją można zaliczyć turystykę i lotnictwo ( ). Jeżeli chodzi o sektor lotnictwa, nagły i bezprecedensowy spadek popytu wśród pasażerów, zamknięcia przestrzeni powietrznej oraz zakazy lotów ( ) – w połączeniu z godziną policyjną stosowaną przez szereg państw – spowodowały całkowite lub częściowe wstrzymanie większości operacji linii lotniczych, co doprowadziło do uziemienia całych flot, a jednocześnie oznaczało, że pozostałe floty funkcjonowały z minimalnym personelem pracującym w trybie ścisłej rotacji ( ). 2. Nasze przepisy rzadko tworzone są i projektowane z myślą o regulowaniu tak nadzwyczajnych i trudnych do wyobrażenia sobie okoliczności.. Z tego względu jednakowym dla sędziów i prawników wyzwaniem jest „wpasowanie” nietypowych sytuacji, które mogą zaistnieć w tych nadzwyczajnych okolicznościach, w dość zwyczajne scenariusze przewidziane w naszych przepisach. Na pierwszy rzut oka niniejsze postępowanie wydaje się stanowić jedną z następującą sprawę: sąd odsyłający zwraca się do Trybunału zasadniczo o ustalenie, czy lot repatriacyjny realizowany w ramach władczej działalności państwa należy uznać za „zmianę planu podróży, na porównywalnych warunkach”, oferowaną przez przewoźnika lotniczego w sytuacji odwołania lotu w rozumieniu art. 8 ust. 1 rozporządzenia w sprawie pasażerów lotniczych (rozporządzenia (WE) nr 261/2004) ( ). 3. Odpowiedź na to pytanie jest w mojej ocenie stosunkowo prosta: nie; lotu repatriacyjnego nie można postrzegać jako zmiany planu podróży dla celów rozporządzenia nr 261/2004. Nie oznacza to jednak, że osoby, których dotyczy sprawa rozpoznawana w postępowaniu głównym – które przebywały na wakacjach na Mauritiusie, gdy ze względu na pandemię COVID-19 odwołano ich lot powrotny i w związku z tym musiały skorzystać z lotu repatriacyjnego organizowanego przez państwo członkowskie ich obywatelstwa, za który musiały ponieść opłatę – pozostają bez ochrony w kontekście dochodzonych roszczeń. 4. Podobnie jak zdarza się to w innych przypadkach, przepisy prawa Unii (lub w stosownych przypadkach prawa krajowego) można bowiem stosować do okoliczności faktycznych rozpoznawanych w postępowaniu głównym niezależnie od szczególnych cech danej sytuacji, co może prowadzić do sprawiedliwego i wyważonego rozstrzygnięcia bez konieczności przedstawiania jakiejkolwiek odmiennej wykładni prawa. II. Ramy prawne A.   Prawo Unii 5. Motywy 1, 5, 12, 13, 16 i 20 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią: „(1) Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów. […] (5) Ponieważ różnica pomiędzy regularnymi i nieregularnymi usługami transportu lotniczego zmniejsza się, ochrona ta powinna obejmować nie tylko pasażerów lotów regularnych, ale również pasażerów lotów nieregularnych, w tym także loty stanowiące część zorganizowanych wycieczek. […] (12) Powinno się również zminimalizować trudności i niedogodności dla pasażerów wynikające z odwołania lotów. W tym celu należy nakłaniać przewoźników do informowania pasażerów o odwołaniach lotów przed planową godziną odlotu i ponadto do oferowania pasażerom możliwych do przyjęcia zmian planów podróży, tak by mieli oni możliwość dostosowania się do nich. W przypadku nieuczynienia tego, przewoźnicy lotniczy byliby zobowiązani do wypłacenia odszkodowania pasażerom, chyba że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem wyjątkowych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. […] (13) Pasażerowie, których loty zostały odwołane, powinni mieć możliwość otrzymania zwrotu należności z[a] ich bilety albo oferty zmiany trasy podróży na satysfakcjonujących warunkach, a w czasie oczekiwania na późniejszy lot powinni zostać otoczeni należytą opieką. […] (16) Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania w przypadkach, gdy zorganizowana wycieczka zostaje odwołana z przyczyn innych niż odwołanie lotu. […] (20) Pasażerowie powinni zostać w pełni poinformowani o ich prawach wynikających z odmowy przyjęcia na pokład oraz odwołania lub dużego opóźnienia ich lotów, tak by mogli skutecznie korzystać z przysługujących im praw”. 6. Artykuł 5 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi: 1.   W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy: a) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8; oraz b) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: […] 2.   Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia. 3.   Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. […]”. 7. Artykuł 8 tego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”, przewiduje: „1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy: a) – zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte […] wraz z, gdy jest to odpowiednie, – lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie; b) zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie; lub c) zmianą planu podróży, w porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w terminie dogodnym dla pasażera, zależnie od dostępności wolnych miejsc. 2.   Ustęp 1 lit. a) ma również zastosowanie w odniesieniu do pasażerów, których lot stanowi część imprezy turystycznej, z wyjątkiem prawa do zwrotu należności, gdy to prawo wynika z dyrektywy 90/314/EWG [Rady z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek (Dz.U. 1990, L 158, s. 59)]. […]”. 8. Artykuł 14 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2302 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie imprez turystycznych i powiązanych usług turystycznych, zmieniającej rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/83/UE oraz uchylającej dyrektywę Rady 90/314/EWG ( ) stanowi: „Państwa członkowskie zapewniają, by podróżny był uprawniony do odpowiedniej obniżki ceny za każdy okres, w trakcie którego występowała niezgodność, chyba że organizator udowodni, że odpowiedzialność za niezgodność można przypisać podróżnemu”. B.   Prawo austriackie 9. Paragraf 3 ust. 2 Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz) ( ) (ustawa federalna o sprawowaniu funkcji konsularnych) stanowi: „Opieka konsularna stanowi część obowiązków konsularnych obejmującą zapewnienie pomocy w ochronie prawnej i sytuacjach nadzwyczajnych. Oznacza to między innymi zapewnienie pomocy w następujących przypadkach: […] 5.   udzielenie pomocy i repatriacja w sytuacji nadzwyczajnej”. III. Okoliczności faktyczne, postępowanie główne i pytania prejudycjalne 10. TW, skarżący w postępowaniu głównym, i jego żona mieli potwierdzoną rezerwację na lot OS17 w dniu 7 marca 2020 r. z lotniska w Wiedniu (Austria) na lotnisko w Mauritiusie, jak również na lot OS18 w dniu dnia 20 marca 2020 r. z lotniska w Mauritiusie na lotnisko w Wiedniu. Obydwa loty miały być obsługiwane przez Austrian Airlines i stanowiły część imprezy turystycznej. 11. Pierwszy lot odbył się zgodnie z planem, natomiast drugi lot został odwołany przez Austrian Airlines z powodu sytuacji sanitarnej i środków wprowadzonych przez austriacki rząd federalny w odpowiedzi na tę sytuację. Pomimo iż Austrian Airlines dysponowała danymi kontaktowymi pasażerów, nie skontaktowała się z nimi w celu poinformowania ich o odwołaniu lotu powrotnego i o prawach przysługujących im zgodnie z rozporządzeniem nr 261/2004. 12. Dnia 19 marca 2020 r. do pasażerów zadzwonił organizator wycieczek i poinformował ich o odwołaniu lotu oraz o organizacji lotu repatriacyjnego zaplanowanego na następny dzień przez austriackie ministerstwo spraw zagranicznych (zwane dalej „ministerstwem”). Lot repatriacyjny był wykonywany przez Austrian Airlines pod numerem lotu OS1024 na podstawie umowy zawartej z ministerstwem w tym samym czasie lotu, na jaki zaplanowany był lot pierwotnie zarezerwowany [przez skarżącego]. Skarżący i jego żona musieli uiścić obowiązkową opłatę w wysokości 500 EUR. Austrian Airlines otrzymała od ministerstwa wynagrodzenie za lot. 13. Skarżący wytoczył powództwo przeciwko Austrian Airlines przed Bezirksgericht Schwechat (sądem rejonowym w Schwechat, Austria), domagając się odszkodowania w łącznej wysokości 1000 EUR na swoją rzecz i na rzecz swojej żony, argumentując zasadniczo, że strona pozwana naruszyła przepisy rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ nie zaproponowała zmiany planu podróży. W jego ocenie Austrian Airlines powinna była zwrócić koszty lotu repatriacyjnego. Wyrokiem z dnia 13 kwietnia 2021 r. Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat) uwzględnił żądanie skarżącego. 14. Austrian Airlines wniosła apelację od tego wyroku do Landesgericht Korneuburg (sądu okręgowego w Korneuburgu, Austria), twierdząc, że lotu repatriacyjnego nie można uznać za zmianę planu podróży w świetle rozporządzenia nr 261/2004. W tym względzie Austrian Airlines podkreślała, że nie była w stanie przenieść rezerwacji skarżącego na ten lot, ponieważ to ministerstwo ponosiło wyłączną odpowiedzialność za decyzję, kto wszedł na pokład tego samolotu, a także o kwocie, jaką mieli zapłacić pasażerowie. 15. Mając wątpliwości co do prawidłowej wykładni stosownych przepisów rozporządzenia nr 261/2004 Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1) Czy art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) [rozporządzenia (WE) nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że za zmianę planu podróży na porównywalnych warunkach do miejsca docelowego, którą obsługujący przewoźnik lotniczy musi zaoferować w przypadku odwołania lotu, należy uważać również lot repatriacyjny realizowany w ramach władczej działalności państwa, jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy nie może uzasadnić prawa do przewozu pasażera, ale w tym celu mógłby zarejestrować pasażera oraz pokryć koszty, a ostatecznie realizuje lot tym samym samolotem i w tych samych godzinach lotu, które byłyby pierwotnie przewidziane dla odwołanego lotu, na podstawie umowy zawartej z państwem? 2) Czy art. 8 ust. 1 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że pasażerowi, który sam rejestruje się na lot repatriacyjny wskazany w pytaniu pierwszym i uiszcza w tym celu obowiązkową opłatę na rzecz państwa z tytułu kosztów, przysługuje prawo do zwrotu tych wydatków wobec przewoźnika lotniczego, wynikające bezpośrednio z rozporządzenia nr 261/2004, nawet jeśli koszty nie składają się wyłącznie z kosztów samego lotu?”. 16. Uwagi na piśmie w niniejszym postępowaniu przedstawili TW, Austrian Airlines, rządy niemiecki i austriacki, jak również Komisja Europejska. IV. Analiza 17. Postępowanie główne dotyczy pary Austriaków (TW i jego żony), którzy odbywali podróż w celach turystycznych na Mauritius, korzystając z imprezy turystycznej obejmującej przelot. W trakcie ich pobytu na Mauritiusie lot powrotny odwołano z powodu środków wprowadzonych przez władze austriackie w reakcji na pandemię COVID-19. Para ta musiała zatem skorzystać z organizowanego przez ministerstwo lotu repatriacyjnego, który był wykonywany przez tego samego przewoźnika lotniczego (Austrian Airlines) i który odbywał się w tym samym dniu i o tej samej godzinie co pierwotnie planowany lot. Za lot repatriacyjny każdy z pasażerów miał zapłacić na rzecz ministerstwa opłatę w wysokości 500 EUR. Uznając, że lot repatriacyjny stanowił „zmianę planu podróży” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/2004, TW uważa, że taki lot powinien był zostać zaoferowany przez Austrian Airlines bezpłatnie. 18. W związku z powyższym w dwóch pytaniach prejudycjalnych sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy TW może skutecznie dochodzić od Austrian Airlines kwoty poniesionej przez niego i przez jego żonę w związku z faktem, iż linia lotnicza nie „zaoferowała” lotu repatriacyjnego, naruszając tym samym obowiązki ciążące na niej zgodnie z rozporządzeniem nr 261/2004. 19. Zanim przejdę do odpowiedzi na te pytania, muszę przyznać, że jestem niejako zaskoczony brzmieniem pytań i ich zakresem. W pytaniach tych skoncentrowano się bowiem wyłącznie na dwóch (zapewne ważnych, ale dość wąsko sformułowanych) problemach wynikających z wykładni art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. Tymczasem w mojej ocenie sytuacja, której dotyczy sprawa, jest regulowana również innymi przepisami prawa Unii, które z uwagi na szczególne okoliczności mogłyby stanowić jasne i solidne ramy, w obrębie których sąd odsyłający mógłby rozstrzygnąć spór. 20. W celu pełnego wsparcia sądu odsyłającego pozwolę sobie przeformułować pytanie i rozszerzyć zakres drugiego pytania prejudycjalnego, a także dodać na zakończenie niniejszej opinii pewne uwagi końcowe. A.   Pytanie pierwsze: pojęcie „zmiany planu podróży” 21. W pytaniu pierwszym sąd odsyłający zwraca się z pytaniem o pojęcie „zmiany planu podróży” w rozumieniu art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. W szczególności sąd zwraca się z pytaniem, czy pojęcie to obejmuje lot repatriacyjny zorganizowany przez państwo członkowskie w ramach wykonywania jego władczych funkcji. 22. Jak zasugerowano powyżej, jestem zdania, że odpowiedź na to pytanie powinna być przecząca. Do takiego wniosku doszedłem z kilku względów. 23. Po pierwsze, zakresu rozporządzenia nr 261/2004 nie można w mojej ocenie interpretować w ten sposób, że obejmuje ono loty o charakterze niekomercyjnym, takie jak loty repatriacyjne organizowane przez państwa członkowskie UE. Wskazuje na to kilka fragmentów preambuły i przepisów tego rozporządzenia. W szczególności nie należy ignorować faktu, że (i) lotów repatriacyjnych nie oferuje się „na rynku” ( ); (ii) obowiązkowa opłata płacona organom publicznym przez pasażerów nie jest taryfą dostępną „powszechnie” ( ); (iii) usługa przewozu nie jest świadczona przez przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać „lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę w tym pasażerem” ( ) oraz (iv) pasażerowie lotów repatriacyjnych przynajmniej w tym kontekście nie są „konsumentami” ( ), ponieważ nie mają do czynienia z „przedsiębiorcą” czy też „podmiotem gospodarczym” ( ) i nie mają żadnego szczególnego (wynikającego z ustawy lub umowy) „prawa” w odniesieniu do tych lotów wobec ich organizatora ( ). 24. Po drugie, rozporządzenie nr 261/2004 opiera się na (aktualnym) art. 100 ust. 2 TFUE, który umożliwia prawodawcy Unii ustanowienie „odpowiednich przepisów dotyczących transportu morskiego i lotniczego” ( ) w kontekście wspólnej polityki transportowej. W tym względzie prawdą jest, że traktaty pozostawiają prawodawcy Unii szeroki zakres uznania w odniesieniu do celu i środków wspólnej polityki transportowej ( ). Prawdą jest jednak również, że środki wymagane przez prawodawcę Unii na podstawie art. 91 TFUE do celów wdrażania wspólnej polityki transportowej nie mają icto oculi nic wspólnego z lotami repatriacyjnymi ( ). 25. Loty repatriacyjne organizowane przez państwa członkowskie w celu jak najszybszego umożliwienia powrotu obywatelom uwięzionym w państwie trzecim w sytuacjach zagrożenia nie są uznawane za służące realizacji „wspólnego” interesu Unii. O ile loty te nie są organizowane w kontekście działania podjętego na podstawie przepisów wspólnej polityki zagranicznej i bezpieczeństwa Unii, o tyle odbywają się one w kontekście funkcji dyplomatycznych i konsularnych państw członkowskich. 26. Co do zasady, sporny lot organizowało ministerstwo na podstawie ustawy federalnej o sprawowaniu funkcji konsularnych. Funkcje konsularne obejmują zgodnie z tą ustawą ochronę konsularną i pomoc obejmującą, w szczególności, środki polegające na „udzieleniu pomocy i repatriacji w sytuacji nadzwyczajnej”. 27. Przepisy krajowe, których dotyczy sprawa, zdają się w pełni zgodne z art. 5 lit. e) Konwencji wiedeńskiej o stosunkach konsularnych, zgodnie z którą funkcje konsularne polegają między innymi na „udzielaniu pomocy i opieki obywatelom państwa wysyłającego, zarówno osobom fizycznym, jak i prawnym” ( ). Zasadniczo uznaje się to za jedno z najważniejszych zadań władz konsularnych, a niektóre państwa uważają, że ich obywatele mają prawo do takiej pomocy ( ). 28. Należy w tym względzie zauważyć, że funkcje dyplomatyczne i konsularne państw członkowskich są kwestiami, które nie wchodzą w zakres kompetencji przewidziany traktatami dla Unii Europejskiej. W traktatach uregulowano tylko jeden szczególny aspekt ochrony dyplomatycznej i konsularnej oraz pomocy osobom fizycznym posiadającym obywatelstwo Unii ( ): ma on związek z działaniem w tym kontekście zasady niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową ( ). W odniesieniu do pozostałych aspektów w traktatach przewidziano wyłącznie pewne obowiązki w zakresie koordynacji i wzajemnej pomocy między (faktyczną) służbą dyplomatyczną i konsularną Unii (Europejską Służbą Działań Zewnętrznych) i misjami Unii (delegaturami) a służbami dyplomatycznymi i konsularnymi oraz misjami państw członkowskich ( ). Ogólnie rzecz biorąc, jak ujął to rzecznik Y. Bot w swojej opinii wydanej w sprawie Sólyom, „dziedzina stosunków dyplomatycznych pozostaje w gestii państw członkowskich” ( ) i w związku z tym regulowana jest zasadami i przepisami prawa międzynarodowego publicznego ( ). 29. Lotu repatriacyjnego nie można postrzegać również jako prowadzącego do zaistnienia „usług transportowych” w rozumieniu przepisów traktatowych dotyczących rynku wewnętrznego ( ). Trybunał de facto wielokrotnie orzekał, że pojęcie „usług” w rozumieniu tych przepisów „należy interpretować w świetle swobody świadczenia usług ustanowionej w art. 56 TFUE, której zakres stosowania jest ograniczony do działalności gospodarczej ( ). 30. Po trzecie, językowa i systemowa wykładnia art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 potwierdza, że pojęcia „zmiany planu podróży” nie można rozszerzać w taki sposób, by obejmowało loty repatriacyjne. Prawdziwe może być stwierdzenie, że na pierwszy rzut oka pojęcie to nie zostało zdefiniowane w rozporządzeniu. Nie można jednak dokonywać wykładni tego terminu bez uwzględnienia zakresu i przedmiotu rozporządzenia nr 261/2004 ani dokonywać jego bezkrytycznej ekstrapolacji na podstawie treści art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia. 31. Pojęcie „lotu repatriacyjnego” jest na tyle szerokie, by mogło obejmować zarówno loty bezpośrednie, jak i loty z przesiadką, na takiej samej trasie lub na różnych trasach, wykonywane przez tego samego lub innego przewoźnika (należącego do tego samego sojuszu przewoźników lotniczych) ( ) i – co również możliwe – innymi środkami transportu ( ). Niezależnie od powyższego z powodów przedstawionych już powyżej nie należy rozszerzać pojęcia „zmiany planu podróży” w taki sposób, by obejmowało ono również niekomercyjne loty organizowane w kontekście funkcji dyplomatycznych państwa członkowskiego. 32. Sytuacja przewidziana rozporządzeniem nr 261/2004 diametralnie różni się od sytuacji, gdy przewoźnik lotniczy, który jest z jakiejkolwiek przyczyny zmuszony do odwołania lotu, przez co nie jest w stanie wypełnić swoich obowiązków umownych wobec pasażera, może podjąć decyzję o „powierzeniu” wykonania umowy innemu przewoźnikowi lotniczemu, który uczyni to w imieniu pierwotnego przewoźnika (i na jego koszt). Rzeczą nie do pomyślenia jest dla mnie, aby traktować państwo wykonujące przewóz związany z bezpieczeństwem jako podmiot „zastępujący” przewoźnika lotniczego w wykonaniu zobowiązań umownych tego przewoźnika lotniczego. 33. Taka wykładnia pojęcia „zmiany planu podróży” wynika z samej treści art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004; w lit. b) i c) tego rozporządzenia mowa jest o „zmianie planu podróży, na porównywalnych warunkach” ( ). Odwołanie do „porównywalnych warunków” jest w jasny sposób kluczowe dla zrozumienia, jakie środki i warunki transportu można postrzegać jako stanowiące zmianę planu podróży dla celów rozporządzenia nr 261/2004 ( ). 34. Nie muszę chyba zaznaczać w tym względzie, że loty komercyjne i loty repatriacyjne mają bardzo niewiele cech wspólnych. Te ostatnie – jak już podkreślono – są organizowane przez władze krajowe (ministerstwo spraw zagranicznych, ambasady, konsulaty itp.), które decydują w szczególności, kiedy, w jaki sposób i dla kogo zostaną wykonane oraz w jaki sposób będą dokonywane ewentualne rezerwacje. Wykonanie tych lotów można powierzyć komercyjnym liniom lotniczym, ale mogą być one wykonywane również z wykorzystaniem państwowych statków powietrznych, w tym samolotów wojskowych lub innych statków powietrznych nieprzeznaczonych do przewozu cywilów. Mogą to być loty z lotnisk cywilnych lub wojskowych i na takie lotniska, a od załogi można wymagać ukończenia specjalnego szkolenia lub uzyskania specjalnych certyfikatów. 35. Z perspektywy pasażerów obsługa przed lotem, w trakcie lotu i po jego zakończeniu może być zdecydowanie inna. Nie mogą oni oczekiwać, że podczas lotów repatriacyjnych będą mieli dostęp do takich samych usług pod względem pomocy przy wejściu na pokład i wysiadaniu z pokładu, bagażu, wyznaczonego miejsca, klasy i udogodnień, posiłków i napojów, punktów w programach lojalnościowych, rozrywki itd. jak w przypadku lotów komercyjnych. 36. Jako osoba zaangażowana w organizację takich lotów w ramach kariery dyplomatycznej realizowanej przed rozpoczęciem służby w Trybunale mogę zapewnić, że warunki takich lotów różnią się od warunków zwykłych lotów komercyjnych. 37. Po czwarte, odmienna wykładnia art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 prowadziłaby do absurdalnych wniosków. Argument TW zdaje się opierać na przesłance, że wszyscy pasażerowie, którzy zarezerwowali pierwotny lot mogli, i jak najbardziej powinni byli, zostać automatycznie wpisani jako pasażerowie na nowy lot wykonywany przez przewoźnika lotniczego. W myśl jego argumentu loty repatriacyjne należy postrzegać bowiem jako potencjalne loty na potrzeby zmiany planu podróży, w związku z czym powinny należeć do lotów oferowanych przez przewoźników lotniczych pasażerom, którym odmówiono wejścia na pokład ( ) lub których dotyczyło odwołanie lotów ( ). 38. Nie ulega jednak wątpliwości, że przewoźnicy lotniczy nie mogą swobodnie „oferować” ( ) tych lotów swoim klientom, ponieważ nawet jeżeli wykonują takie loty, to ostateczna decyzja, kto zostanie przyjęty na podkład, należy do władz publicznych. Władze te mogą de facto podejmować decyzje w tej kwestii na podstawie różnych kryteriów, przykładowo kierując się stanem zdrowia, wiekiem, podatnością na zagrożenia lub wreszcie przynależnością państwową pasażerów ( ). 39. Dodałbym od siebie na marginesie, że w żadnym razie nie jest oczywiste, że wszyscy pasażerowie, którzy mieli rezerwację na pierwotny lot, rzeczywiście mogli zostać wpisani na listę pasażerów nowego lotu. Przy lotach repatriacyjnych mogą bowiem występować bardziej rygorystyczne środki bezpieczeństwa i środki związane z bezpieczeństwem medycznym pozwalające zapewnić ochronę załodze i pasażerom, co mogłoby prowadzić do zmniejszenia liczby dostępnych miejsc ( ). 40. Wykładnia art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 proponowana przez TW stałaby zatem w sprzeczności z dobrze znaną paremią prawniczą ad impossibilia nemo tenetur (nikt nie jest zobowiązany do rzeczy niemożliwych) ( ). 41. Rozumiem, że TW może odnosić wrażenie, że między pierwotnie zarezerwowanym lotem a lotem repatriacyjnym, w którym uczestniczył wraz z żoną, nie ma dużej różnicy: wykonywał go ten sam przewoźnik lotniczy (Austrian Airlines), wylot był o tej samej godzinie, a lot wykonywany był tym samym statkiem powietrznym. To, co TW może postrzegać jako drobne formalności, w ujęciu prawnym ma jednak kolosalne znaczenie, decydujące o różnicy: pierwotny lot był lotem cywilnym wykonywanym niezależnie przez Austrian Airlines w ramach działalności komercyjnej dla pasażerów, którzy posiadali bilet „wydany lub autoryzowany przez przewoźnika lotniczego lub jego autoryzowanego przedstawiciela” ( ), natomiast lot, w ramach którego został rzeczywiście przyjęty na pokład, był lotem repatriacyjnym, którego cechy szczególne już przedstawiłem. Fakt, że lotowi repatriacyjnemu przypisano inny kod oznaczenia nie jestem zatem jedynie „zabiegiem kosmetycznym”, ale jasnym wskazaniem, że lot, w ramach którego TW i jego żona zostali przyjęci na pokład, miał inny status prawny niż lot pierwotnie zarezerwowany. 42. Po piąte, nie ma znaczenia, że wykładnia zaproponowana przez TW przyczyniłaby się do ochrony konsumentów, co stanowi jeden z celów, którego realizacji służy rozporządzenie nr 261/2004. Niezależnie od szczytnego charakteru tego celu, nie można powołać się na niego, aby dokonać wykładni przepisów rozporządzenia w sposób rozszerzający jego zakres poza intencje prawodawcy Unii, a może i poza to, co dopuszczalne w świetle aktualnych zasad traktatowych. 43. Definiując przedmiot i zakres przedmiotowy rozporządzenia nr 261/2004 prawodawca Unii osiągnął równowagę interesów między (i) koniecznością ochrony konsumentów jako słabej strony w transakcjach komercyjnych; (ii) uzasadnionymi interesami finansowymi i komercyjnymi przewoźników lotniczych w ponoszeniu odpowiedzialności wyłącznie za zdarzenia, które mogli przewidzieć lub nad którymi mogli mieć w pewnym stopniu kontrolę; oraz (iii) interesem państw członkowskich w sprawowaniu funkcji dyplomatycznych bez odczuwania oddziaływania rynku wewnętrznego Unii i reguł dotyczących transportu. Nie jest zadaniem Trybunału zmiana tej równowagi w drodze twórczej wykładni przepisów ww. rozporządzenia. 44. Stwierdzenie, że „w desperacji potrzebne są desperackie środki” może sprawdzać się w medycynie ( ), ale jak wynika z mojego skromnego doświadczenia, niekoniecznie znajduje zastosowanie odpowiednio w dziedzinie prawa. 45. W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał na pytanie pierwsze odpowiedział w ten sposób, że lotu repatriacyjnego realizowanego w ramach władczej działalności państwa nie można postrzegać jako „zmiany planu podróży na porównywalnych warunkach” w rozumieniu art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. B.   Pytanie drugie: obowiązki przewoźników lotniczych w przypadku odwołania lotu 46. W pytaniu drugim sąd odsyłający dąży do ustalenia czy art. 8 ust. 1 nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że pasażerowi, który sam rejestruje się na lot repatriacyjny i uiszcza w tym celu obowiązkową opłatę na rzecz państwa z tytułu kosztów, przysługuje prawo do zwrotu tych wydatków wobec przewoźnika lotniczego, wynikające bezpośrednio z rozporządzenia nr 261/2004, nawet jeśli koszty nie składają się wyłącznie z kosztów samego lotu. 47. W mojej ocenie odpowiedź na te pytania wynika w sposób dość logiczny z tego, co wyjaśniłem już powyżej: ponieważ lot repatriacyjny organizowany przez władze krajowe nie stanowi „zmiany planu podróży”, jego kosztów nie powinien ponosić przewoźnik lotniczy. Z tego względu z art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 nie sposób wywodzić podstawy dla twierdzenia, że TW może domagać się od Austrian Airlines zwrotu obowiązkowej opłaty zapłaconej na rzecz ministerstwa w związku z lotem repatriacyjnym. 48. Jak jednak wspomniałem w pkt 20 powyżej, aby w pełni wesprzeć sąd odsyłający, uznam pytanie drugie za szersze pytanie o obowiązki wynikające dla przewoźników lotniczych z art. 5 oraz art. 7–9 rozporządzenia nr 261/2004, zaistniałe w sytuacji, gdy lot powrotny musi zostać odwołany z przyczyn związanych z pandemią, taką jak pandemia COVID-19, a pasażer musi sam zarejestrować się na lot repatriacyjny. 49. Należy zauważyć, że w przypadku odwołania lotów w art. 5 oraz art. 7–9 rozporządzenia nr 261/2004 przewidziano – co do zasady – obowiązek przewoźników lotniczych obejmujący trzy elementy: (i) zaoferowanie pasażerowi wyboru między zwrotem kosztu biletu a zmianą planu podróży, (ii) zapewnienie pomocy oraz (iii) zapewnienie odszkodowania. 50. Poniżej dokonam krótkiej analizy każdego z tych obowiązków po kolei. 1. Odszkodowanie 51. Na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 w przypadku odwołania lotu pasażerowie, z zastrzeżeniem pewnych wyjątków, mają prawo do odszkodowania w określonej wysokości, przy czym kwota ta różni się w zależności od szeregu zmiennych. 52. Niemniej jednak art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi, że „przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty […], „jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków” ( ). 53. W niniejszym postępowaniu istnieje prawdopodobieństwo, że odwołanie można by uznać za spowodowane okolicznościami nadzwyczajnymi, które w konsekwencji będą wykluczać jakiekolwiek odszkodowanie. Jak stwierdziła rzecznik generalna L. Medina w sprawie UFC – Que choisir i CLCV, pandemia, taka jak pandemia COVID-19, „spełnia co do zasady przesłanki określone w definicji »nieuniknionych i nadzwyczajnych okoliczności«”. Jest to bowiem sytuacja, na którą nikt nie ma wpływu i której skutków nie można było uniknąć, nawet przy podjęciu wszelkich rozsądnych działań” ( ). 54. Prawdopodobnie to z tego powodu we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym nie wspomniano o żadnej kwestii dotyczącej potencjalnego odszkodowania, którego TW mógłby dochodzić od przewoźnika lotniczego na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004. Orzekanie w tej kwestii należy jednak w każdym razie do sądu odsyłającego. 2. Pomoc (i opieka) 55. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. b) oraz art. 9 rozporządzenia nr 261/2004 w przypadku odwołania lotu pasażerom należy zaoferować posiłki i napoje, zakwaterowanie w hotelu, transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania oraz „dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe”. Przepisy te są niemniej jednak dość jasne w następującym względzie: w sytuacji takiej jak występująca w postępowaniu głównym należałoby zaoferować tylko ostatni rodzaj pomocy, ponieważ odwołanie lotu powrotnego nie prowadzi do żadnego opóźnienia w wylocie danego pasażera ( ). 56. Niezależnie od powyższego istnieje dodatkowa forma pomocy, którą przewoźnicy lotniczy mają obowiązek zapewnić w przypadku odwołania lotów, mimo iż nie jest wymieniona wprost w art. 9 rozporządzenia nr 261/2004: mowa o obowiązku poinformowania pasażerów o odwołaniu lotu oraz o przysługujących im prawach. Z brzmienia art. 5 ust. 1 lit. c), art. 5 ust. 2 i art. 5 ust. 4 rozporządzenia nr 261/2004 odczytywanego w świetle motywu 12 i 20 tego rozporządzenia wynika, że przewoźnicy lotniczy mają obowiązek poinformowania pasażerów o odwołaniu lotu. Obowiązek ten należy rozumieć jako obowiązek poinformowania pasażerów niezwłocznie po odwołaniu lotu, tak aby umożliwić im dostosowanie swoich planów i skuteczne skorzystanie z przysługujących im praw ( ). Przykładowo obowiązek ten może obejmować konieczność zawiadomienia pasażerów o organizowaniu jednego lotu repatriacyjnego lub kilku takich lotów (nawet jeżeli przewoźnik lotniczy nie jest w stanie zaoferować miejsc na te loty pasażerom). 57. Jak potwierdził Trybunał w wyroku McDonagh, nie można uznawać, że w przypadku okoliczności nadzwyczajnych przewoźnicy lotniczy są zwolnieni z obowiązków związanych z pomocą i opieką ( ).To właśnie w tych sytuacjach pasażerowie mogą bowiem najbardziej potrzebować, aby wywiązali się oni z obowiązków w zakresie pomocy i opieki. 58. Jak dobrze rozumiem, TW i jego żona nie zostali poinformowani o odwołaniu lotu przez Austrian Airlines, ale przez operatora wycieczek. Nie wskazano jednak, czy informacja od operatora wycieczek została przekazana w rozsądnym czasie po odwołaniu lotu, czy też z opóźnieniem uniemożliwiającym TW skorzystanie z alternatywnych rozwiązań. 59. Również w tym przypadku zbadanie tej kwestii należy do sądu odsyłającego. Ogólniej rzecz ujmując, do sądu odsyłającego należy ustalenie, czy TW poniósł szkodę w wyniku niepoinformowania go przez Austrian Airlines o odwołaniu lotu, a jeżeli tak – określenie kwoty należnego odszkodowania ( ). Jak stwierdziła rzecznik generalna E. Sharpstone w sprawie Sousa Rodríguez i in., „mimo że takie odszkodowanie nie zostało przewidziane w sposób wyraźny, jasne jest, że obowiązki zapewnienia opieki i pomocy miałyby charakter fasadowy, gdyby nie można było ich egzekwować’ ( ). 60. W tym kontekście – w świetle sformułowania przez sąd odsyłający pytania drugiego – dodam tylko na marginesie, że opłaty zapłaconej przez TW i jego żonę na rzecz ministerstwa za lot repatriacyjny nie można uznać w mojej ocenie za płatność spowodowaną niezapewnieniem odpowiedniej opieki przez przewoźnika lotniczego. 3. Zwrot kosztów biletu lub zmiana planu podróży 61. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. a) oraz art. 9 rozporządzenia nr 261/2004 w przypadku odwołania lotu pasażerom należy zaoferować, co do zasady, wybór między zwrotem pełnego kosztu biletu za część podróży, która się nie odbyła, a zmianą planu podróży „na porównywalnych warunkach”, w najwcześniejszym możliwym terminie lub terminie dogodnym dla pasażera. 62. Jak wnioskuję z postanowienia odsyłającego, z powodu środków publicznych przyjętych w czasie istotnym dla sprawy w celu zwalczania pandemii nie istniały, przynajmniej w dającej się przewidzieć przyszłości, żadne alternatywne możliwości zmiany planu podróży TW i jego żony „na porównywalnych warunkach”. Opcja polegająca na zmianie planu podróży była zatem niemożliwa lub bardzo nieprawdopodobna w rozsądnym terminie ( ). W każdym razie obowiązek zaproponowania zmiany planu podróży zapewne przestaje istnieć, gdy pasażer decyduje się skorzystać z lotu repatriacyjnego ( ). 63. Tym niemniej nie ustaje obowiązek przewoźnika lotniczego polegający na zwróceniu pasażerom pełnych kosztów odwołanej podróży „po cenie za jaką został kupiony”. Nie tylko obowiązek ten nie jest uzależniony od żadnych warunków (w odróżnieniu od obowiązku zapewnienia określonych form pomocy) ani nie podlega wyjątkom (w odróżnieniu od obowiązku zapewnienia odszkodowania), ale aktualizuje się, jak wynika wprost z art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004, w przypadku „pasażerów, których lot stanowi część imprezy turystycznej, z wyjątkiem prawa do zwrotu należności” na podstawie aktualnej dyrektywy 2015/2302. 64. Jeżeli dobrze rozumiem, takim właśnie przypadkiem zdaje się przypadek TW i jego żony. 65. W świetle całości powyższych rozważań, sugeruję, aby na pytanie drugie Trybunał odpowiedział w ten sposób, że z art. 5 i art. 7–9 rozporządzenia nr 261/2004 wynika wymóg, aby pasażerowi, który sam rejestruje się na lot repatriacyjny, w sytuacji gdy lot powrotny został odwołany z powodów związanych z pandemią, taką jak COVID‑19, przewoźnik lotniczy: (i) zapewnił odszkodowanie z tytułu szkód poniesionych przez pasażera z powodu niepoinformowania go przez przewoźnika lotniczego o odwołaniu lotu i o przysługujących mu prawach oraz (ii) zwrócił pasażerowi pełny koszt biletu za część podróży, która się nie odbyła. C.   Uwagi końcowe 66. Na zakończenie pragnę dodać kilka uwag końcowych, które – mam nadzieję – będą stanowić dla sądu odsyłającego dodatkową pomoc w rozstrzygnięciu zawisłego przed nim sporu. Odnoszę bowiem wrażenie, że TW ma możliwość skorzystania z rozwiązania alternatywnego względem przedstawionego powyżej w celu dochodzenia pewnego rodzaju rekompensaty kwoty nadpłaconej w związku z lotem powrotnym ( ). 67. Jak już wspomniano TW i jego żona nabyli bilety lotnicze w ramach zakupu imprezy turystycznej. Oznacza to, że zastosowanie mają przepisy dyrektywy 2015/2302. Jak orzekł ostatnio Trybunał w sprawie FTI Touristik (Impreza turystyczna na Wyspach Kanaryjskich) ( ), art. 14 ust. 1 tej dyrektywy uprawnia podróżnych do obniżki ceny w przypadku niezgodności z umową o udział w imprezie turystycznej ( ), nawet jeżeli niezgodność była spowodowana ograniczeniami nałożonymi w celu zapobieżenia rozprzestrzenianiu się choroby zakaźnej takiej jak COVID-19. Prawo do obniżki ceny jest bowiem uzależnione wyłącznie od spełnienia warunku niezgodności niezawinionej przez podróżnego. Istnienie wyjątkowych okoliczności, które mogły doprowadzić do niezgodności, nie zwalnia organizatora z odpowiedzialności w tym względzie. 68. W mojej ocenie obniżka ceny, do której TW i jego żona są uprawnieni, powinna – co do zasady – odpowiadać kosztowi odwołanego lotu powrotnego. 69. Wreszcie na marginesie pragnę podkreślić, że art. 12 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi, że rozporządzenie to „nie narusza praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania” i że „odszkodowanie na podstawie [tego rozporządzenia] może zostać potrącone z takiego odszkodowania”. Jak orzekł Trybunał w sprawie Sousa Rodríguez i in., pojęcie „dalszego odszkodowania,” o którym mowa w tym przepisie „pozwala sądowi krajowemu zasądzić, na warunkach przewidzianych w konwencji montrealskiej lub w prawie krajowym, odszkodowanie z tytułu poniesionej szkody, w tym krzywdy, w związku z niewykonaniem umowy przewozu lotniczego”. Niemniej Trybunał jasno stwierdził również, że art. 12 nie może służyć „sądowi krajowemu za podstawę prawną nakazania przewoźnikowi lotniczemu zwrotu na rzecz pasażerów, których lot był opóźniony lub odwołany, wydatków, jakie musieli oni ponieść w związku z uchybieniem przez tego przewoźnika lotniczego obowiązkom zapewnienia pomocy i opieki, które na nim ciążą na mocy art. 8 i 9 [rozporządzenia nr 261/2004]” ( ). 70. Innymi słowy, jeżeli TW i jego żona ponieśli szkody dodatkowe i odmienne co do charakteru względem tych wynikających z niewywiązania się przez Austrian Airlines z obowiązków określonych w rozporządzeniu nr 261/2004, dochodzenie dalszego odszkodowania byłoby możliwe na podstawie przepisów krajowych. 71. Podsumowując, odnoszę wrażenie, że TW ma podstawy, by twierdzić – najprościej rzecz ujmując – że zapłacił za lot powrotny swój i swojej żony podwójnie: raz przewoźnikowi lotniczemu i raz ministerstwu. Nie dostrzegam jednak w przepisach rozporządzenia nr 261/2004 żadnej podstawy umożliwiającej dochodzenie przez TW od przewoźnika lotniczego zwrotu kwoty zapłaconej na rzecz ministerstwa w ramach obowiązkowej opłaty za lot repatriacyjny. Artykuł 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 uprawniają go natomiast do dochodzenia zwrotu pełnego kosztu biletu za lot powrotny. Tytułem żądania ewentualnego może być on uprawniony do dochodzenia od organizatora wycieczek obniżki ceny na podstawie art. 14 ust. 1 dyrektywy 2015/2302 z powodu niezgodności przy wykonywaniu umowy o udział w imprezie turystycznej spowodowanej niedostępnością lotu powrotnego. V. Wnioski 72. W świetle wszystkich powyższych rozważań proponuję Trybunałowi, by na pytania przedstawione przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria) odpowiedział następująco: – lotu repatriacyjnego realizowanego w ramach władczej działalności państwa nie można uznawać za „zmianę planu podróży, na porównywalnych warunkach” w rozumieniu art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91; oraz – z art. 5 i art. 7–9 rozporządzenia nr 261/2004 wynika wymóg, aby w sytuacji gdy lot powrotny musi zostać odwołany z przyczyn związanych z pandemią, taką jak pandemia COVID-19, a pasażer musi sam zarejestrować się na lot repatriacyjny, przewoźnik lotniczy: (i) zapewnił odszkodowanie z tytułu szkód poniesionych przez pasażera z powodu niepoinformowania go przez przewoźnika lotniczego o odwołaniu lotu i o przysługujących mu prawach oraz (ii) zwrócił pasażerowi pełny koszt biletu za część podróży, która się nie odbyła. ( ) Język oryginału: angielski. ( ) Zobacz ogólnie sprawozdania na temat wpływu pandemii COVID-19 na gospodarkę i rynek pracy opublikowane między innymi przez Bank Światowy, Międzynarodowy Fundusz Walutowy czy Międzynarodową Organizację Pracy (dostępne w internecie). ( ) Podobnie w kwestii turystyki – opinia rzecznik generalnej L. Mediny w sprawie FTI Touristik (Impreza turystyczna na Wyspy Kanaryjskie) (C‑396/21, EU:C:2022:688, pkt 2). ( ) Wykaz środków związanych z lotami – zob. dokument „COVID-19 Travel Regulations Map” opublikowany (i regularnie aktualizowany) przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) na jego stronie internetowej. ( ) Szeroki opis wraz z dalszą bibliografią – zob. X. Sun, S. Wandelt, C. Zheng, A. Zhang, „COVID-19 pandemic and air transportation: Successfully navigating the paper hurricane”, Journal of Air Transport Management, vol. 2021, s. 94. ( ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1). ( ) Dz.U. 2015, L 326, s. 1. ( ) BGBl. I Nr. 40/2019. ( ) Zobacz motyw 4 rozporządzenia nr 261/2004 odnoszący się do „przewoźników lotniczych [działających] w ujednoliconych warunkach na zliberalizowanym rynku”. ( ) Artykuł 3 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 wyklucza z zakresu tego rozporządzenia „pasażerów podróżujących bezpłatnie lub na podstawie taryfy zniżkowej, która nie jest bezpośrednio lub pośrednio dostępna powszechnie”. ( ) Zobacz art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004, w którym zdefiniowano „obsługującego przewoźnika” jako przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę [z] tym pasażerem”. ( ) Zobacz motyw 1 rozporządzenia nr 261/2004, który odnosi się do celu, jakim jest „zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów”, a także „ogólne wymogi ochrony konsumentów”. ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 10 grudnia 2020 r., Personal Exchange International (C‑774/19, EU:C:2020:1015, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz ponownie motyw 4 rozporządzenia nr 261/2004, w którym stwierdza się, że celem rozporządzenia jest między innymi „wzmocnienie praw pasażerów”. ( ) Wyróżnienie moje. ( ) Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 22 maja 1985 r., Parlament/Rada (13/83, EU:C:1985:220, pkt 49, 50). ( ) Przepis ten odnosi się w szczególności do „wspólnych reguł mających zastosowanie do transportu międzynarodowego wykonywanego z lub na terytorium państwa członkowskiego lub tranzytu przez terytorium jednego lub większej liczby państw członkowskich” oraz „warunków dostępu przewoźników niemających stałej siedziby w państwie członkowskim do transportu krajowego w państwie członkowskim”, a także „środków pozwalających polepszyć bezpieczeństwo transportu”. ( ) Konwencja została sporządzona w Wiedniu w dniu 24 kwietnia 1963 r. i weszła w życie w dniu 19 marca 1967 r. (Zbiór Traktatów ONZ, t. 596, s. 261). ( ) W tym względzie zob. L.T. Lee i L. Quigley, Consular Law and Practice, wyd. 3, Oxford University Press, 2008, s. 131 i przytoczona tam bibliografia. ( ) Zobacz art. 20 ust. 2) lit. c) TFUE, art. 23 TFUE. Zobacz w tym względzie również art. 46 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej i dyrektywę Rady (UE) 2015/637 z dnia 20 kwietnia 2015 r. w sprawie środków koordynacji i współpracy mających ułatwić ochronę konsularną niereprezentowanych obywateli Unii w państwach trzecich oraz uchylającą decyzję 95/553/WE (Dz.U. 2015, L 106, s. 1). ( ) Zobacz analogicznie wyrok z dnia 12 września 2006 r., Hiszpania/Zjednoczone Królestwo (C‑145/04, EU:C:2006:543, pkt 66). ( ) Zobacz art. 35 TEU i art. 221 ust. 2 TFUE. ( ) Opinia w sprawie Węgry/Słowacja (C‑364/10, EU:C:2012:124, pkt 52 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz w szczególności Konwencja wiedeńska o stosunkach dyplomatycznych sporządzona w Wiedniu dnia 18 kwietnia 1961 r., która weszła w życie dnia 24 kwietnia 1964 r. (Zbiór Traktatów ONZ, t. 500, s. 95); Konwencja wiedeńska o stosunkach konsularnych, wspomniana w przypisie 17 powyżej. ( ) Zgodnie z art. 58 ust. 1 TFUE „swobodę przepływu usług w dziedzinie transportu regulują postanowienia tytułu dotyczącego [wspólnej polityki transportu]”. ( ) Zobacz między innymi wyrok z dnia 14 lipca 2022 r., ASADE (C‑436/20, EU:C:2022:559, pkt 59 i przytoczone tam orzecznictwo). Wyróżnienie moje. ( ) Zobacz w tym względzie wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, pkt 59). ( ) Zobacz analogicznie wyrok z dnia 2 września 2021 r., Irish Ferries (C‑570/19, EU:C:2021:664, pkt 64). ( ) Wyróżnienie moje. ( ) W kwestii tego pojęcia zobacz analogicznie wyrok z dnia 2 września 2021 r., Irish Ferries (C‑570/19, EU:C:2021:664, pkt 68, 69). ( ) Zobacz art. 4 rozporządzenia nr 261/2004. ( ) Zobacz art. 5 rozporządzenia nr 261/2004. ( ) Porównaj tekst art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. ( ) Jeżeli chodzi o ostatni element, zob. ogólnie C. Curti Gialdino, Diritto Diplomatico-Consolare Internazionale ed Europeo, wyd. 5, Giappichelli, 2020, s. 521. ( ) Przykładowo jest możliwe, że liczba pasażerów musiałaby zostać ograniczona w celu zapewnienia minimalnego odstępu między zajętymi siedzeniami. ( ) W przedmiocie tej zasady zobacz opinia rzecznika generalnego H. Mayrasa w sprawie Komisja/Włochy (39/72, EU:C:1973:5, s. 123), a także opinia rzecznika generalnego N. Wahla w sprawie Buzzi Unicem/Komisja (C‑267/14 P, EU:C:2015:696, pkt 70). ( ) Zobacz art. 2 lit. f) rozporządzenia nr 261/2004. ( ) Powiedzenie pochodzi od stwierdzenia zawartego w aforyzmach greckiego lekarza Hipokratesa z Kos (ok. 460 – ok. 370 r. p.n.e). ( ) Zobacz również motyw 15 rozporządzenia nr 261/2004. ( ) Opinia w sprawie C‑407/21, EU:C:2022:690, pkt 44. ( ) Zobacz również motyw 13 rozporządzenia nr 261/2004 („podczas oczekiwania na późniejszy lot”). ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 29 lipca 2019 r., Rusu, (C‑354/18, EU:C:2019:637, pkt 54, 55). ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r. (C‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 30). Należy zauważyć, że sytuacja, której dotyczyła tamta sprawa, pod wieloma względami przypomina sytuację z obecnego postępowania głównego. W przytoczonej sprawie lot odwołano z powodu wybuchu islandzkiego wulkanu Eyjafjallajökull: było to nadzwyczajne i niemożliwe do przewidzenia zdarzenie, niosące daleko idące konsekwencje dla lotnictwa w Unii Europejskiej (zamknięcie części europejskiej przestrzeni powietrznej, odwołanie wielu lotów itp.) i poza nią. ( ) Wobec braku przepisów prawa Unii w tej kwestii rozstrzygnięcie należy tu do sądu krajowego zgodnie z zasadą krajowej autonomii proceduralnej. Zobacz podobnie wyrok z dnia 24 października 2018 r., XC i in. (C‑234/17, EU:C:2018:853, pkt 21–22 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Opinia w sprawie C‑83/10 (EU:C:2011:427, pkt 60). ( ) Zobacz podobnie, zalecenie Komisji (UE) 2020/648 z dnia 13 maja 2020 r. w sprawie bonów oferowanych pasażerom i podróżnym jako alternatywa dla zwrotu pieniędzy za odwołane imprezy turystyczne i usługi transportowe w kontekście pandemii COVID-19, C/2020/3125 (Dz.U. 2020, L 151, s. 10), którego motyw 7 stanowi: „W związku z tym, że w obecnych okolicznościach zmiana planu podróży niemal nie ma racji bytu, faktyczny wybór dotyczy zasadniczo różnych form zwrotu kosztów”. Zobacz również odpowiednio Komisja Europejska, Wytyczne interpretacyjne dotyczące przepisów UE w zakresie praw pasażerów w kontekście rozwoju sytuacji w związku z Covid-19, (Dz.U. 2020, C 89 I, s. 1), pkt 2.1. ( ) Zobacz podobnie w doktrynie: C. Erotokritou, C-Y. Grigorieff, „EU Regulation No 261/2004 on Air Passenger Rights: The Impact of the COVID-19 on Flight Cancellation and the Concept of Extraordinary Circumstances”, 2020, Air & Space Law, Wydanie specjalne, s. 123–142, s. 130. ( ) Nie ma wątpliwości, że wspomnianych form rekompensaty nie podlegają łączeniu, gdyż prowadziłoby to do podwójnego odszkodowania. W tym względzie należy zauważyć, że zgodnie z art. 14 ust. 5 dyrektywy 2015/2302 „prawo do rekompensaty lub obniżki ceny na mocy niniejszej dyrektywy nie narusza praw podróżnych na mocy [rozporządzenia nr 261/2004] […]. Rekompensata lub obniżka ceny przyznane na mocy niniejszej dyrektywy oraz rekompensata lub obniżka ceny przyznane na mocy [tego rozporządzenia] są od siebie odliczane, aby uniknąć nadmiernej rekompensaty” (wyróżnienie moje). Ponadto art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi, że obowiązek przewoźnika lotniczego polegający na zwrocie pełnego kosztu biletu za część podróży, która się nie odbyła, dotyczy również pasażerów, których lot stanowi część imprezy turystycznej, chyba że takie prawo wynika z obecnej dyrektywy) 2015/2302. ( ) Wyrok z dnia 12 stycznia 2023 r. (C‑396/21, EU:C:2023:10). ( ) „Niezgodność” zdefiniowano w art. 3 ust. 13 dyrektywy 2015/2302 jako „niewykonanie lub nienależyte wykonanie usług turystycznych objętych imprezą turystyczną”. ( ) Wyrok z dnia 13 października 2011 r. (C‑83/10, EU:C:2011:652, pkt 46).