C-60/20

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO MANUELA CAMPOSA SÁNCHEZA-BORDONY przedstawiona w dniu 25 lutego 2021 r. ( ) Sprawa C‑60/20 VAS „Latvijas dzelzceļš” przeciwko Valsts dzelzceļa administrācija [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Administratīvā apgabaltiesa (regionalny sąd administracyjny, Łotwa)] Postępowanie prejudycjalne – Transport kolejowy – Jednolity europejski obszar kolejowy – Dyrektywa 2012/34/UE – Artykuł 13 ust. 2 i 6 – Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2017/2177 – Artykuł 15 – Dostęp do obiektów infrastruktury usługowej i świadczonych w nich usług – Obowiązek zagwarantowania przez właściciela obiektu infrastruktury usługowej dostępu do tego obiektu jego operatorowi – Niewykorzystane obiekty – Przekształcenie obiektu infrastruktury usługowej – Uprawnienie właściciela obiektu infrastruktury usługowej do jego przekształcenia – Uprawnienia organu regulacyjnego 1. Spór leżący u podstaw niniejszego odesłania prejudycjalnego toczy się między spółką VAS „Latvijas dzelzceļš” ( ), zarządcą łotewskiej publicznej infrastruktury kolejowej, a przedsiębiorstwem zajmującym się transportem towarów koleją (AS „Baltijas Ekspresis”) ( ). 2. Spór powstał, gdy spółka LDz próbowała skorzystać z klauzuli wcześniejszego rozwiązania przewidzianej w umowie najmu budynku przeznaczonego na przechowywanie taboru kolejowego zawartej między spółką LDz jako właścicielem a przedsiębiorstwem Baltijas Ekspresis jako najemcą. Przedsiębiorstwo to sprzeciwiło się żądaniu spółki LDz. 3. Po zgłoszeniu tych rozbieżności do krajowego organu regulacyjnego sektora kolejowego ( ) organ ten wydał rozstrzygnięcie na korzyść przedsiębiorstwa Baltijas Ekspresis, uniemożliwiając spółce LDz przeprowadzenie eksmisji z tego budynku. 4. Spółka LDz wniosła na tę decyzję skargę do sądu, która to skarga w istocie sprowadza się do sporu o interpretację przepisów krajowych, w których dokonano transpozycji dyrektywy 2012/34/UE ( ) do prawa łotewskiego. I. Ramy prawne A.   Prawo Unii 1. Dyrektywa 2012/34 5. Zgodnie z art. 3 („Definicje”): „Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje: 1) »przedsiębiorstwo kolejowe« oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, posiadające licencję zgodnie z niniejszą dyrektywą, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie towarowym lub pasażerskim koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to zapewnia pojazdy trakcyjne; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają pojazdy trakcyjne; 2) »zarządca infrastruktury« oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację, utrzymanie i odnowienie infrastruktury kolejowej na sieci, a także za udział w jej rozwoju, zgodnie z zasadami określonymi przez państwo członkowskie w ramach jego ogólnej polityki rozwoju i finansowania infrastruktury; […] 11) »obiekt infrastruktury usługowej« oznacza instalację, w tym grunt, budynek i sprzęt, które zostały specjalnie przygotowane, w całości lub w części, aby umożliwić świadczenie jednej lub większej liczby usług, o których mowa w załączniku II pkt 2–4; 12) »operator obiektu infrastruktury usługowej« oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny odpowiedzialny za zarządzanie co najmniej jednym obiektem infrastruktury usługowej lub świadczący przedsiębiorstwom kolejowym jedną lub więcej usług, o których mowa w załączniku II pkt 2–4; […]”. 6. Zgodnie z brzmieniem art. 13 („Warunki dostępu do usług”): „[…] 2.   Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym, na niedyskryminacyjnych zasadach, dostęp, w tym również dostęp do torów, do obiektów, o których mowa w załączniku II pkt 2, oraz do usług świadczonych w tych obiektach. […] 6.   W przypadku gdy obiekt infrastruktury usługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2, nie był używany przez okres co najmniej dwóch kolejnych lat i na podstawie wykazanych potrzeb przedsiębiorstwa kolejowe zgłosiły operatorowi tego obiektu infrastruktury usługowej zainteresowanie dostępem do tego obiektu, jego właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy jako obiekt kolejowej infrastruktury usługowej, w całości lub w części, chyba że operator tego obiektu infrastruktury usługowej wykaże, że toczący się proces restrukturyzacji uniemożliwia jego użycie przez jakiekolwiek przedsiębiorstwo kolejowe. […]”. 7. Artykuł 27 („Regulamin sieci”) stanowi: „1.   Zarządca infrastruktury, po skonsultowaniu się z zainteresowanymi stronami, opracowuje i publikuje regulamin sieci, możliwy do uzyskania po uiszczeniu opłaty, która nie przewyższa kosztu publikacji tego regulaminu. Regulamin sieci publikuje się w co najmniej dwóch językach urzędowych Unii. Treść regulaminu sieci jest udostępniana nieodpłatnie w formie elektronicznej na portalu internetowym zarządcy infrastruktury oraz jest dostępna za pośrednictwem wspólnego portalu internetowego. Ten portal internetowy jest tworzony przez zarządców infrastruktury w ramach współpracy zgodnie z art. 37 i 40. 2.   Regulamin sieci podaje charakterystykę infrastruktury, która jest dostępna dla przedsiębiorstw kolejowych oraz zawiera informacje dotyczące warunków dostępu do danej infrastruktury kolejowej. Regulamin sieci zawiera także informacje dotyczące warunków dostępu do obiektów infrastruktury usługowej podłączonych do sieci zarządcy infrastruktury oraz świadczenia usług w tych obiektach lub wskazuje stronę internetową, na której takie informacje są udostępniane nieodpłatnie w formie elektronicznej. Treść regulaminu sieci określono w załączniku IV. […]”. 8. Artykuł 56 („Funkcje organu regulacyjnego”) brzmi: „1.   Nie naruszając art. 46 ust. 6, wnioskodawca ma prawo odwołania się do organu regulacyjnego, jeżeli uważa, że został potraktowany niesprawiedliwie, dyskryminacyjnie lub został w jakikolwiek inny sposób poszkodowany, w szczególności od decyzji podjętych przez zarządcę infrastruktury lub, w stosownym przypadku, przedsiębiorstwo kolejowe lub operatora obiektu infrastruktury usługowej w zakresie dotyczącym: […] f) prawa dostępu zgodnie z art. 10–13; g) dostępu do usług i pobierania opłat za usługi zgodnie z art. 13; […] 9.   Organ regulacyjny rozpatruje wszelkie skargi, a w stosownych przypadkach występuje o udzielenie stosownych informacji i rozpoczyna konsultacje ze wszystkimi właściwymi stronami, w ciągu miesiąca od otrzymania skargi. Podejmuje decyzje w odniesieniu do każdej skargi, podejmuje działania w celu naprawy sytuacji oraz informuje właściwe strony o swojej decyzji wraz z uzasadnieniem […]. Bez uszczerbku dla uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w zakresie gwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych organ regulacyjny w stosownych przypadkach podejmuje z własnej inicjatywy decyzje dotyczące odpowiednich środków mających na celu skorygowanie dyskryminacyjnego traktowania wnioskodawców, zakłócenia rynku oraz wszelkich innych przejawów niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach, w szczególności w odniesieniu do ust. 1 lit. a)–j). […]”. 9. Zgodnie z załącznikiem II („Usługi, które mają być świadczone na rzecz przedsiębiorstw kolejowych”): „[…] 2. Dostęp, w tym dostęp do torów, przyznaje się do następujących obiektów infrastruktury usługowej, jeżeli istnieją, i do usług dostarczanych [świadczonych] w tych obiektach: […] e) punkty zaplecza technicznego, z wyjątkiem punktów utrzymania naprawczego przeznaczonych dla pociągów dużych prędkości lub innych rodzajów taboru wymagających specjalistycznego zaplecza; f) inne stanowiska techniczne, w tym stanowiska do czyszczenia i mycia taboru; […]”. 2. Rozporządzenie wykonawcze 10. Artykuł 3 rozporządzenia wykonawczego („Definicje”) wskazuje: „Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje: […] 2) »usługa związana z koleją« oznacza usługę podstawową, dodatkową lub pomocniczą wymienioną w pkt 2, 3 i 4 załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE; […] 8) »świadczenie usług na własne potrzeby« oznacza sytuację, w której przedsiębiorstwo kolejowe świadczy sobie samemu usługę związaną z koleją na terenie operatora obiektu infrastruktury usługowej, pod warunkiem że dostęp do obiektu i korzystanie z niego przez to przedsiębiorstwo kolejowe do celów świadczenia usług na własne potrzeby jest prawnie i technicznie możliwe, nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa operacji, a operator danego obiektu infrastruktury usługowej oferuje taką możliwość; 9) »przekształcenie« oznacza formalny proces, w ramach którego cel obiektu infrastruktury usługowej jest zmieniany na wykorzystanie inne niż do świadczenia usług związanych z koleją; […]”. 11. Artykuł 15 („Niewykorzystane obiekty”) stanowi: „1.   Obiekty infrastruktury usługowej wymienione w pkt 2 załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE, które nie były używane przez co najmniej dwa kolejne lata, obejmuje się procedurą wyrażenia zainteresowania i wynajęcia lub dzierżawy. Informacje dotyczące niewykorzystanych obiektów są publikowane zgodnie z art. 5. 2.   Dwuletni okres, o którym mowa w ust. 1, rozpoczyna się w dniu następującym po dniu, w którym po raz ostatni świadczono usługę związaną z koleją w danym obiekcie. 3.   Wnioskodawca zainteresowany korzystaniem z obiektu infrastruktury usługowej wymienionego w pkt 2 załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE, który nie był używany przez co najmniej dwa kolejne lata, wyraża zainteresowanie na piśmie skierowane do operatora obiektu infrastruktury usługowej i informuje o tym organ regulacyjny. W wyrażeniu zainteresowania opisuje się potrzeby danego przedsiębiorstwa kolejowego. Operator obiektu infrastruktury usługowej może podjąć decyzję o wznowieniu eksploatacji w sposób spełniający udokumentowane potrzeby przedsiębiorstwa kolejowego. 4.   Jeżeli właściciel obiektu infrastruktury usługowej nie jest jego operatorem, operator obiektu informuje właściciela o wyrażeniu zainteresowania w terminie 10 dni od jego otrzymania. Właściciel obiektu publikuje informację, że obiekt jest dostępny w celu wynajęcia lub dzierżawy, w całości lub w części, chyba że operator tego obiektu infrastruktury usługowej postanowił wznowić eksploatację w wyniku wyrażenia zainteresowania. 5.   Przed taką publikacją właściciel obiektu infrastruktury usługowej może zezwolić operatorowi obiektu infrastruktury usługowej na przedstawienie uwag dotyczących publikacji w terminie czterech tygodni. Operator może się sprzeciwić publikacji poprzez przedłożenie dokumentów zaświadczających, że obecnie [w tym czasie] toczy się proces przekształcenia wszczęty przed wyrażeniem zainteresowania. 6.   Właściciel powiadamia organ regulacyjny o procesie przekształcenia, zaś organ regulacyjny może zażądać od operatora przedstawienia dokumentów, aby ocenić jego wiarygodność. Jeżeli ocena jest niezadowalająca, organ regulacyjny wymaga opublikowania informacji, że obiekt jest dostępny w celu wynajęcia lub dzierżawy, w całości lub w części. […]”. B.   Prawo łotewskie. Dzelzceļa likums ( ) 12. Zgodnie z brzmieniem art. 12.1 ust. 2 operatorzy obiektów infrastruktury usługowej zapewniają wszystkim przewoźnikom, na niedyskryminacyjnych zasadach, dostęp (w tym dostęp do torów) do swoich obiektów infrastruktury usługowej oraz, w stosownych przypadkach, dostęp do usług świadczonych w następujących obiektach: „[…] 5) w punktach zaplecza technicznego, z wyjątkiem punktów utrzymania naprawczego przeznaczonych dla innych rodzajów taboru wymagających specjalistycznego zaplecza; 6) na innych stanowiskach technicznych, w tym na stanowiskach do czyszczenia i mycia taboru kolejowego”. 13. Zgodnie z art. 12.2 ust. 7 w przypadku, gdy jeden z obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w art. 12.1 ust. 2 ustawy, nie był wykorzystywany przez okres co najmniej dwóch kolejnych lat i na podstawie wykazanych potrzeb przewoźnik zgłosił operatorowi tego obiektu zainteresowanie dostępem do niego, właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa są przeznaczone do wynajęcia lub dzierżawy, w całości lub w części, w celu świadczenia usług, chyba że operator rzeczonego obiektu infrastruktury usługowej wykaże, że żaden przewoźnik nie może z niego korzystać z powodu przeprowadzanego w nim przekształcenia. 14. Artykuł 12.2 ust. 8 stanowi, że jeżeli jeden z obiektów, o których mowa w art. 12.1 ust. 2 ustawy, nie jest używany przez okres co najmniej dwóch kolejnych lat, jego właściciel może podać do publicznej wiadomości, że całość lub część obiektu infrastruktury usługowej zostanie oddana w najem lub dzierżawę lub zostanie zbyta. Jeżeli operator obiektu nie otrzyma ofert w terminie trzech miesięcy od daty podania do publicznej wiadomości, będzie on uprawniony do zamknięcia obiektu, po uprzednim powiadomieniu z co najmniej trzymiesięcznym wyprzedzeniem krajowego urzędu transportu kolejowego i zarządcy publicznej infrastruktury kolejowej. II. Okoliczności faktyczne, postępowanie główne i pytanie prejudycjalne 15. W roku 2002 spółka LDz wynajęła przedsiębiorstwu Baltijas Ekspresis stanowiący jej własność budynek położony w miejscowości Windawa (zwany dalej „lokomotywownią w Windawie”). Umowa była kilkakrotnie przedłużana, ostatnio w dniu 20 czerwca 2016 r. na okres 12 lat. 16. Przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis, po odpowiednim przystosowaniu budynku lokomotywowni, wykorzystywało go jako warsztat napraw i obsługi swych lokomotyw ( ). 17. W dniu 5 września 2017 r. spółka LDz powiadomiła przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis o jednostronnym rozwiązaniu umowy. Podniosła, że jako zarządca publicznej infrastruktury kolejowej potrzebuje tego obiektu jako miejsca przechowywania taboru kolejowego w celu utrzymania tej infrastruktury ( ). 18. W dniu 18 września 2017 r. przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis złożyło do organu regulacyjnego skargę z powodu naruszenia konkurencji i dyskryminacji. Wniosło o położenie kresu działaniom spółki LDz, gdyż mogły one zagrozić ciągłości działalności obiektów infrastruktury usługowej ( ). 19. W dniu 5 grudnia 2017 r. organ regulacyjny nakazał spółce LDz zapewnienie przedsiębiorstwu Baltijas Ekspresis dostępu do lokomotywowni w Windawie jako obiektu infrastruktury usługowej oraz do świadczonych w nim usług. 20. W skrócie argumenty organu regulacyjnego uzasadniające jego decyzję były następujące: – Budynek lokomotywowni w Windawie jest technicznie przystosowany do naprawy i obsługi lokomotyw, co wystarcza do uznania go za obiekt infrastruktury usługowej. – Przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis świadczy powyższe usługi poprzez ich wykonywanie na własne potrzeby. – Przerwę w działalności należy rozpatrywać z uwzględnieniem przepisów ograniczających prawo usługodawcy do zamknięcia obiektu infrastruktury usługowej. – Na podstawie art. 12.2 ust. 8 ustawy o kolei dostęp do obiektu infrastruktury usługowej i świadczonych w nim usług musi być zagwarantowany przez co najmniej dwa lata po zaprzestaniu korzystania z obiektu. Jego zamknięcie może nastąpić dopiero po upływie wspomnianego dwuletniego okresu. 21. Spółka LDz zaskarżyła decyzję organu regulacyjnego do Administratīvā rajona tiesa (rejonowego sądu administracyjnego, Łotwa) podnosząc, że: – Przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis nie wynajmowało lokomotywowni w Windawie jako obiektu infrastruktury usługowej i nie było zarejestrowane jako operator obiektu infrastruktury usługowej ani w chwili zawarcia umowy najmu, ani w chwili doręczenia mu jednostronnego rozwiązania. – Organ regulacyjny nieprawidłowo interpretuje pojęcia „obiektu infrastruktury usługowej” i „świadczenia usług na własne potrzeby” i w niewłaściwy sposób stosuje ustawę o kolei. Błędnie również uważa on, że może zobowiązać spółkę LDz do zapewnienia dostępu do usług w lokomotywowni w Windawie. – Spółka LDz nie świadczy tam usług, ponieważ nieruchomość jest wynajmowana przedsiębiorstwu Baltijas Ekspresis. Z tego względu nie można na nią nałożyć obowiązków, które spoczywają jedynie na operatorze obiektu infrastruktury usługowej. 22. W wyroku z dnia 25 stycznia 2019 r. Administratīvā rajona tiesa (rejonowy sąd administracyjny) oddalił skargę spółki LDz. Stwierdził on w szczególności, że spółkę LDz należy uznać za operatora obiektu infrastruktury usługowej, ponieważ jest ona odpowiedzialna za zarządzanie tym obiektem. Uznał także, że lokomotywownia w Windawie nadaje się do świadczenia usług w zakresie utrzymania. 23. Spółka LDz zaskarżyła wyrok wydany w pierwszej instancji do Administratīvā apgabaltiesa (regionalnego sądu administracyjnego, Łotwa), który postanowił skierować do Trybunału następujące pytania prejudycjalne: „1) Czy art. 13 ust. 2 i 6 dyrektywy 2012/34 (art. 15 ust. 5 i 6 rozporządzenia 2017/2177) może być stosowany w taki sposób, aby organ regulacyjny mógł nałożyć na właściciela infrastruktury, który nie jest operatorem obiektu infrastruktury usługowej, obowiązek zapewnienia dostępu do usług? 2) Czy art. 13 ust. 6 dyrektywy 2012/34 (art. 15 ust. 5 i 6 rozporządzenia 2017/2177) należy interpretować w ten sposób, że zezwala on właścicielowi budynku na rozwiązanie stosunku najmu i przekształcenie obiektu infrastruktury usługowej? 3) Czy art. 13 ust. 6 dyrektywy 2012/34 (art. 15 ust. 5 i 6 rozporządzenia 2017/2177) należy interpretować w ten sposób, że zobowiązuje on organ regulacyjny jedynie do sprawdzenia, czy operator obiektu infrastruktury usługowej (w niniejszej sprawie właściciel obiektu infrastruktury usługowej) rzeczywiście zdecydował się na jego przekształcenie?”. III. Ocena A.   Dopuszczalność 24. Spółka LDz i przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis utrzymują, z przeciwnych punktów widzenia, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest niedopuszczalny, ponieważ opiera się na błędnych przesłankach: zdaniem spółki LDz sąd odsyłający popełnił błąd, klasyfikując lokomotywownię w Windawie jako obiekt infrastruktury usługowej, a według przedsiębiorstwa Baltijas Ekspresis – stwierdzając, że obiekt ten nie był używany. 25. Podobnie organ regulacyjny twierdzi, że pytania prejudycjalne są niedopuszczalne, chyba że zostaną przeformułowane. 26. Zarzuty te nie mogą zostać uwzględnione, ponieważ pytania prejudycjalne dotyczące prawa Unii korzystają z domniemania posiadania znaczenia dla sprawy, które nie zostało tu podważone. Do sądu odsyłającego należy ocena potrzeby zwrócenia się z wnioskiem o wydanie postanowienia w trybie prejudycjalnym celem rozstrzygnięcia sporu, w którym sąd ten powinien orzec i jedynie w przypadku, gdyby w sposób niebudzący wątpliwości (co tutaj nie ma miejsca) wykazano inaczej, Trybunał Sprawiedliwości mógłby odmówić odpowiedzi na pytanie prejudycjalne. 27. Odmowa wydania przez Trybunał rozstrzygnięcia w przedmiocie postawionego przez sąd krajowy pytania prejudycjalnego jest możliwa wtedy, gdy oczywiste jest, że wykładnia przepisu prawa Unii, o którą się zwrócono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem sporu w postępowaniu głównym, gdy problem jest natury hipotetycznej bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego, które są niezbędne do udzielenia przydatnej odpowiedzi na przedstawione mu pytania ( ). Żadna z tych okoliczności nie występuje w niniejszym wypadku. 28. W niniejszej sprawie odesłanie prejudycjalne nie ma natury hipotetycznej i stanowi część rzeczywistego sporu, którego rozstrzygnięcie jest przedmiotem rozbieżności między jego uczestnikami i w którym zastosowanie ma prawo Unii. Z inicjatywą jego sformułowania wystąpiła jedna ze stron, która, co logiczne, nie może oczekiwać, że sąd odsyłający potwierdzi wszystkie jej argumenty ( ). 29. Ponadto zarzuty te w istocie odnoszą się do problemu stanowiącego istotę sprawy, a nie do dopuszczalności odesłania prejudycjalnego. B.   Uwagi wstępne 30. Uważam, że przed przystąpieniem do analizy pytań prejudycjalnych należy poczynić kilka uwag odnośnie do mających zastosowanie przepisów prawa Unii oraz założenia (istnienie obiektu infrastruktury usługowej), od którego rozpoczyna się spór. 1. Obowiązujące ramy prawne 31. Trzy pytania prejudycjalne dotyczą zarówno wykładni dyrektywy, jak i rozporządzenia wykonawczego. To ostatnie jednak, ratione temporis, nie ma zastosowania do niektórych zdarzeń (rozwiązanie umowy), mających miejsce we wrześniu 2017 r., kiedy to rozporządzenie nie weszło jeszcze w życie ( ). 32. Przepisy rozporządzenia wykonawczego mogą być w każdym wypadku przydatne do poznania kryteriów, z jakich Komisja i różne krajowe organy regulacyjne skorzystały przy wykładni dyrektywy. W jej art. 13 ust. 9 powierzono Komisji zadanie „przyj[ęcia] środk[ów] określając[ych] szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać w zakresie dostępu do usług, które mają być świadczone w obiektach infrastruktury usługowej”. 33. Środki te powinny zostać przyjęte „[w] oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych i operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1” ( ). 34. Z tego względu, ponieważ rozporządzenie wykonawcze opiera się na doświadczeniu zebranym w toku stosowania dyrektywy jako wyrazie wspólnych praktyk państw członkowskich, jego przepisy można wykorzystać do lepszego zrozumienia dyrektywy, którą wykonują, chyba że zostanie stwierdzona oczywista sprzeczność między przepisami rozporządzenia wykonawczego a przepisami dyrektywy ( ). 2. Lokomotywownia w Windawie jako obiekt infrastruktury usługowej 35. Zdaniem spółki LDz lokomotywownia w Windawie nie była obiektem infrastruktury usługowej, gdyż: a) w umowie najmu nie przewidziano takiego przeznaczenia tego budynku; i b) nie figurowała jako obiekt infrastruktury usługowej w regulaminie sieci. 36. Uznanie za obiekt infrastruktury usługowej – jako pojęcie odmienne od pojęcia infrastruktury kolejowej ( ) – zależy od szeregu czynników technicznych, które jedynie sąd odsyłający może uznać za dowiedzione. Do niego należy rozstrzygnięcie, czy ze względu na jej szczególne cechy, grunt, budynek i sprzęt lokomotywowni w Windawie zostały „specjalnie przygotowane, w całości lub w części, aby umożliwić świadczenie jednej lub większej liczby usług, o których mowa w załączniku II pkt 2–4” (art. 3 pkt 11 dyrektywy). 37. Sąd odsyłający twierdzi, że „budynek lokomotywowni w Windawie jest obiektem infrastruktury usługowej w zakresie, w jakim spełnia on wymagania techniczne charakteryzujące wspomnianą przestrzeń jako nadającą się do świadczenia usług” ( ). 38. W obliczu takiej oceny, którą sąd odsyłający określa jako „ustalenie faktyczne”, stanowisko spółki LDz, zajęte z wyłącznie formalnego punktu widzenia, nie może zostać uwzględnione. 39. W przypadku konieczności ustalenia okoliczności faktycznych zaistniałych na danej nieruchomości brzmienie zapisów umowy nie jest nadrzędne wobec rzeczywistości. Ponadto wszystko wydaje się wskazywać, że fakt istnienia warsztatu w lokomotywowni w Windawie był powszechnie znany i akceptowany przez właściciela od 2004 r. ( ). 40. Twierdzenie, że lokomotywownia w Windawie nie była wymieniona w regulaminie sieci, jest nieco paradoksalne, jako że pochodzi od spółki LDz, zarządcy łotewskiej infrastruktury kolejowej, która jako taka powinna opracować regulamin sieci zgodnie z art. 27 dyrektywy, to znaczy uwzględnić w nim wszystkie istniejące obiekty ( ). Pominięcie mogło wynikać z błędu i już w kolejnych latach lokomotywownia w Windawie widniała w regulaminie łotewskiej sieci jako obiekt infrastruktury usługowej wykorzystywany przez przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis ( ). 41. Kwalifikacja dokonana przez sąd odsyłający wydaje mi się zatem przekonująca i zgodna z definicją obiektu infrastruktury usługowej zawartą w art. 3 pkt 11 dyrektywy w związku z jej załącznikiem II pkt 2–4. 42. Elementy, które w tym zakresie są brane pod uwagę w dyrektywie, dotyczą usług wykonywanych na określonej przestrzeni. Jeśli, jak ma to miejsce w niniejszym przypadku (zgodnie z danymi zawartymi w postanowieniu odsyłającym), przestrzeń ta jest przeznaczona na punkty zaplecza technicznego dla taboru kolejowego określone w załączniku II pkt 2 lit. e) i f) dyrektywy ( ), to fakt ten wystarczy do spełnienia wymogów pojęcia „obiektu infrastruktury usługowej”. C.   Pierwsze pytanie prejudycjalne 43. Sąd odsyłający dąży do ustalenia, czy zgodnie z brzmieniem art. 13 ust. 2 i 6 dyrektywy organ regulacyjny może nałożyć na właściciela obiektu infrastruktury usługowej, który nie jest operatorem tego obiektu, obowiązek zapewnienia dostępu do usług w nim świadczonych. 44. Artykuł 13 ust. 6 dyrektywy nie daje żadnej wskazówki, jak odpowiedzieć na to pytanie. Większy związek z przedmiotem pytania ma art. 13 ust. 2, zgodnie z którym „operatorzy obiektów infrastruktury usługowej zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym, na niedyskryminacyjnych zasadach, dostęp, w tym również dostęp do torów, do obiektów, o których mowa w załączniku II pkt 2, oraz do usług świadczonych w tych obiektach”. 45. Wykładnia tego przepisu wymaga przede wszystkim dokonania rozróżnienia roli właścicieli obiektów od roli tych, którzy tych obiektów używają. W niniejszej sprawie jest bezsporne, że przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis używało obiektu infrastruktury usługowej. Wątpliwości ograniczają się do roli, jaką odgrywała spółka LDz. 46. W pytaniu pierwszym sąd odsyłający wychodzi z założenia, że spółka LDz nie mogła zostać uznana za „operatora obiektu infrastruktury usługowej”. W pytaniu trzecim odnosi się on jednak do „operator[a] obiektu infrastruktury usługowej (w niniejszej sprawie właściciel[a] obiektu infrastruktury usługowej)”. 47. Chociaż wyjaśnienie tej kwestii należy do sądu odsyłającego, to brzmienie całego postanowienia odsyłającego wydaje się potwierdzać, że zdaniem tego sądu spółka LDz nie była operatorem obiektu infrastruktury usługowej, którym zarządzania w całości podjęło się przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis. 48. Sąd pierwszej instancji stwierdził, że spółkę LDz „należy uznać za operatora obiektu infrastruktury usługowej, ponieważ jest ona odpowiedzialna za zarządzanie tym obiektem” ( ). Z podobnego, chociaż nie do końca zbieżnego z powyższym punktu widzenia, organ regulacyjny przyjął tę ocenę, podkreślając podobieństwo właściciela wynajmującego nieruchomość do tego, kto jej używa ( ). 49. Nie podzielam tej oceny, która moim zdaniem nie odpowiada definicji operatora obiektu infrastruktury usługowej z art. 3 pkt 12 dyrektywy. „Używanie” w tym kontekście nie oznacza uzyskiwania korzyści gospodarczych z nieruchomości (na przykład w wyniku najmu lub dzierżawy), lecz podjęcie się realnego zarządzania samym obiektem. Nie można zatem przyjąć analogii, za którą opowiada się organ regulacyjny. 50. Cechą charakterystyczną statusu operatora obiektu infrastruktury usługowej jest, powtarzam, to, że podejmuje się on „zarządzania” tym obiektem, czy to gdy umożliwia przedsiębiorstwom kolejowym dostęp do niego, czy też gdy świadczy na ich rzecz usługi wykonywane w tym obiekcie. 51. Samo bycie właścicielem terenu, na którym znajduje się obiekt infrastruktury usługowej, nie wystarczy, by zostać uznanym za jego zarządcę. Gdyby tak było, to jakikolwiek właściciel nieruchomości, na której zlokalizowany jest obiekt infrastruktury usługowej, byłby jego operatorem, co rozmyłoby rozróżnienie wprowadzone w art. 3 dyrektywy. Czym innym jest sytuacja, w której właściciel jednocześnie podejmuje się zarządzania obiektem ( ). 52. Aby spółkę LDz można było uznać za operatora obiektu infrastruktury usługowej, musiałaby mieć ona jakiś realny wpływ na zarządzanie tym obiektem, o czym w aktach nie ma żadnej wzmianki ( ). Z tego względu uważam, że status ten przysługiwał jedynie przedsiębiorstwu Baltijas Ekspresis. 53. W takim wypadku na pierwsze pytanie prejudycjalne, tak jak zostało ono sformułowane, należy udzielić odpowiedzi przeczącej: art. 13 ust. 2 dyrektywy odnosi się do obowiązków operatora obiektu infrastruktury usługowej, a nie do obowiązków jego właściciela, jeśli ten nie zajmuje się zarządzaniem obiektem. 54. Prawdopodobnie odpowiedź ta nie jest zadowalająca do celów wyjaśnienia, co organ regulacyjny może uczynić w przypadku takim jak w niniejszej sprawie, kiedy właściciel obiektu infrastruktury usługowej zamierza uniemożliwić operatorowi obiektu dalsze zarządzanie obiektem. Kwestią tą, która wykracza poza treść pierwszego pytania prejudycjalnego, zajmę się w dalszej części. D.   Drugie i trzecie pytanie prejudycjalne 55. Drugie i trzecie pytanie prejudycjalne, które mogą być rozpatrywane łącznie, dotyczą wykładni art. 13 ust. 6 dyrektywy. 56. Sąd odsyłający dąży do ustalenia, czy przepis ten: a) upoważnia właściciela obiektu infrastruktury usługowej do rozwiązania umowy najmu i przekształcenia obiektu; i b) upoważnia organ regulacyjny do zweryfikowania decyzji o przekształceniu. 57. Poniżej zajmę się trudnościami dotyczącymi wykorzystania obiektu infrastruktury usługowej oraz dotyczącymi jego ewentualnego przekształcenia. 1. Wykorzystanie obiektu infrastruktury usługowej 58. Przesłanką stosowania art. 13 ust. 6 dyrektywy jest to, że obiekt infrastruktury usługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2, „nie był używany przez okres co najmniej dwóch kolejnych lat i na podstawie wykazanych potrzeb przedsiębiorstwa kolejowe zgłosiły operatorowi tego obiektu infrastruktury usługowej zainteresowanie dostępem do tego obiektu […]”. 59. Wymóg nieużywania obiektu infrastruktury usługowej przez dwa kolejne lata oznacza moim zdaniem rzeczywiste zaprzestanie działalności w tym okresie, wraz z brakiem wniosków ze strony przedsiębiorstw kolejowych zainteresowanych jego wykorzystaniem ( ). 60. Jak podkreśla Komisja, z informacji zawartych w aktach nie wynika, aby wymóg ten w niniejszej sprawie był spełniony. Przeciwnie, informacje te wskazują, że przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis nieprzerwanie używało lokomotywowni w Windawie do obsługi taboru, czyli do wykonywania jednej z usług typowych dla obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2 dyrektywy. 61. Nie ma wątpliwości co do tego, że zdaniem sądu odsyłającego „rozpatrywany obiekt infrastruktury usługowej powinien zostać uznany za niewykorzystany obiekt infrastruktury usługowej” ( ). Ale twierdzenie to, które, gdyby ograniczało się jedynie do stwierdzenia faktu, musiałoby zostać uznane za niepodważalne, w istocie nie podważa nieprzerwanego korzystania z lokomotywowni przez przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis (jak zauważono w innych fragmentach samego postanowienia) ( ) i wynika raczej z niewłaściwej wykładni spornego przepisu. 62. Sąd odsyłający nie zaprzecza bowiem, że przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis wykorzystuje de facto obiekt w Windawie w celu świadczenia usług obsługi lokomotyw. Twierdzi on natomiast, że to korzystanie nie odpowiada pojęciu „świadczenia usług na własne potrzeby” zawartemu w art. 3 pkt 8 rozporządzenia wykonawczego ( ) i że przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis „również nie świadczy usług na rzecz innych przedsiębiorstw kolejowych (przynajmniej do czasu wydania decyzji [organu regulacyjnego])” ( ). 63. Żadna z tych dwóch okoliczności nie wpływa jednak na pojęcie „nieużywania [niekorzystania]” z art. 13 ust. 6 dyrektywy. 64. Jeśli chodzi o świadczenie usług na własne potrzeby, zgadzam się z sądem odsyłającym, że w niniejszej sprawie nie miało to miejsca, gdyż pojęcie to wymaga obecności dwóch podmiotów, to znaczy przedsiębiorstwa kolejowego niebędącego operatorem obiektu infrastruktury usługowej oraz operatora obiektu infrastruktury usługowej. 65. Świadczenie usług na własne potrzeby, o którym mowa w rozporządzeniu wykonawczym, polega na tym, jak wyjaśnia Komisja, że operator obiektu infrastruktury usługowej udostępnia obiekt innemu (trzeciemu) przedsiębiorstwu kolejowemu, by mogło wykonywać operacje związane ze swoimi pociągami, korzystając z własnych pracowników i materiałów ( ). Jednak w niniejszej sprawie występuje tylko jedno przedsiębiorstwo kolejowe (przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis), które na własne potrzeby używa lokomotywowni w Windawie. 66. Jednak brak świadczenia usług na własne potrzeby nie oznacza, że obiekt infrastruktury usługowej pozostaje niewykorzystany. Jeżeli, tak jak to miało miejsce, w lokomotywowni w Windawie w sposób nieprzerwany prowadzona była naprawa i obsługa techniczna floty lokomotyw przedsiębiorstwa Baltijas Ekspresis, to czynnik ten wystarczy, by można było mówić o „wykorzystaniu obiektu infrastruktury usługowej” w rozumieniu dyrektywy. 67. Nie ma znaczenia to, że w obiekcie tym nie były świadczone usługi na rzecz innych przedsiębiorstw kolejowych ( ). Decydujące znaczenie ma to, że z obiektywnego punktu widzenia usługi (w tym przypadku obsługa taboru kolejowego) są wykonywane, a nie kto jest ich odbiorcą. W tym zakresie, powtarzam, nie jest istotne, czy usługi są świadczone na rzecz innych podmiotów, czy tylko na rzecz operatora obiektu infrastruktury usługowej. 68. Jest zatem możliwe, że przedsiębiorstwo, które zarządza obiektem, jest tym, które korzysta z usług, bez uszczerbku dla faktu, iż jako operator ma obowiązek umożliwić pozostałym przedsiębiorstwom kolejowym na niedyskryminacyjnych zasadach dostęp do tego obiektu i do usług w nim oferowanych, zgodnie z art. 13 ust. 2 dyrektywy. 69. Podsumowując: art. 13 ust. 6 dyrektywy nie reguluje takiej sytuacji jak niniejsza, w której przedsiębiorstwo Baltijas Ekpresis w sposób ciągły wykorzystywało obiekt infrastruktury usługowej ( ). 2. Przekształcenie obiektu infrastruktury usługowej 70. Przekształcenie pojawia się w art. 13 ust. 6 dyrektywy w związku z sytuacją, w której obiekt infrastruktury usługowej nie był używany przez okres dwóch lat i istnieją przedsiębiorstwa kolejowe zainteresowane dostępem do tego obiektu. Jak już wskazałem, sytuacja ta nie występuje w niniejszej sprawie, w związku z tym uwagi poczynione w postanowieniu odsyłającym w odniesieniu do przekształcenia nie mają solidnej podstawy. 71. Ponadto przekształcenie, o którym mowa we wspomnianym przepisie, to takie, które ma miejsce, gdy właściciel nieużywanego obiektu podaje do publicznej wiadomości, że obiekt jest przeznaczony do wynajęcia lub dzierżawy. W takim przypadku to do operatora obiektu należy wykazanie, że miał miejsce „proces przekształcenia” ( ). 72. Artykuł 13 ust. 6 dyrektywy nie dotyczy więc roszczenia właściciela używanego obiektu, który dąży do odzyskania swojej własności (w tym przypadku poprzez rozwiązanie umowy najmu) w celu wykorzystania go na swoje własne potrzeby w zakresie obsługi infrastruktury kolejowej. 73. Wreszcie należy wziąć pod uwagę, że pojęcie przekształcenia, do którego odnosi się zarówno dyrektywa, jak i rozporządzenie wykonawcze, nie obejmuje dowolnego przeobrażenia obiektu infrastruktury usługowej. Jego znaczenie jest bardziej ograniczone, gdyż sprowadza się do zmiany przeznaczenia, która wycofuje ten obiekt ze świadczenia usług związanych z koleją ( ). 74. W innych okolicznościach (które tu nie zachodzą) zamiar spółki LDz, aby w przyszłości przeznaczyć obiekt w Windawie na przechowywanie taboru kolejowego w celu obsługi publicznej infrastruktury kolejowej, w każdym wypadku uniemożliwiałby stwierdzenie zaistnienia przekształcenia w rozumieniu dyrektywy. 75. Podsumowując: art. 13 ust. 6 dyrektywy również nie ma zastosowania do okoliczności niniejszej sprawy w zakresie dotyczącym przekształcenia obiektu infrastruktury usługowej. E.   Uwagi dodatkowe 76. Przyznaję jednak, że odpowiedź na pytania prejudycjalne, za którą się opowiadam, udzielona stosownie do sposobu, w jaki pytania te zostały sformułowane, nie jest wystarczająca do rozstrzygnięcia: a) kiedy, na podstawie dyrektywy, właściciel obiektu infrastruktury usługowej może go odzyskać w celu przeznaczenia go na własne potrzeby jako zarządca infrastruktury kolejowej, rozwiązując przedwcześnie trwającą umowę najmu; i b) jakie uprawnienia przysługują w tej sytuacji organowi regulacyjnemu. 77. Chociaż te dwie kwestie są ze sobą ściśle związane, wolę analizować je oddzielnie. Uczynię to, mając na uwadze, że Trybunał, opierając się na aktach sprawy i uwagach, które zostały mu przedłożone, może przekazać sądowi krajowemu wskazówki dotyczące kwestii niezwiązanych ściśle z pytaniami prejudycjalnymi, jeżeli uzna to za odpowiednie dla wzmocnienia jego współpracy z sądem odsyłającym. 1. Uprawnienia właściciela obiektu infrastruktury usługowej 78. Spółka LDz w swoich uwagach na piśmie wielokrotnie powołuje się na obronę swojego prawa własności i na art. 17 ust. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (zwanej dalej „kartą”). Na poparcie swojego twierdzenia przytacza wyrok Komisja/Węgry, interpretujący ten przepis ( ). 79. Jak podkreśla Komisja, tworząc jednolity europejski obszar kolejowy, zamierzano zapewnić nowym przedsiębiorstwom transportu kolejowego (lub przedsiębiorstwom świadczącym usługi związane z tym transportem) dostęp do infrastruktury zdominowanej do tej pory przez historycznych operatorów, która miała zostać otwarta do użytku przez osoby trzecie ( ). 80. Ten projekt miał wpływ zarówno na infrastrukturę sensu stricto, jak i na obiekty infrastruktury usługowej, które w przeszłości stanowiły jej część i które obecnie stanowią nową kategorię w sektorze kolejowym. Obie kategorie mają ograniczoną zdolność przepustową i muszą być udostępnione przedsiębiorstwom kolejowym zainteresowanym ich wykorzystaniem. 81. Zatem niezależnie od tego, kto jest właścicielem infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej, jego prawa majątkowe są ex lege ograniczone, zgodnie z dyrektywą, na zasadach wynikających z jej przepisów. Podmioty te nie mogą wykorzystywać swoich praw majątkowych do demontażu sieci kolejowej państwa lub obiektów infrastruktury usługowej niezbędnych do jej funkcjonowania. 82. Ochrona przewidziana w art. 17 karty nie może pomijać ustanowionego przez prawo Unii systemu prawnego skonkretyzowanego w przepisach dyrektywy. Przepisy te same z siebie i z definicji ograniczają prawa, które w sposób abstrakcyjny i niezależnie od tych przepisów posiadałby każdy właściciel majątku nieobciążonego potrzebami usług kolejowych. 83. Z punktu widzenia prawa Unii prawo własności obiektów infrastruktury usługowej nie polega po prostu na przypisaniu ich właścicielom uprawnienia do rozporządzania nimi według własnego uznania. Prawodawca chciał podporządkować ich wykorzystanie zasadzie, że muszą one pozostawać jako takie dostępne dla przedsiębiorstw kolejowych, które o to wnoszą, gdy jest to niezbędne dla sektora kolejowego jako całości. 84. Jest to zamiar logiczny, ponieważ sztywny charakter infrastruktury kolejowej (w szerokim znaczeniu) ogranicza przedsiębiorstwom możliwość wyboru przestrzeni, na której ich pociągi mogą korzystać z usług niezbędnych do ich funkcjonowania. 85. Do tych rozważań należy dodać te, które dotyczyłyby sytuacji, w której właściciel infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej jest właśnie zarządcą publicznej infrastruktury kolejowej. Nieruchomości stanowiące własność tego podmiotu i zaliczone do szeroko rozumianych usług kolejowych mogą zostać poddane szczególnemu reżimowi prawnemu, którego uregulowanie należy do państwa, przy poszanowaniu prawa Unii. 86. W razie potrzeby sąd odsyłający mógłby ocenić, czy spółka LDz, chociaż jest spółką, jest w istocie narzędziem państwa służącym zarządzaniu w systemie monopolistycznym ( ) publiczną siecią kolejową. Zatem to do samego państwa należałoby określenie statusu własności publicznej przekazanej temu podmiotowi pośredniczącemu, czy to bezpośrednio, czy też za pośrednictwem organu (również państwowego), któremu powierzyło ono regulację sektora kolejowego. 87. W tej sytuacji podmiot pośredniczący nie mógłby powoływać się wobec państwa na prawa własności, przyznane mu przez to państwo w określonych z góry granicach, w celu umożliwienia wykonywania transportu kolejowego i związanych z nim usług przez osoby trzecie. 88. Wreszcie umowy zawarte pomiędzy zarządcą publicznej infrastruktury kolejowej a przedsiębiorstwem transportu kolejowego (w tym postanowienia dotyczące rozwiązania tych umów) nie mogą być nadrzędne wobec uprawnień organu regulacyjnego do rozstrzygania sporów między tymi podmiotami z punktu widzenia obowiązującego go prawa publicznego. 2. Uprawnienia organu regulacyjnego 89. Przy określaniu funkcji organu regulacyjnego art. 56 ust. 9 dyrektywy ( ) przyznaje mu szerokie uprawnienia do interwencji, w ramach których może on podjąć odpowiednie środki w celu „skorygowani[a] […] przejawów niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach [kolejowych], w szczególności w odniesieniu do ust. 1 lit. a)–j)”. 90. Wyrażenie „w szczególności” oznacza, że odesłanie do ust. 1 ma charakter orientacyjny, a nie wyczerpujący. Wachlarz „przejawów niepożądanego rozwoju sytuacji” jest bardzo szeroki, tak że przy dokonywaniu ich oceny organ regulacyjny może skorygować nieprawidłowość taką jak w niniejszej sprawie, w której właściciel usiłuje pozbawić operatora obiektu infrastruktury usługowej możliwości korzystania z tego obiektu ( ). 91. Uprawnienie to jest spójne z zamiarem ustawodawcy Unii, który w motywie 18 rozporządzenia wykonawczego wyznaczył sobie za cel „jak najlepsze[…] wykorzystani[e] istniejących obiektów”. 92. Realizacja tego celu służy zapobieżeniu temu, by obiekty infrastruktury usługowej pozostawały nieużywane przez okres dwuletni lub dłuższy. Po upływie tego dwuletniego okresu przedsiębiorstwa kolejowe mogą wyrazić swoje zainteresowanie dostępem i wówczas: a) właściciel obiektu musi go udostępnić w celu wynajęcia lub dzierżawy; lub b) operator może podjąć decyzję o kontynuowaniu eksploatacji obiektu infrastruktury usługowej (art. 15 ust. 3 rozporządzenia wykonawczego). 93. Organ regulacyjny ma prawo żądać – chociaż, jak to już zbadano, nie w oparciu o art. 13 dyrektywy – przestrzegania tych przepisów, nawet wbrew zamiarowi właściciela obiektu infrastruktury usługowej, kiedy został on oddany do dyspozycji operatorowi obiektu (co logiczne – za odpowiednim wynagrodzeniem). 94. Sytuacja, która ma miejsce w tych dwóch przypadkach, jest analogiczna, przy zachowaniu wszelkich proporcji, do tej, której mają zaradzić przepisy ogólne stosowane wobec przedsiębiorstw korzystających z pozycji dominującej w danym sektorze gospodarczym. Organy odpowiedzialne za ochronę konkurencji na rynkach usług kolejowych ( ) mogą zobowiązać przedsiębiorstwo mające ten status do zaoferowania jego kluczowych obiektów innym podmiotom z tego samego sektora, przy czym nałożenie na nie tego obowiązku samo w sobie nie narusza prawa własności. IV. Wnioski 95. Mając na względzie powyższe rozważania, proponuję, aby Trybunał udzielił Administratīvā apgabaltiesa (regionalnemu sądowi administracyjnemu, Łotwa) następującej odpowiedzi: 1) Artykuł 13 ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego przewiduje obowiązki wymagalne wobec operatorów obiektów infrastruktury usługowej, a nie wobec ich właścicieli, jeśli ci nie zarządzają tymi obiektami. 2) Stosowanie art. 13 ust. 6 dyrektywy 2012/34 jest uzależnione od zaprzestania korzystania z obiektu infrastruktury usługowej przez co najmniej dwa kolejne lata i istnienia przedsiębiorstw kolejowych, które wyraziły zainteresowanie dostępem do tego obiektu. Przekształcenie, do którego odnosi się ten przepis, oznacza zmianę przeznaczenia wspomnianego obiektu, którym to przeznaczeniem przestaje być świadczenie usług kolejowych. 3) W art. 56 ust. 9 dyrektywy 2012/34 upoważniono organ regulacyjny do podjęcia odpowiednich środków, aby właściciel obiektu infrastruktury usługowej nie uniemożliwił przedsiębiorstwu kolejowemu korzystającemu z obiektu dostępu do tego obiektu i do świadczonych w nim usług. ( ) Język oryginału: hiszpański. ( ) Zwaną dalej „spółką LDz”. ( ) Zwane dalej „przedsiębiorstwem Baltijas Ekspresis”. ( ) Valsts dzelzceļa administrācija (organ kontrolny sektora kolejowego, Łotwa; zwany dalej „organem regulacyjnym”). ( ) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. 2012, L 343, s. 32), zwana dalej „dyrektywą”, zmieniona dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2370 z dnia 14 grudnia 2016 r. w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową (Dz.U. 2016, L 352, s. 1). W sprawie powołano się również na rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/2177 z dnia 22 listopada 2017 r. w sprawie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją (Dz.U. 2017, L 307, s. 1; zwane dalej „rozporządzeniem wykonawczym”). ( ) Ustawa o kolei z dnia 1 kwietnia 1998 r. (Latvijas Vēstnesis, 1998, nr 102/105). ( ) Według przedsiębiorstwa Baltijas Ekspresis (pkt 2 jego uwag na piśmie) od roku 2002 za pośrednictwem swoich lokomotyw i maszynistów świadczyło ono usługi manewrowe na rzecz spółki LDz, a następnie na rzecz SIA LDZ Cargo, spółki całkowicie zależnej od spółki LDz. Od roku 2004 jego działalność została rozszerzona o transport towarów z bazą operacyjną w Windawie, wraz z warsztatem napraw i obsługi lokomotyw. ( ) W klauzuli 7.3.7 umowy przyznano właścicielowi prawo do jednostronnego rozwiązania umowy w przypadku wystąpienia nieprzewidzianej konieczności dysponowania terenem na jego własne potrzeby (pkt 11 akapit drugi postanowienia odsyłającego). ( ) Przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis twierdziło, że lokomotywownia w Windawie stanowi obiekt infrastruktury usługowej, w którym w ramach świadczenia usług na własne potrzeby wykonuje ono usługi w zakresie obsługi technicznej swoich lokomotyw. ( ) Wyroki: z dnia 16 czerwca 2015 r., Gauweiler i in. (C‑62/14, EU:C:2015:400, pkt 25); z dnia 7 lutego 2018 r., American Express (C‑304/16, EU:C:2018:66, pkt 32); z dnia 10 grudnia 2018 r., Wightman i in. (C‑621/18, EU:C:2018:999, pkt 27). ( ) Spółka LDz zaproponowała przedłożenie pytania prejudycjalnego Trybunałowi w celu wyjaśnienia wykładni pojęć „obiektu infrastruktury usługowej”, „operatora obiektu infrastruktury usługowej” i „świadczenia usług na własne potrzeby”. Zaproponowała również, aby doprecyzować zakres przewidzianego w art. 13 ust. 2 dyrektywy 2012/34 obowiązku operatora obiektu infrastruktury usługowej. ( ) Zgodnie z brzmieniem art. 17 rozporządzenie wykonawcze „stosuje się od dnia 1 czerwca 2019 r.” (z wyjątkiem art. 2, który stosuje się od dnia 1 stycznia 2019 r.). ( ) Zgodnie z art. 57 ust. 1 dyrektywy „organy regulacyjne wymieniają się informacjami o swojej pracy oraz zasadach i praktyce podejmowania decyzji, a w szczególności o najważniejszych kwestiach dotyczących ich procedur i problemów z wykładnią transponowanego unijnego prawa kolejowego. Współpracują poza tym w celu koordynowania swoich procedur podejmowania decyzji w całej Unii. W tym celu uczestniczą one i współpracują w sieci, której posiedzenia odbywają się regularnie. Komisja uczestniczy w pracach sieci, koordynuje ją i wspiera, a także w razie potrzeby formułuje zalecenia dla sieci […]”. ( ) Przy wykładni dyrektywy w świetle rozporządzenia wykonawczego można by ewentualnie rozważyć, czy jakiś przepis tego ostatniego nie jest niezgodny z tą pierwszą. Nikt nie twierdził, że ma to miejsce w niniejszej sprawie. ( ) Odnośnie do różnic między tymi pojęciami odsyłam do opinii, którą przedstawiłem w sprawie WESTbahn Management (C‑210/18, EU:C:2019:277, pkt 41–45). ( ) Punkt 12 postanowienia odsyłającego, in fine. ( ) Spółka LDz nie mogła nie zdawać sobie sprawy z istnienia tego warsztatu nie tylko z tego powodu, że była właścicielem nieruchomości, ale także dlatego, że spoczywał na niej obowiązek zapewnienia mu połączenia kolejowego z łotewską infrastrukturą kolejową. Zobacz ponadto przypis 7 do niniejszej opinii, dotyczący usług, które przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis świadczyło spółce LDz w tym warsztacie. ( ) Regulamin ten powinien zawierać „informacje dotyczące warunków dostępu do obiektów infrastruktury usługowej podłączonych do sieci zarządcy infrastruktury oraz świadczenia usług w tych obiektach”. ( ) Wersję w języku angielskim zobacz pod adresem https://www.ldz.lv/en/network-statement. W regulaminie sieci z roku 2018 informacja ta znajduje się w pkt 6.2.1. ( ) Dotyczą punktów zaplecza technicznego [lit. e)] i innych stanowisk technicznych, w tym stanowisk do czyszczenia i mycia taboru [lit. f)]. ( ) Postanowienie odsyłające, pkt 4. ( ) „Właściciel obiektu infrastruktury usługowej, który wynajmując go przedsiębiorstwu kolejowemu, przyznaje temu przedsiębiorstwu prawo dostępu do obiektu i korzystania z niego, znajduje się w sytuacji pod względem prawnym identycznej lub podobnej do sytuacji operatora obiektu infrastruktury usługowej, który tym obiektem zarządza i podejmuje decyzje w sprawie dostępu do tego obiektu” (pkt 61 jego uwag na piśmie). ( ) W dyrektywie rozróżnienia między właścicielem a operatorem obiektu dokonuje art. 13 ust. 6. Chociaż nie odnosi się on bezpośrednio do tego, że właściciel może być operatorem, należy przyjąć taką możliwość, jak potwierdza a posteriori art. 15 rozporządzenia wykonawczego. Przepis ten przewiduje działania „właściciel[a] obiektu infrastruktury usługowej [który] nie jest jego operatorem”. Zakłada to zatem, że niektórzy właściciele mogą być jednocześnie operatorami obiektu, a inni nie. ( ) Spółka LDz, w swoich oświadczeniach składanych przed sądami krajowymi, wykluczyła, by używała obiektu infrastruktury usługowej (pkt 5 akapit drugi postanowienia odsyłającego). ( ) Jeśli przedsiębiorstwa kolejowe chcą uzyskać dostęp do obiektów infrastruktury usługowej i do ich usług, operator, na podstawie art. 13 ust. 2 dyrektywy, jest zobowiązany do udzielenia im tego dostępu. ( ) Punkt 13 postanowienia odsyłającego. ( ) W pkt 13 akapicie trzecim postanowienia odsyłającego przyznano, że przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis używa obiektu na swoje potrzeby gospodarcze, a mianowicie do obsługi lokomotyw opisanej w pkt 1 akapit pierwszy tego postanowienia. ( ) Zgodnie z tym przepisem „świadczenie usług na własne potrzeby” ma miejsce, gdy „przedsiębiorstwo kolejowe świadczy sobie samemu usługę związaną z koleją na terenie operatora obiektu infrastruktury usługowej […]”. Usługami „związanymi” są usługi zdefiniowane w art. 3 pkt 2 rozporządzenia wykonawczego. ( ) Punkt 13 akapit trzeci postanowienia odsyłającego. ( ) Punkt 35 uwag na piśmie Komisji. ( ) Przyczyny tego braku świadczenia usług na rzecz podmiotów trzecich mogą być różne: czy to dlatego, że operator obiektu utrudnia dostęp (co może zostać skorygowane przez organ regulacyjny), czy też ponieważ inne przedsiębiorstwa kolejowe nie są zainteresowane, jak wskazuje przedsiębiorstwo Baltijas Ekspresis (pkt 17 jego uwag na piśmie). ( ) Należy pamiętać, że od roku 2018 lokomotywownia w Windawie figuruje już jako obiekt infrastruktury usługowej w regulaminie sieci Łotwy. ( ) Zgodnie z brzmieniem art. 15 ust. 5 rozporządzenia wykonawczego operator niewykorzystanego obiektu może przedłożyć „dokument[y] zaświadczając[e], że obecnie toczy się proces przekształcenia wszczęty przed wyrażeniem zainteresowania [przez inne przedsiębiorstwa kolejowe w celu wynajęcia lub dzierżawy obiektu]”. ( ) W art. 3 pkt 9 rozporządzenia wykonawczego zdefiniowano przekształcenie jako „formalny proces, w ramach którego cel obiektu infrastruktury usługowej jest zmieniany na wykorzystanie inne niż do świadczenia usług związanych z koleją”. Chodzi zatem o wycofanie obiektu ze świadczenia usług kolejowych. ( ) Wyrok z dnia 21 maja 2019 r., Komisja/Węgry (Użytkowanie terenów rolnych), (C‑235/17, EU:C:2019:432). ( ) Odsyłam do mojej opinii w sprawie SJ (C‑388/17, EU:C:2018:738, pkt 52 i nast.). ( ) Motyw 71 dyrektywy zalicza infrastrukturę kolejową do naturalnego monopolu. ( ) Do tego przepisu wielokrotnie nawiązują uwagi na piśmie organu regulacyjnego. ( ) Środek przyjęty w niniejszej sprawie przez organ regulacyjny byłby także objęty zakresem zastosowania lit. f) lub g) art. 56 ust. 1 dyrektywy w zakresie, w jakim uniemożliwienie operatorowi korzystania z obiektu infrastruktury usługowej jest równoznaczne z odmową zarówno jemu, jak i innym przedsiębiorstwom kolejowym, dostępu do tego obiektu i związanych z tym usług. ( ) Do nich odnosi się art. 56 ust. 9 dyrektywy.