C-629/24

Wydanie tymczasowe OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO RIMVYDASA NORKUSA przedstawiona w dniu 4 września 2025 r.(1) Sprawa C‑629/24 MH, Costa Crociere SpA przeciwko Costa Crociere SpA, Axyme Selàrl, Generali IARD SA, Hiscox Insurance Company Ltd, Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris, DI, DM, WT, Croisière Club SAS, Hiscox SA, Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Cour de cassation (sąd kasacyjny, Francja)] Odesłanie prejudycjalne – Rozporządzenie (WE) nr 392/2009 – Odpowiedzialność przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych – Artykuł 2 – Zakres stosowania – Artykuł 3 ust. 1 – Odpowiedzialność przewoźników na gruncie konwencji ateńskiej – Artykuł 7 akapit pierwszy – Informowanie pasażerów – Dyrektywa 90/314/EWG – Zorganizowane podróże, wakacje i wycieczki – Artykuł 5 – Odpowiedzialność organizatora – Rejs wycieczkowy – Wypadek – Uszkodzenie ciała pasażera I.      Wprowadzenie 1.        Rozpatrywany wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony na podstawie art. 267 TFUE przez Cour de cassation (sąd kasacyjny, Francja), dotyczy wykładni art. 2, art. 3 ust. 1 i art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków(2) w okolicznościach, w których przewoźnik morski jest operatorem rejsu wycieczkowego mającego charakter „imprezy turystycznej” w rozumieniu dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek(3). 2.        Został on skierowany do Trybunału w ramach rozpatrywania dwóch powództw o ustalenie odpowiedzialności solidarnej, wniesionych przez podróżnych przeciwko biurom podróży, przewoźnikowi morskiemu i zakładom ubezpieczeń w następstwie uszkodzeń ciała doznanych przez tych podróżnych podczas obsługiwanych przez przewoźnika rejsów wycieczkowych, które zostały im sprzedane jako impreza turystyczna przez biura podróży. Główne zagadnienie prawne w obu tych sprawach dotyczy rozstrzygnięcia, na który z wyżej wymienionych aktów prawa Unii powodowie mogą się powoływać na poparcie zgłaszanych roszczeń odszkodowawczych. Każda ze stron postępowania powołuje się, stosownie do swoich interesów, na jeden z tych aktów i odrzuca możliwość zastosowania drugiego z nich. Konieczne staje się zatem zbadanie związku między tymi aktami prawnymi oraz ustalenie, czy mogą one mieć zastosowanie równocześnie w przypadkach, w których morski rejs wycieczkowy ma cechy imprezy turystycznej. 3.        W tym kontekście powstają złożone kwestie rozgraniczenia zakresów stosowania obu tych aktów, które jak dotąd podlegały odmiennej ocenie sądów krajowych, w związku z czym zachodzi potrzeba, aby Trybunał przedstawił wyjaśnienia w tym względzie. To zagadnienie prawne ma istotne znaczenie praktyczne, ponieważ systemy odpowiedzialności ustanowione przez oba te akty prawa Unii służą odmiennym celom, uzależniają roszczenia od spełnienia odmiennych przesłanek, częściowo dotyczą odmiennych sposobów naprawienia szkody, a tym samym w ostatecznym rozrachunku różnią się od siebie zakresem zapewnianej ochrony. Wykładni tych aktów prawa Unii należy dokonywać z zachowaniem szczególnej uwagi, tak aby zapewnić pełną ochronę konsumentów, jak również spójność i jednolitość w obrębie porządku prawnego Unii. II.    Ramy prawne A.      Prawo Unii 4.        W kontekście rozpoznawanych spraw znaczenie mają art. 1, 2 i 5 dyrektywy 90/314, art. 1, 2, 3 i 7 rozporządzenia nr 392/2009, a także art. 1, 3, 7 i 14 załącznika I do tego rozporządzenia, art. 3 rozporządzenia (UE) nr 1177/2010(4) oraz art. 3 i 14 dyrektywy 2015/2302/UE(5). B.      Prawo francuskie 5.        Dyrektywa 90/314 została transponowana do prawa krajowego przez loi n° 92–645 du 13 juillet 1992 (ustawę nr 92–645 z dnia 13 lipca 1992 r.)(6), której przepisy zostały następnie skodyfikowane w Code du tourisme (kodeksie turystyki). Brzmienie odpowiednich artykułów tego kodeksu zostało nadane loi n° 2009–888 du 22 juillet 2009 (ustawą nr 2009–888 z dnia 22 lipca 2009 r.)(7). Stanowią one, co następuje: –      Artykuł L. 211–1: „I.      Niniejszy rozdział ma zastosowanie do osób fizycznych lub prawnych, które – niezależnie od charakteru ich wynagradzania – prowadzą działalność polegającą na organizacji lub sprzedaży następujących usług: a)      indywidualnych lub grupowych podróży lub pobytów wypoczynkowych; b)      usług, które mogą być świadczone w związku z podróżami lub pobytami wypoczynkowymi, w szczególności dostarczania biletów na przewóz, rezerwacji pokoi w hotelach lub turystycznych obiektach noclegowych oraz dostarczania voucherów na zakwaterowanie lub wyżywienie; […]”. –      Artykuł L. 211–2: „Imprezę turystyczną stanowi usługa: 1)      wynikająca z wcześniej ustalonej kombinacji nie mniej niż dwóch usług dotyczących odpowiednio transportu, zakwaterowania lub innych usług turystycznych niezwiązanych z transportem lub zakwaterowaniem i stanowiących znaczącą część imprezy turystycznej; 2)      której okres świadczenia jest dłuższy niż 24 godziny lub obejmuje nocleg; 3)      sprzedawana lub oferowana do sprzedaży w łącznej cenie”. –      Artykuł L. 211–16: „Każda osoba fizyczna lub prawna wykonująca usługi, o których mowa w art. L. 211–1 jest odpowiedzialna z mocy prawa wobec nabywcy za właściwe wykonanie zobowiązań wynikających z umowy, niezależnie od tego, czy umowa ta została zawarta na odległość, oraz czy te zobowiązania mają być wykonane przez nią samą, czy przez innych usługodawców, bez uszczerbku dla jej prawa do roszczeń regresowych w stosunku do tych ostatnich i w granicach wysokości odszkodowań przewidzianych w konwencjach międzynarodowych. Może ona jednak zwolnić się z odpowiedzialności, w całości lub w części, poprzez wykazanie, że niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy jest spowodowane albo przez nabywcę, albo przez okoliczność, której nie można było przewidzieć lub uniknąć, wywołaną przez stronę trzecią, niezwiązaną ze świadczeniem usług objętych umową, albo działaniem siły wyższej”. III. Okoliczności powstania sporu w postępowaniu głównym i pytania prejudycjalne 6.        W dniu 11 lutego 2016 r. DM zakupił od biura podróży Croisière Club SAS, dla siebie i dla swojej żony, DI, imprezę turystyczną za cenę 1782 EUR. Ta impreza turystyczna obejmowała rejs wycieczkowy statkiem obsługiwanym przez spółkę Costa Crociere SpA z Marsylii (Francja) na wyspy greckie, wraz z zawinięciem do pięciu portów, który to rejs miał trwać od dnia 30 marca do dnia 11 kwietnia 2016 r. 7.        W dniu 30 marca 2016 r. DI, podczas próby skorzystania z bufetu zorganizowanego na pokładzie statku zacumowanego jeszcze w Marsylii, została potrącona przez osobę, której tożsamości nie ustalono, po czym upadła i doznała złamania głowy kości ramiennej lewej. W konsekwencji DI i DM nie wzięli udziału w rejsie i wytoczyli powództwo o ustalenie odpowiedzialności oraz o odszkodowanie przeciwko spółkom Costa Crociere i Croisière Club. Spółka Hiscox Insurance Company Ltd (zwana dalej „spółką Hiscox”), będąca ubezpieczycielem spółki Croisière Club, przystąpiła do sprawy w charakterze interwenienta. 8.        W dniu 22 października 2020 r. tribunal judiciare de Nanterre (sąd rejonowy w Nanterre, Francja) orzekł, że zarówno spółka Costa Crociere, jak i spółka Croisière Club ponoszą odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę, i zobowiązał te spółki, a także spółkę Hiscox, do zapłaty DI i DM różnych kwot tytułem rekompensaty. Spółki Costa Crociere, Croisière Club i Hiscox odwołały się od tego orzeczenia. 9.        Wyrokiem z dnia 14 lutego 2023 r. cour d’appel de Versailles (sąd apelacyjny w Wersalu, Francja) zobowiązał spółki Costa Crociere i Croisière Club, na podstawie art. L. 211–1 i nast. kodeksu turystyki, który transponuje dyrektywę 90/314, do naprawienia szkody wyrządzonej DI i DM. Na tej samej podstawie sąd ten zobowiązał spółkę Hiscox do przejęcia odpowiedzialności spółki Croisière Club i zabezpieczenia jej w zakresie zasądzonych od niej roszczeń, a także zobowiązał spółkę Costa Crociere do przejęcia odpowiedzialności spółek Croisière Club i Hiscox w zakresie zasądzonych od nich roszczeń. 10.      W skardze kasacyjnej wniesionej do Cour de cassation (sądu kasacyjnego, Francja) spółka Costa Crociere podniosła, że cour d’appel de Versailles (sąd apelacyjny w Wersalu) błędnie odmówił zastosowania rozporządzenia nr 392/2009 i konwencji ateńskiej(8) oraz błędnie przypisał jej odpowiedzialność za szkodę poniesioną przez DI i DM na podstawie art. L. 211–1 i nast. kodeksu turystyki. 11.      W dniu 18 stycznia 2017 r. MH zarezerwowała, za cenę 12 038 EUR oraz za pośrednictwem biura podróży Blue Passion, rejs wycieczkowy statkiem obsługiwanym przez spółkę Costa Crociere, którym miała przepłynąć z Valparaiso (Chile) do Melbourne (Australia) w okresie między dniem 15 lutego a 17 marca 2017 r. W nocy z dnia 17 na 18 lutego 2017 r. MH wyszła z łóżka, nie włączywszy światła, upadła i doznała złamania głowy kości ramiennej. Została następnie odesłana do Francji kontynentalnej w celu leczenia. 12.      W lipcu 2017 r. MH wytoczyła powództwo o ustalenie odpowiedzialności oraz o odszkodowanie przeciwko spółkom Blue Passion i Costa Crociere. Spółka Hiscox, będąca ubezpieczycielem tych spółek, przystąpiła do sprawy w charakterze interwenienta. 13.      Wyrokiem z dnia 24 października 2019 r. tribunal de grande instance de Paris (sąd wielkiej instancji w Paryżu, Francja) orzekł, że spółki Blue Passion i Costa Crociere są w 20 % odpowiedzialne za szkody poniesione przez MH w wyniku jej upadku. Sąd ten uznał, że MH jest częściowo odpowiedzialna, ponieważ nie włączyła światła. Zobowiązał on spółki Blue Passion i Costa Crociere, solidarnie ze spółką Hiscox, do wypłaty MH odszkodowania w kwocie 2041,53 EUR, na podstawie art. L. 211–2 i nast. kodeksu turystyki. 14.      W dniu 22 września 2020 r. spółka Blue Passion została postawiona w stan likwidacji. 15.      W wyroku wydanym w postępowaniu apelacyjnym w dniu 17 listopada 2022 r. Cour d’appel de Paris (sąd apelacyjny w Paryżu, Francja) uznał, że MH ponosi wyłączną odpowiedzialność za wypadek, ponieważ nie włączyła światła. W związku z tym spółki Blue Passion nie można pociągnąć do odpowiedzialności z tytułu nienależytego wykonania umowy na podstawie art. L. 211–1 i nast. kodeksu turystyki. Ponadto ten sąd orzekł, że na podstawie rozporządzenia nr 392/2009 i konwencji ateńskiej spółka Costa Crociere nie może zostać pociągnięta do odpowiedzialności za wypadek, ponieważ brak jest dowodów na wykonywanie przez statek jakichkolwiek manewrów lub na dopuszczenie się przez spółkę Costa Crociere jakichkolwiek zaniedbań, które mogły doprowadzić do upadku. W związku z tym cour d’appel de Paris (sąd apelacyjny w Paryżu) uznał za niedopuszczalne roszczenia MH oraz wszystkie roszczenia osób trzecich wobec spółki Blue Passion w likwidacji, uchylił wyrok, w którym stwierdzono odpowiedzialność spółek Costa Crociere i Blue Passion, oraz oddalił roszczenia MH przeciwko spółkom Costa Crociere i Hiscox. 16.      MH wniosła do Cour de cassation (sądu kasacyjnego) skargę kasacyjną, w której podniosła, że cour d’appel de Paris (sąd apelacyjny w Paryżu) błędnie odmówił zastosowania art. L. 211–2 i L. 211–16 kodeksu turystyki transponującego dyrektywę 90/314, a zamiast tego zastosował rozporządzenie nr 392/2009 i konwencję ateńską. 17.      Cour de cassation (sąd kasacyjny), będący sądem odsyłającym, który rozpatruje obie skargi kasacyjne, zaznaczył, że zarówno sądy apelacyjne, jak i przedstawiciele nauki prawa zajmują różne stanowiska w kwestii, czy rozporządzenie nr 392/2009 ma zastosowanie do operatorów morskich rejsów wycieczkowych oferujących imprezy, które kwalifikują się jako imprezy turystyczne w rozumieniu dyrektywy 90/314. 18.      Z jednej strony podnoszony jest argument, że odpowiedzialność organizatorów morskich rejsów wycieczkowych sprzedawanych jako imprezy turystyczne podlega systemowi odpowiedzialności ustanowionemu dyrektywą 90/314. Rozporządzenie nr 392/2009 nie przewiduje bowiem wyjątku od wprowadzonego tą dyrektywą systemu odpowiedzialności obiektywnej, zapewniając tym samym lepszą ochronę konsumentów. Ponadto rozporządzenie nr 392/2009 ma zastosowanie tylko do umów dotyczących wyłącznie morskiego transportu pasażerskiego, zaś zawarte w art. 7 tego rozporządzenia odesłanie do dyrektywy 90/314 ogranicza się do spoczywających na organizatorze obowiązkach informowania pasażerów, natomiast nie odnosi się do systemu odpowiedzialności wynikającego z tej dyrektywy. 19.      Z drugiej strony, według sądu odsyłającego, podnoszony jest argument, że odpowiedzialność organizatorów rejsów wycieczkowych sprzedawanych jako imprezy turystyczne podlega systemowi odpowiedzialności ustanowionemu rozporządzeniem nr 392/2009, ponieważ w myśl art. 14 konwencji ateńskiej, do którego odsyła art. 3 tego rozporządzenia, żadne powództwo o ustalenie odpowiedzialności w przypadku śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo utraty lub uszkodzenia bagażu nie może być wniesione przeciwko przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz inaczej niż zgodnie z tą konwencją. Żaden przepis tego rozporządzenia nie wyłącza również z zakresu jego stosowania rejsów wycieczkowych. Co więcej, art. 7 tego rozporządzenia odsyła do dyrektywy 90/314. 20.      Sąd odsyłający wyjaśnia ponadto, że niektórzy autorzy postulują dokonanie rozróżnienia w zależności do tego, czy wypadek, któremu uległ pasażer podczas rejsu wycieczkowego, jest związany z samą operacją transportową, w którym to przypadku odpowiedzialność przewoźnika podlegałaby konwencji ateńskiej, czy też z usługą turystyczną świadczoną w związku z tym transportem, w którym to przypadku zastosowanie znajdywałaby dyrektywa 90/314. 21.      W świetle tych rozważań Cour de cassation (sąd kasacyjny) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1)      Czy art. 2, art. 3 ust. 1 oraz art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia [nr 392/2009] oraz załącznik I do tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że regulują one odpowiedzialność przewoźnika morskiego, będącego operatorem rejsu wycieczkowego mającego charakter imprezy turystycznej w rozumieniu dyrektywy [90/314]? 2)      W przypadku udzielenia na pytanie pierwsze odpowiedzi twierdzącej: czy te przepisy rozporządzenia [nr 392/2009] regulują odpowiedzialność owego operatora wyłącznie w przypadku, gdy uszkodzenie ciała jest związane z przewozem drogą morską”. IV.    Postępowanie przed Trybunałem 22.      Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym z dnia 15 maja 2024 r. wpłynął do sekretariatu Trybunału w dniu 25 września 2024 r. 23.      Uwagi na piśmie zostały przedstawione przez DM i WT, w charakterze spadkobierców DI, przez MH, spółkę Costa Crociere, spółkę Croisière Club i jej ubezpieczyciela, spółkę Hiscox, spółkę Hiscox działającą w charakterze ubezpieczyciela spółki Blue Passion w likwidacji, rząd francuski i Komisję Europejską w terminie zakreślonym w art. 23 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. 24.      Trybunał postanowił o pominięciu rozprawy na podstawie art. 76 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości. V.      Ocena prawna A.      Uwagi wstępne 25.      Popularność rejsów wycieczkowych bierze się stąd, że stanowią one wygodny i kompleksowy produkt wakacyjny, który obejmuje komponent podróży, zakwaterowania, wyżywienia i rozrywki. Dzięki nim podróżni mogą odwiedzić wiele miejsc bez konieczności ciągłego rozpakowywania bagaży i korzystać z szerokiego wachlarza oferowanych na pokładzie usług, nierzadko otrzymując przy tym odpowiednią jakość za rozsądną cenę. Rejsy wycieczkowe cieszą się zainteresowaniem rozmaitych osób, a to ze względu na atmosferę relaksu, bogate życie towarzyskie oraz łatwość, z jaką można je sobie zorganizować. Z perspektywy prawnej umowy o udział w rejsie wycieczkowym mają tę szczególną cechę, że oprócz elementu transportu obejmują też elementy innych usług, takich jak zajęcia rekreacyjne. 26.      Fakt ten znajduje potwierdzenie w prawie Unii, a konkretnie w definicji „rejsu wycieczkowego” zawartej w art. 3 rozporządzenia nr 1177/2010, zgodnie z którym oznacza on „usługę przewozu świadczoną na morskiej lub śródlądowej drodze wodnej realizowaną wyłącznie dla przyjemności lub w celach rekreacyjnych, w uzupełnieniu której oferowane jest zakwaterowanie i inne elementy, obejmującą więcej niż dwa noclegi na statku”. W związku z tym pewne aspekty zawartej przez pasażera umowy mogą wchodzić w zakres stosowania kilku różnych aktów prawa Unii. W przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania uzgodnionej usługi mogą powstać złożone kwestie rozgraniczenia zakresów stosowania tych aktów. 27.      W niniejszych sprawach, które dotyczą uszkodzeń ciała doznanych przez dwie pasażerki podczas rejsów wycieczkowych w 2016 i 2017 r., pojawia się pytanie o wyznaczenie zakresu stosowania dwóch mających znaczenie aktów prawa Unii, mianowicie dyrektywy 90/314 i rozporządzenia nr 392/2009. Jak dokładniej wyjaśnię poniżej, każdy z tych instrumentów prawnych ustanawia odrębny system odpowiedzialności – mianowicie system mający zastosowanie, w pierwszym przypadku, do organizatora oraz, w drugim przypadku, do przewoźnika. Ponieważ rozporządzenie nr 392/2009 w całości włącza konwencję ateńską do porządku prawnego Unii, geneza i cel tej konwencji mają duże znaczenie dla przeprowadzanej analizy. Istotny jest również protokół londyński(9), którym zmieniono konwencję ateńską i do którego przystąpiła Unia Europejska. Należy natomiast zauważyć, że dyrektywa 2015/2302, która zastąpiła dyrektywę 90/314, nie ma zastosowania ratione temporis w niniejszej sprawie, gdyż weszła w życie dopiero w dniu 1 lipca 2018 r. 28.      Jak w sposób oczywisty wynika z omówienia przedmiotu obu pytań prejudycjalnych, właściwym jest zbadanie ich łącznie. Głównym celem analizy jest ustalenie kryteriów wyznaczenia zakresu obu systemów odpowiedzialności, a tym samym zwiększenie jasności prawa w odniesieniu do ich odpowiednich zakresów. Dlatego też porównam oba te systemy i przedstawię ich najważniejsze cechy(10). W drodze wykładni określę zakres, w jakim rozpatrywane akty prawa Unii obejmują aspekty transportu oraz innych usług. Zbadam w ten sposób, czy może zajść konieczność rozróżnienia między różnymi rodzajami usług, skoro niektóre spośród usług świadczonych podczas rejsu wycieczkowego mogą być w niewielkim stopniu związane z dziedziną transportu, a nawet nie wykazywać z nią żadnego związku. Zaproponuję wreszcie pewne kryteria interpretacyjne, które mogą pomóc sądowi odsyłającemu w zidentyfikowaniu systemu odpowiedzialności mającego zastosowanie w konkretnych okolicznościach rozpoznawanych przez niego spraw(11). B.      Przedstawienie systemów odpowiedzialności mających zastosowanie do przewozu pasażerów drogą morską oraz relacji między nimi 1.      Omówienie podstawowych cech obu systemów odpowiedzialności 29.      Artykuł 3 ust. 1 rozporządzenia nr 392/2009 stanowi, że system odpowiedzialności za szkody wyrządzone pasażerom statku, który ma zastosowanie do przewoźników morskich, podlega regulacji art. 1, art. 1a, art. 2 ust. 2, art. 3–16, art. 18, 20 i 21 konwencji ateńskiej. Jak już wskazano, konwencja stała się integralną częścią porządku prawnego Unii w następstwie przyjęcia tego rozporządzenia(12). 30.      Zgodnie z systemem odpowiedzialności ustanowionym konwencją ateńską w przypadku szkody wynikającej ze śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera, niespowodowanych wypadkiem żeglugowym, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeżeli do zdarzenia powodującego szkodę doszło z winy lub przez niedbalstwo przewoźnika, przy czym ciężar udowodnienia winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie(13). 31.      Artykuł 14 konwencji ateńskiej wyraźnie wskazuje, że w wyżej wymienionych okolicznościach z roszczeniem można wystąpić wyłącznie na podstawie tej konwencji. Można stąd zatem wywnioskować, że rozporządzenie nr 392/2009 stanowi szczególną podstawę prawną roszczeń wobec przewoźnika w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała w transporcie morskim. 32.      W tym kontekście należy wspomnieć o motywie 19 rozporządzenia nr 392/2009, w którym wskazano, że celem tego rozporządzenia jest ustanowienie jednolitych przepisów („a single set of rules”)(14) regulujących na poziomie Unii prawa przewoźników na drogach morskich, a także prawa pasażerów w razie wypadku, ponieważ ów cel nie może zostać zrealizowany w wystarczającym stopniu na poziomie państw członkowskich. Utwierdza mnie to w przekonaniu, że rozporządzenie nr 392/2009 stanowi ramy prawne regulujące, z wyłączeniem wszystkich potencjalnie sprzecznych z nim przepisów, jasno określony przedmiot, jeżeli chodzi o dziedzinę transportu pasażerów drogą morską(15). 33.      Jeżeli chodzi w szczególności o zakres stosowania rozporządzenia nr 392/2009, w art. 3 ust. 6 załączonej do niego konwencji ateńskiej wskazano, że odpowiedzialność przewoźnika obejmuje wyłącznie straty poniesione w następstwie zdarzeń, „do których doszło w trakcie przewozu”. Innymi słowy, to postanowienie definiuje okres lub proces, przez czas trwania których istnieje odpowiedzialność przewoźnika, której konkretne implikacje określają pozostałe przepisy tego rozporządzenia. 34.      W tym względzie art. 2 stanowi, że rozporządzenie nr 392/2009 ma zastosowanie do każdego „przewozu międzynarodowego” w rozumieniu art. 1 pkt 9 konwencji ateńskiej, w którym termin ten zdefiniowano jako „każdy przewóz, w którym zgodnie z umową przewozu miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajdują się w dwóch różnych państwach lub w jednym państwie, jeżeli zgodnie z umową przewozu lub planowaną trasą następuje zawinięcie do portu pośredniego w innym państwie”. 35.      Ponadto w art. 1 ust. 8 lit. a) konwencji ateńskiej doprecyzowano, że „przewóz” obejmuje okres, w którym pasażer lub jego bagaż kabinowy znajdują się na pokładzie statku lub w trakcie załadunku albo wyładunku, a także czas, w którym pasażer i jego bagaż kabinowy przewożone są drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz lub jeżeli środek transportu używany do tego dodatkowego przewozu został udostępniony pasażerowi przez przewoźnika. „Przewóz” nie obejmuje jednak czasu, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym. 36.      W świetle powyższych rozważań oraz biorąc pod uwagę, że rejs wycieczkowy obejmuje przede wszystkim – choć nie wyłącznie – transport pasażerów drogą morską, zasadne jest uznanie, iż wszelkie uszkodzenia ciała doznane przez pasażerów w wyniku wypadków, do których doszło podczas ich transportu na pokładzie, mogą wchodzić w zakres stosowania rozporządzenia nr 392/2009. Z kolei uszkodzenia ciała, które powstały wówczas, gdy pasażer nie znajdował się na pokładzie statku, nie są objęte zakresem stosowania tego rozporządzenia. 37.      Powstaje zatem pytanie, czy w takich okolicznościach zastosowanie może znaleźć również dyrektywa 90/314. Gdyby tak było, w niektórych przypadkach zakresy stosowania obu tych aktów prawnych pokrywałyby się ze sobą. Artykuł 7 rozporządzenia nr 392/2009 zawiera pewne wskazówki pozwalające udzielić odpowiedzi na to pytanie. Zgodnie z tym przepisem, bez uszczerbku dla obowiązków biur podróży określonych w dyrektywie 90/314, przewoźnik lub wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie w chwili wyjazdu otrzymali stosowne i zrozumiałe informacje na temat ich praw przewidzianych w tym rozporządzeniu. 38.      Ten przepis dowodzi, że prawodawca Unii przyjął rozporządzenie nr 392/2009 z pełną świadomością istnienia możliwości uwzględnienia transportu morskiego w imprezie turystycznej podlegającej regulacji dyrektywy 90/314. Świadczy on również o tym, że o prawach przyznanych na podstawie rozporządzenia nr 392/2009, w szczególności w ramach ustanowionego tym rozporządzeniem systemu odpowiedzialności przewoźników morskich wobec pasażerów, należy poinformować pasażerów, w związku z czym te prawa mogą znaleźć zastosowanie także w kontekście imprez turystycznych. 39.      Ten ciążący na przewoźnikach morskich obowiązek informowania pasażerów o ich prawach na podstawie rozporządzenia nr 392/2009 pozostaje „bez uszczerbku” dla praw, jakie mogą przysługiwać pasażerom na podstawie dyrektywy 90/314 względem biur podróży. Należy jednak zauważyć, że sformułowanie „bez uszczerbku” nie ma na celu wyłączenia stosowania rozporządzenia nr 392/2009 ani ograniczenia jego stosowania do systemu odpowiedzialności przewoźnika morskiego w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera. Oczywiste jest natomiast, że ten system odpowiedzialności ma w sposób szczególny zastosowanie w sytuacji śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera podczas transportu morskiego, zgodnie z jednym z postanowień konwencji międzynarodowej stanowiącej integralną część prawa Unii. 40.      System odpowiedzialności przewidziany na gruncie dyrektywy 90/314 dotyczy z kolei odpowiedzialności organizatora za naruszenie zobowiązań umownych zaciągniętych wobec konsumenta. Dokładniej rzecz ujmując, zgodnie z art. 5 ust. 1 tej dyrektywy organizator jest odpowiedzialny wobec konsumenta za właściwe wykonanie zobowiązań wynikających z umowy o udział w imprezie turystycznej, niezależnie od tego, czy obowiązki te mają być wykonane przez samego organizatora czy też przez usługodawcę zewnętrznego, takiego jak – w przypadku rejsu wycieczkowego – przewoźnik(16). W szczególności ta dyrektywa przewiduje również, jak można wywnioskować z jej art. 5 ust. 2, odszkodowanie za uszkodzenie ciała wynikające z niewykonania lub nienależytego wykonania usług uzgodnionych w umowie(17). 41.      Na potrzeby niniejszej analizy można zatem stwierdzić, że oba systemy odpowiedzialności różnią się od siebie zarówno pod względem celów regulacyjnych, jak i podstaw prawnych. W związku z tym w razie wypadków z udziałem pasażerów na pokładzie statku wycieczkowego mogą one znaleźć zastosowanie równocześnie. Z tej perspektywy nie można wykluczyć, że w pewnych okolicznościach zakresy stosowania rozporządzenia nr 392/2009 i dyrektywy 90/314 mogą się ze sobą pokrywać. Niemniej jednak należy podkreślić, że te akty prawne nie są stosowane w ten sam sposób. Realizują one bowiem różne cele i regulują różne aspekty tej samej sytuacji turystycznej(18). 42.      Z tego powodu ewentualne roszczenia, jakie mogą przysługiwać pasażerowi, są kierowane do różnych podmiotów, mianowicie do przewoźnika lub do organizatora. Mogą one być tymi samymi lub różnymi podmiotami gospodarczymi. Z uwagi na różne funkcje, jakie te podmioty pełnią przy realizacji rejsu wycieczkowego, zasadne jest przyjęcie, że każdą z nich można pociągnąć do odpowiedzialności wyłącznie za naruszenia jej własnych zobowiązań wobec pasażera. 43.      Dlatego też przewoźnik zazwyczaj ponosi odpowiedzialność za uszkodzenie ciała, do którego doszło na pokładzie statku, przy czym przesłanki ustalenia takiej odpowiedzialności różnią się od siebie zależnie od tego, czy dana szkoda wynika z „wypadku żeglugowego” w rozumieniu konwencji ateńskiej. Z kolei organizator ponosi odpowiedzialność za zapewnienie prawidłowego wykonania umowy o udział w imprezie turystycznej, w związku z czym jest on również odpowiedzialny za wszelkie uchybienia, które można przypisać działaniu przewoźnika. Ponadto, jak wynika z definicji „imprezy turystycznej” zawartej w art. 2 pkt 1 dyrektywy 90/314, „transport” jest zasadniczo uważany za jeden z jej integralnych elementów. 44.      W tym kontekście warto zauważyć, że art. 4 ust. 1 lit. b) dyrektywy 90/314 nakłada na organizatora konkretne obowiązki polegające na przekazaniu konsumentowi, przed rozpoczęciem podróży, pewnych informacji – w tym o czasie i miejscu postojów oraz połączeń komunikacyjnych, jak również szczegółów dotyczących miejsca, które ma zająć podróżny, takich jak kabina lub koja na statku. Inaczej mówiąc, do zakresu stosowania dyrektywy 90/314 należy także, w pewnym stopniu, przewóz pasażerów drogą morską. 45.      W związku z tym pasażer zostaje co do zasady postawiony przed wyborem między dwiema różnymi drogami dochodzenia roszczeń. Warto jednak podkreślić, że nie zwalnia go to z obowiązku dokonania, w każdym przypadku, starannej oceny możliwości zastosowania oraz spełnienia wymogów rozporządzenia nr 392/2009 i dyrektywy 90/314 w świetle konkretnych okoliczności konkretnej sprawy(19). 46.      Jeżeli oba systemy odpowiedzialności mają być stosowane równocześnie, powstaje kolejne pytanie – mianowicie o to, w jaki sposób można zapewnić spójność prawną. Wykładnia dyrektywy 90/314 świadczy o tym, że prawodawca Unii brał pod uwagę możliwość zastosowania konwencji ateńskiej nawet wtedy, gdy nie została ona jeszcze włączona do rozporządzenia nr 392/2009 i nie stała się jeszcze częścią porządku prawnego Unii. W rzeczywistości art. 5 ust. 2 akapit trzeci dyrektywy 90/314 stanowi, że „w kwestiach szkód wynikających z niewykonania lub nienależytego wykonania usług objętych imprezą państwa członkowskie mogą dopuszczać ograniczenie wysokości odszkodowania zgodnie z konwencjami międzynarodowymi regulującymi takie usługi”. W tym względzie w motywie dziewiętnastym dyrektywy 90/314 jest w szczególności mowa o „konwencj[i] ateńsk[iej] z 1974 r. o przewozie morskim”. 47.      Dyrektywa 2015/2302, która zastąpiła dyrektywę 90/314, nie znajduje wprawdzie zastosowania ratione temporis w niniejszej sprawie, ale powinna zostać uwzględniona w procesie dokonywanej wykładni. W art. 14 ust. 4 dyrektywy 2015/2302 wyjaśniono, jaki jest związek między normami mającymi zastosowanie do imprez turystycznych a konwencjami międzynarodowymi mającymi zastosowanie do usług turystycznych oraz, w szczególności, postanowieniami konwencji ateńskiej. Zgodnie z tym przepisem „[w] zakresie, w jakim międzynarodowe konwencje wiążące Unię ograniczają zakres lub warunki, na jakich rekompensata jest wypłacana przez dostawcę świadczącego usługę turystyczną, która jest częścią imprezy turystycznej, takie same ograniczenia stosuje się do organizatora”. Celem regulacyjnym tego przepisu jest zapewnienie sprawiedliwości i spójności prawa, tak aby organizatorzy nie podlegali surowszym wymogom aniżeli sam usługodawca na gruncie prawa międzynarodowego. 48.      Ponadto należy uczynić nawiązanie do art. 14 ust. 5 dyrektywy 2015/2302, który stanowi, że prawo do rekompensaty na mocy tej dyrektywy nie narusza praw podróżnych na mocy rozporządzenia nr 392/2009, z tym jednak zastrzeżeniem, iż rekompensata przyznana na mocy owej dyrektywy i rekompensata przyznana na mocy rozporządzenia są od siebie odliczane, aby uniknąć nadmiernej rekompensaty. Przepis ten potwierdza moje spostrzeżenie o wzajemnych powiązaniach między tymi dwoma systemami odpowiedzialności. Są one zaprojektowane pod kątem istnienia obok siebie i, co do zasady, mają być równocześnie dostępne dla pasażerów, zapewniając im kompleksową ochronę, tak aby nie byli skazani na jedną drogę dochodzenia roszczeń. Prawodawca Unii w sposób wyraźny ograniczył jednak tę możliwość ich równoczesnego stosowania w celu niedopuszczenia do sytuacji, w której pasażer otrzyma nadmierną rekompensatę za to samo zdarzenie od kilku odpowiedzialnych podmiotów. 2.      Paralele z dziedziną lotniczych przewozów pasażerskich 49.      W uzupełnieniu tego ogólnego omówienia przejdę teraz na moment do systemu odpowiedzialności mającego zastosowanie do lotniczych przewozów pasażerskich, na gruncie którego można sformułować pewne istotne dla niniejszej analizy wnioski prawne, mając na uwadze, że zarówno prawodawca Unii, jak i Trybunał przedstawili pewne wyjaśnienia w odniesieniu do przedmiotowego zakresu stosowania obowiązujących przepisów. 50.      I tak w wyroku Irish Ferries(20) Trybunał określił podstawę wykładni przepisów dotyczących przewozu pasażerów drogą morską analogicznie jak w przypadku przepisów regulujących transport lotniczy. Trybunał rozwinął tę argumentację przez analogię, wskazując na możliwość wywarcia presji finansowej na przewoźników morskich za pomocą wypłat odszkodowań przewidzianych w art. 19 rozporządzenia nr 1177/2010 i przypominając, że orzekł już w dziedzinie lotniczych przewozów pasażerskich, iż tego rodzaju konsekwencji nie można uznać za niewspółmierne w stosunku do celu zapewnienia pasażerom wysokiego poziomu ochrony. 51.      W wyroku Primera Air Scandinavia(21) Trybunał uznał istnienie wzajemnych relacji między przepisami w dziedzinie lotniczych przewozów pasażerskich i przepisami dotyczącymi imprez turystycznych oraz orzekł, że prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004(22) ma zastosowanie w sytuacji, gdy lot zakupiony przez pasażera stanowi część imprezy turystycznej, przy czym nie ma to wpływu na ewentualne prawa wynikające z dyrektywy 90/314. 52.      W wyroku Hembesler i Condor Flugdienst(23) Trybunał potwierdził możliwość łącznego powoływania się przez pasażerów lotniczych w związku z imprezą turystyczną na przepisy zawarte tak w dyrektywie 2015/2302, jak i w rozporządzeniu nr 261/2004. Zdaniem Trybunału ochrona prawna tych pasażerów nie może być zagwarantowana wyłącznie przez tę dyrektywę. Trybunał, dokonawszy wykładni art. 3 ust. 6 rozporządzenia nr 261/2004 i art. 14 ust. 5 dyrektywy 2015/2302, uznał, że zakresy stosowania tych dwóch aktów prawa wtórnego mogą się ze sobą pokrywać. Zauważył on jednak, że te przepisy przewidują, jako ograniczenie ich łącznego powoływania się, odmowę nadmiernej rekompensaty szkód poniesionych przez pasażera. 53.      Powyższe wyroki pokazują, że – w dziedzinie pasażerskich przewozów lotniczych – dopuszczalne jest równoległe stosowanie dwóch odrębnych systemów odpowiedzialności w zakresie, w jakim służy to zapewnieniu kompleksowej ochrony pasażerów. Niemniej jednak z uwagi na fakt, że te systemy działają w oparciu o różne mechanizmy prawne i są ukierunkowane na różne kategorie odpowiedzialnych stron, właściwe instrumenty prawa Unii zawierają konkretne przepisy wyznaczające ich odpowiednie zakresy stosowania(24). Brak szczegółowych przepisów dotyczących przewozu pasażerów drogą morską, który stanowi przedmiot niniejszej sprawy, w połączeniu z faktem, że Trybunał nie zajmował się jeszcze rozgraniczeniem przedmiotowego zakresu stosowania tych przepisów względem przepisów regulujących imprezy turystyczne, sprawia, iż konieczne staje się przedstawienie wyjaśnień w drodze wykładni. Podejmę się tego zadania w kolejnym śródtytule. C.      Potrzeba spójnej i ukierunkowanej na interesy wykładni norm regulujących przewóz pasażerów drogą morską 54.      Okoliczność, że oba systemy odpowiedzialności mogą być stosowane równolegle, nie powinna przesłaniać faktu, iż w ramach umowy o udział w rejsie wycieczkowym element transportu stanowi jedynie relatywnie niewielką część całej imprezy oferowanej przez organizatora, zaś charakter wyraźnie dominujący mają inne usługi – takie jak rozrywka, zakwaterowanie i wyżywienie. Odzwierciedla to również popyt ze strony konsumentów – pasażerowie rejsów wycieczkowych zazwyczaj pragną, aby poznawanie nowych części świata umilały im rozrywki. Gdyby z kolei zależało im głównie na transporcie, z pewnością skorzystaliby z szybszych i bardziej opłacalnych opcji niż statki wycieczkowe. W związku z tym w praktyce zakres stosowania dyrektywy 90/314 jest znacznie szerszy niż zakres stosowania rozporządzenia nr 392/2009, który ogranicza się do kwestii odpowiedzialności za śmierć lub uszkodzenie ciała pasażerów podczas ich przewozu. 55.      Ponadto nie należy zapominać, że prawodawca Unii stopniowo modernizuje prawo ochrony konsumentów, w szczególności prawo regulujące imprezy turystyczne, aby reagować na rosnący wśród podróżnych popyt na rejsy wycieczkowe. O ile rejsy wycieczkowe nie zostały wyraźnie wspomniane w dyrektywie 90/314, o tyle obecnie w motywie 17 dyrektywy 2015/2302 wspomniano o nich wprost, charakteryzując je zasadniczo jako połączenie różnych usług, w których element transportu ma charakter podrzędny. 56.      Orzecznictwo Trybunału wydaje się odzwierciedlać rosnące znaczenie prawa imprez turystycznych przy zapewnianiu ochrony pasażerom. W wyroku Pammer i Hotel Alpenhof(25) Trybunał uznał, że warunki wymagane do tego, aby podróż frachtowcem kwalifikowała się jako „impreza turystyczna” w rozumieniu art. 2 pkt 1 dyrektywy 90/314, zostały spełnione, mimo iż ta podróż odbyła się w znacznie skromniejszych warunkach niż te panujące podczas klasycznych rejsów wycieczkowych. Składnik transportu został wzięty pod uwagę jedynie w zakresie, w jakim stanowił niezbędny element imprezy turystycznej. W ten sposób Trybunał faktycznie objął tę kategorię transportu morskiego zakresem stosowania prawa ochrony konsumentów. A fortiori ten tok rozumowania powinien znaleźć zastosowanie również w przypadku bardziej kompleksowych lub wyrafinowanych wariantów rejsów wycieczkowych. 57.      Moim zdaniem te aspekty należy brać pod uwagę przy rozstrzyganiu, który z instrumentów prawa Unii ma w rzeczywistości zastosowanie. Kwestie rozgraniczenia zakresów stosowania rozporządzenia nr 392/2009 i dyrektywy 90/314 zaistnieją najpewniej w szczególności w sytuacjach, w których naruszenie obowiązków skutkuje uszkodzeniem ciała pasażera – niezależnie od tego, czy do takiego uszkodzenia ciała dochodzi w ramach samego transportu, czy też w związku z innymi usługami. Przy określaniu granic odpowiednich zakresów stosowania tych aktów prawa Unii należy, z jednej strony, pamiętać, że dyrektywa 90/314 zawiera przepisy, które są bardzo korzystne dla konsumenta(26). Dlatego właśnie przepisy dyrektywy 90/314 powinny być, w interesie konsumenta, stosowane tak szeroko, jak to tylko możliwe. Z drugiej strony rozporządzenie nr 392/2009 nie może zostać pozbawione zadeklarowanego celu. Należy je natomiast stosować zgodnie z jego pierwotnym celem, jakim jest zapewnienie rekompensaty w przypadku uszkodzeń ciała, które są ściśle związane z operacją transportową(27). 58.      Wbrew argumentowi przytaczanemu przez niektórych uczestników nie zgadzam się z tezą, że rozporządzenie nr 392/2009 całkowicie i w każdych okolicznościach wypiera przepisy dyrektywy 90/314. Ten argument opiera się na założeniu, że art. 14 konwencji ateńskiej przewiduje wyłączne stosowanie postanowień tej konwencji. Taka interpretacja nie uwzględnia jednak faktu, że podstawowym celem tego postanowienia jest niedopuszczenie do stosowania sprzecznych uregulowań krajowych w dziedzinie prawa transportowego. Państwa-sygnatariusze konwencji ateńskiej uzgodniły umowę międzynarodową mającą na celu ustanowienie jednolitych zasad odpowiedzialności(28). Ten cel został wyraźnie odzwierciedlony zarówno w samej tej konwencji, jak i w rozporządzeniu nr 392/2009. W szczególności we wspomnianym wcześniej motywie 19 tego rozporządzenia jest mowa o stworzeniu „jednolitego zbioru zasad”, natomiast w załączniku II do tej konwencji uwypuklono cel, jakim jest „zagwarantowa[nie] jednolite[go] podejści[a]” do jej stosowania. 59.      W każdym wypadku należy pamiętać, że art. 14 konwencji poprzedza dyrektywę 90/314 i pochodzi z czasów, gdy rejsy wycieczkowe organizowane przez biura podróży nie były jeszcze tak popularne. Dlatego też stosunki prawne między organizatorami wycieczek a konsumentami nie stanowiły wówczas przedmiotu rozważań. Prawodawca skupił swą uwagę przede wszystkim na stosunku prawnym łączącym przewoźników i pasażerów w kontekście transportu morskiego. Zmieniający się charakter prawa turystycznego i rosnąca popularność rejsów wycieczkowych stanowią jednak elementy, które powinny zostać uwzględnione przy wykładni obowiązujących ram prawnych. 60.      Podobnie nie zgadzam się argumentem przytaczanym przez uczestników postępowania, którzy opowiadają się za wyłącznym stosowaniem dyrektywy 90/314 i całkowitym pominięciem przepisów rozporządzenia nr 392/2009. Moim zdaniem ta interpretacja nie uwzględnia faktu, że – jak wynika z wykładni systemowej – prawodawca Unii wyraźnie zamierzał, niezależnie od ewolucji prawa ochrony konsumentów, utrzymać pełną moc obowiązującą rozporządzenia nr 392/2009. Ten instrument prawny pozostaje zatem istotny, w szczególności w odniesieniu do odpowiedzialności przewoźnika za uszkodzenia ciała wynikające z operacji transportowej. 61.      Taka wykładnia służy również interesom konsumenta, ponieważ nie można wykluczyć zaistnienia pewnych okoliczności, które nie dają się łatwo zakwalifikować jako naruszenia umowy przez biuro podróży, a które wynikają z warunków związanych z eksploatacją statku, wchodząc tym samym w zakres odpowiedzialności przewoźnika. W związku z tym istnieje możliwość, że, w takich okolicznościach, konsument znajdzie się w trudnej sytuacji, w której będzie musiał udowodnić, iż spełnione zostały przesłanki powstania odpowiedzialności biura podróży. Pasażerowi byłoby natomiast prawdopodobnie znacznie łatwiej dochodzić roszczeń wobec przewoźnika w ramach ustanowionych rozporządzeniem nr 392/2009. 62.      W związku z tym należy uznać, że rozporządzenie nr 392/2009 i dyrektywa 90/314 mogą istnieć obok siebie i być stosowane równolegle, jeżeli jest to odpowiednie i uzasadnione ze względu na kontekst. Moim zdaniem ta wykładnia pozwala zagwarantować pasażerowi możliwie najszerszą i najpełniejszą ochronę prawną. 63.      Niemniej jednak względy pewności prawa, a zwłaszcza przewidywalności w stosunkach handlowych, jak również ochrony wszystkich konsumentów korzystających z rejsów wycieczkowych, wymagają opracowania wiarygodnych i łatwych do zastosowania kryteriów służących określeniu mającego zastosowanie systemu prawnego(29). Temu aspektowi poświęcony jest kolejny śródtytuł. D.      Kryteria umożliwiające wyznaczenie zakresów stosowania rozporządzenia nr 392/2009 i dyrektywy 90/314 64.      Na podstawie powyższych rozważań można zidentyfikować pewne kryteria umożliwiające wyznaczenie zakresów stosowania odpowiednio rozporządzenia nr 392/2009 i dyrektywy 90/314. Aby lepiej zilustrować te kryteria, będę w miarę możliwości posługiwał się stosownymi przykładami. 1.      Kryteria stosowania rozporządzenia nr 392/2009 65.      Jeżeli chodzi o kryteria, których spełnienie wskazuje na możliwość zastosowania rozporządzenia nr 392/2009, należy zauważyć, że – jak już ustalono – wszelkie uszkodzenia ciała doznane przez pasażerów w wyniku wypadków, do których doszło podczas przewozu na pokładzie, są objęte jego zakresem stosowania. Nie należą do niego z kolei uszkodzenia ciała, których pasażer doznał wówczas, gdy znajdował się na dworcu morskim, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym(30). Logicznie wynika stąd, że pasażer nie będzie mógł dochodzić jakichkolwiek roszczeń z tytułu odpowiedzialności na podstawie tego rozporządzenia na przykład wówczas, gdy dozna uszkodzenia ciała podczas wycieczki na lądzie(31). 66.      Ponadto należy zauważyć, że w myśl art. 3 ust. 1 konwencji ateńskiej przewoźnik ponosi odpowiedzialność za straty wynikające ze szkody na osobie pasażera, spowodowane „wypadkiem żeglugowym”. Zgodnie z zawartą w art. 3 ust. 5 tej konwencji definicją legalną tego terminu obejmuje on rozbicie statku, jego wywrócenie, zderzenie lub jego wejście na mieliznę, wybuch lub pożar na statku albo wadliwość statku. Odpowiedzialność istnieje, chyba że przewoźnik udowodni, iż wypadek nastąpił na skutek działań wojennych lub wrogich, wojny domowej, powstania albo na skutek zjawiska przyrodniczego w swej naturze wyjątkowego, nieuniknionego i niemożliwego do opanowania lub iż był on w całości wynikiem czynu lub zaniechania, jakiego dopuściła się strona trzecia z zamiarem spowodowania wypadku. Ponieważ okoliczności powodujące powstanie roszczenia z tytułu odpowiedzialności są jasno określone w samej tej konwencji, ustalenie, czy pasażerowi przysługuje roszczenie wobec przewoźnika, nie powinno zasadniczo nastręczać większych trudności. 67.      Ta kwestia staje się z kolei bardziej złożona, gdy uszkodzenie ciała nie wynika z jednego z wymienionych powyżej „wypadków żeglugowych”. W takim przypadku art. 3 konwencji ateńskiej stanowi, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeżeli do wypadku, który spowodował straty, doszło z winy lub przez niedbalstwo przewoźnika. Ciężar udowodnienia takiej winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie. 68.      W świetle powyższego uzasadnione jest stwierdzenie, że przedmiotowe wypadki muszą stanowić zdarzenia, poprzez które urzeczywistniło się ryzyko zazwyczaj związane z przewozem pasażerów drogą morską, a zatem ryzyko, które przewoźnik, ze względu na swój status podmiotu eksploatującego statek, w normalnych warunkach kontroluje i w związku z którym spoczywa na nim prawny obowiązek podjęcia wszelkich dostępnych mu środków pozwalających zapobiec jego zmaterializowaniu. 69.      Aby lepiej zilustrować te rozważania, warto jest podać kilka przykładów wypadków związanych z przewozem pasażerów drogą morską, które mogą skutkować powstaniem uszkodzeń ciała. Tego rodzaju wypadki obejmują: poślizgnięcia się, potknięcia i upadki na pokładzie (spowodowane zalaniem powierzchni pokładu lub jej nierównościami, słabym oświetleniem klatek schodowych lub niezabezpieczeniem posadzek); wypadki spowodowane przez spadające przedmioty (na przykład wskutek wypadnięcia niezabezpieczonego bagażu lub elementów wyposażenia w kabinach albo w częściach wspólnych); wypadki podczas wchodzenia na pokład lub schodzenia z pokładu (na przykład wypadki na trapach, schodach lub w strefach wejścia na pokład); wypadki spowodowane niewłaściwym funkcjonowaniem lub nieodpowiednim utrzymaniem urządzeń (na przykład uszkodzone windy lub drzwi); wypadki spowodowane nienależytym utrzymaniem elementów wodnego wyposażenia ratunkowego (takich jak łodzie ratunkowe, kamizelki ratunkowe, siatki ratunkowe i drabiny ratunkowe); wypadki spowodowane niedbalstwem załogi (w przypadku gdy przewoźnik nie zapewnił odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa lub nadzoru)(32). 2.      Kryteria stosowania dyrektywy 90/314 70.      Jak już wspomniano, zajęcia rekreacyjne, które nie odbywają się na pokładzie statku, takie jak wycieczki na lądzie, w sposób oczywisty nie wchodzą w zakres stosowania rozporządzenia nr 392/2009(33). Tego rodzaju aktywności mogą jednak być objęte zakresem stosowania dyrektywy 90/314, jeżeli stanowią część uzgodnionej imprezy turystycznej. Pasażer może zatem w stosownych przypadkach powołać się na naruszenie obowiązków przez organizatora rejsu wycieczkowego. 71.      Ustalenie, który akt prawa Unii ma zastosowanie w przypadku zdarzeń, do których dochodzi w kontekście innych aktywności na pokładzie statku wycieczkowego, ma szczególne znaczenie dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym. Jak już wyjaśniłem w odniesieniu do prawa Unii, rejs wycieczkowy charakteryzuje się tym, że w jego ramach świadczona jest szeroka gama usług, takich jak zakwaterowanie i wyżywienie, a także oferowane są aktywności mające na celu zapewnienie pasażerom rozrywki(34). Moim zdaniem kwestię, który instrument prawny powinien znaleźć zastosowanie w razie takich wypadków, należy oceniać w świetle szeregu aspektów, które przedstawię poniżej. 72.      W tym kontekście jest oczywiste, że przepisy Unii zostały uchwalone w celu ochrony osób uczestniczących w rejsach wycieczkowych. Prawodawca Unii przyjął w dziedzinie prawa ochrony konsumentów wiele uregulowań zawierających przepisy korzystne dla konsumentów i dostosowane szczególnie do specyfiki usług o charakterze turystycznym. W związku z tym wydaje się właściwe, aby – co do zasady – szkody poniesione przez pasażerów w toku świadczenia usług innych niż te nieodłącznie związane z dziedziną transportu były analizowane przez pryzmat przepisów obowiązujących w dziedzinie ochrony konsumentów. 73.      To podejście opiera się na wykładni prawa Unii, która odzwierciedla wyraźnie przyświecający prawodawcy zamiar poddania mieszanych usług turystycznych regulacji przepisów dotyczących imprez turystycznych. Jak wskazano w motywie 17 dyrektywy 2015/2302, rejsy wycieczkowe należy odróżnić („w przeciwieństwie do rejsu wycieczkowego”) od innych konwencjonalnych form transportu pasażerskiego, takich jak transport drogowy, kolejowy, wodny lub lotniczy, w przypadku których element zakwaterowania jest uważany za podrzędny wobec transportu pasażerów („głównym elementem jest wyraźnie transport”). To dokonane przez prawodawcę rozróżnienie jest szczególnie istotne z punktu widzenia wykładni, ponieważ wynika z niego, że rejs wycieczkowy należy zasadniczo zrównać z zakwaterowaniem w hotelu. Pokrywa się to w pewnym stopniu z rozpowszechnionym przekonaniem, że statki wycieczkowe są „pływającymi hotelami”(35). 74.      Na płaszczyźnie prawnej oznacza to, że znaczna część usług, które zazwyczaj składają się na rejs wycieczkowy, w tym zakwaterowanie i zapewnienie dostępu do urządzeń rekreacyjnych (np. basenów, saun, spa lub sal treningowych), wymyka się spod zakresu przepisów dotyczących przewozu pasażerów drogą morską i jest regulowana systemem prawnym mającym zastosowanie do usług turystycznych. Ponadto należy zauważyć, że w przywołanym powyżej motywie 17 dyrektywy 2015/2302 wyjaśniono, iż usługi, które są nieodłączną częścią innej usługi turystycznej (takie jak zapewnianie posiłków, napojów i sprzątania w ramach zakwaterowania), nie powinny być uważane za odrębne usługi turystyczne. 75.      Z powyższego wynika, że z perspektywy prawnej nie ma znaczenia, czy pasażer doznał uszkodzenia ciała, gdy odpoczywał w kabinie, czy też gdy spożywał posiłek w restauracji pokładowej, ponieważ – zgodnie z motywami leżącymi u podstaw przepisów prawa Unii – do obu zdarzeń doszło podczas jego „zakwaterowania”. Z uwagi na szczególne cechy rejsów wycieczkowych element transportu schodzi niemal całkowicie na drugi plan, tak że kwestia ewentualnego zastosowania rozporządzenia nr 392/2009 w zasadzie już nie powstaje. Pasażer, który doznał uszkodzenia ciała, może, co do zasady, wystąpić z roszczeniem na podstawie przepisów regulujących imprezy turystyczne, chyba że dane uszkodzenie ciała zostało spowodowane zdarzeniem wyraźnie związanym z przewozem pasażerów drogą morską. 76.      Okoliczność, że w niniejszej sprawie zastosowanie znajduje wyłącznie dyrektywa 90/314, a nie dyrektywa 2015/2302, która ją zastąpiła, nie stoi na przeszkodzie postulowanej przeze mnie wykładni, ponieważ nowsza dyrektywa dostarcza jedynie wskazówek interpretacyjnych odnośnie do sposobu, w jaki prawodawca Unii zamierzał ukształtować ochronę prawną pasażerów rejsów wycieczkowych w ramach systemu prawnego Unii. Prawodawca nie zdecydował się na rozszerzenie zakresu stosowania przepisów dotyczących imprez turystycznych, lecz postanowił bardziej precyzyjnie wyznaczyć warunki ich stosowania, dążąc tym samym do wyeliminowania wątpliwości interpretacyjnych i zapewnienia konsumentom ochrony przed „szarej strefie prawnej”. 77.      Oznacza to, że zasadnicze elementy określone w art. 2 dyrektywy 90/314 pozostają nienaruszone. W art. 3 dyrektywy 2015/2302 pozostawiono podstawową definicję „imprezy turystycznej” i przedstawiono dodatkowe wyjaśnienia dotyczące zakresu tego terminu. Przepis ten określa konkretne kryteria, w oparciu o które różne usługi turystyczne, nawet jeżeli są one przedmiotem odrębnych umów, można uznać za „imprezę turystyczną”. Ponadto w tym przepisie przewidziano wyraźne rozgraniczenie między „imprezami turystycznymi” a „powiązanymi usługami turystycznymi”, a tym samym doprecyzowano ramy prawne regulujące mieszane usługi turystyczne. Z przedstawionych powyżej powodów uważam, że rozważania w przedmiocie kryteriów stosowania przepisów dotyczących imprez turystycznych można również przenieść na grunt dyrektywy 90/314. 78.      Równoczesnego stosowania rozporządzenia nr 392/2009 i dyrektywy 90/314 nie można wykluczyć w przypadkach, w których do zdarzeń powodujących uszkodzenie ciała dochodzi na pokładzie statku wycieczkowego podczas świadczenia usługi stanowiącej część imprezy turystycznej. Moim zdaniem w przypadku wątpliwości co do tego, która regulacja znajduje zastosowanie, przepisy dotyczące odszkodowania zawarte w dyrektywie 90/314 powinny mieć pierwszeństwo przed przepisami rozporządzenia nr 392/2009, chyba że ustanowione w tym rozporządzeniu warunki dotyczące odszkodowania są spełnione w sposób niebudzący wątpliwości. 79.      Te zasady mogą zostać wdrożone w praktyce w taki sposób, że jeżeli w grę wchodzi kompleksowa impreza turystyczna, istnieje domniemanie, iż wypadek nie powstał w wyniku transportu morskiego, a tym samym wchodzi w zakres systemu odpowiedzialności wprowadzonego dyrektywą 90/314, przy czym ciężar dowodu przeciwnego spoczywa na organizatorze. E.      Wskazówki interpretacyjne dla sądu odsyłającego 80.      W odniesieniu do okoliczności postępowania głównego należy pamiętać, że art. 267 TFUE nie przyznaje Trybunałowi kompetencji do stosowania norm prawa Unii w indywidualnych przypadkach, lecz jedynie do orzekania o wykładni traktatów i aktów instytucji Unii. W ramach współpracy sądowej ustanowionej na mocy tego postanowienia Trybunał może jednak, na podstawie informacji zawartych w aktach sprawy, dostarczyć sądowi krajowemu elementów wykładni prawa Unii, które mogą być dla niego przydatne w celu oceny możliwości zastosowania aktu prawa Unii(36). Innymi słowy, Trybunał jest władny udzielić sądowi odsyłającemu wskazówek interpretacyjnych, które są mu niezbędne do rozstrzygnięcia – pod warunkiem dokonania oceny wszystkich istotnych okoliczności faktycznych – czy w zawisłej przed nim sprawie zastosowanie znajduje rozporządzenie nr 392/2009, czy też dyrektywa 90/314. 81.      W tym względzie należy zauważyć, że MH i DI doznały uszkodzeń ciała na pokładzie statku, a nie podczas wycieczki na lądzie. Te uszkodzenia ciała nie powstały w wyniku „wypadku żeglugowego” w rozumieniu art. 3 ust. 5 konwencji ateńskiej, a nic nie wskazuje na to, że zmaterializowało się jakiekolwiek ryzyko, które jest zazwyczaj związane z przewozem pasażerów drogą morską(37). W związku z tym należy, co do zasady, wykluczyć możliwość zastosowania rozporządzenia nr 392/2009. 82.      Z informacji przekazanych przez sąd odsyłający wynika, że MH wyszła z łóżka, nie włączywszy światła, upadła i doznała urazu. Ponieważ do tego zdarzenia doszło, gdy pasażerka przebywała w swojej kabinie, w której spędzała noc, jej sytuację należy oceniać w taki sam sposób, jak gdyby przebywała w hotelu, ponieważ w takim przypadku element zakwaterowania jest wyraźnie bardziej istotny niż element transportu. Z uwagi na fakt, że zakwaterowanie jest uważane za jedną z usług składających się na imprezę turystyczną na podstawie art. 2 pkt 1 dyrektywy 90/314, w takim przypadku zastosowanie znajdują przepisy dotyczące odpowiedzialności zawarte w tej dyrektywie. 83.      Co się tyczy DI, doznała ona uszkodzenia ciała na pokładzie statku wycieczkowego podczas korzystania z bufetu. Jak już zauważono, zapewnianie posiłków stanowi usługę ściśle związaną z zakwaterowaniem pasażerów na pokładzie statku wycieczkowego. W związku z tym zapewnianie posiłków nie powinno być uważane za odrębną usługę, lecz za integralną część usługi zakwaterowania przyrzeczonej przez biuro podróży na podstawie umowy o udział w imprezie turystycznej. Dlatego też co do zasady również i w takiej sytuacji powinny znaleźć zastosowanie przepisy dotyczące odpowiedzialności zawarte w dyrektywie 90/314. 84.      W tym kontekście wypada podkreślić, że przedstawione wskazówki interpretacyjne nie rozstrzygają, czy przesłanki powstania roszczenia odszkodowawczego zostały spełnione w konkretnych przypadkach. Ocena prawna takich przesłanek należy wyłącznie do sądów krajowych, które powinny dokonać oceny tej kwestii w świetle szczególnych okoliczności danej sprawy. F.      Wniosek pośredni 85.      W przedstawionej powyżej analizie wyjaśniono, w drodze wykładni prawnej, związek między systemami odpowiedzialności: tym ustanowiony w rozporządzeniu nr 392/2009 i tym ustanowionym w dyrektywie 90/314, a tym samym umożliwiono wyznaczenie ich odpowiednich zakresów zastosowania. Szczególny nacisk położono na utrzymanie jednolitości i spójności porządku prawnego Unii pomimo ewolucji, jaką przeszedł on w ciągu ostatnich dekad(38). Trybunałowi powierzone zostało zadanie zapewnienia spójnej i harmonijnej wykładni prawa Unii w sposób umożliwiający przestrzeganie zasad pewności prawa oraz skuteczne zagwarantowanie ochrony konsumentów(39). 86.      Z tej analizy wynika moim zdaniem, że na pytania prejudycjalne należy udzielić następującej odpowiedzi: art. 2, art. 3 ust. 1 i art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia nr 392/2009 oraz załącznik I do tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że regulują one odpowiedzialność przewoźnika morskiego, będącego operatorem rejsu wycieczkowego mającego charakter imprezy turystycznej w rozumieniu dyrektywy 90/314, jedynie w zakresie, w jakim dotyczy ona uszkodzenia ciała doznanego przez pasażera w wyniku przewozu drogą morską. Z kolei uszkodzenia ciała powstałe w związku z usługami, które zazwyczaj składają się na imprezę turystyczną przybierającą postać rejsu wycieczkowego – takimi jak zakwaterowanie i wyżywienie – należą do przedmiotowego zakresu stosowania dyrektywy 90/314. VI.    Wnioski 87.      W świetle powyższych rozważań proponuję Trybunałowi, by na pytania przedstawione przez Cour de cassation (sąd kasacyjny, Francja) odpowiedział następująco: art. 2, art. 3 ust. 1 i art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków oraz załącznik I do tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że regulują one odpowiedzialność przewoźnika morskiego, będącego operatorem rejsu wycieczkowego mającego charakter imprezy turystycznej w rozumieniu dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek, jedynie w zakresie, w jakim dotyczy ona uszkodzenia ciała doznanego przez pasażera w wyniku przewozu drogą morską. Z kolei uszkodzenia ciała powstałe w związku z usługami, które zazwyczaj składają się na imprezę turystyczną przybierającą postać rejsu wycieczkowego – takimi jak zakwaterowanie i wyżywienie – należą do przedmiotowego zakresu stosowania dyrektywy 90/314. 1      Język oryginału: angielski. 2      Dz.U. 2009, L 131, s. 24. 3      Dz.U. 1990, L 158, s. 59. 4      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 (Dz.U. 2010, L 334, s. 1). 5      Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie imprez turystycznych i powiązanych usług turystycznych, zmieniająca rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/83/UE oraz uchylająca dyrektywę Rady 90/314/EWG (Dz.U. 2015, L 326, s. 1). 6      La loi fixant les conditions d’exercice des activités relatives à l’organisation et à la vente de voyages ou de séjours et transposant la directive 90/314/CEE du Conseil, du 13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfeit [(ustawa określająca warunki prowadzenia działalności związanej z organizacją i sprzedażą podróży lub pobytów wypoczynkowych)] (JORF z dnia 14 lipca 1992 r., tekst nr 160). 7      La loi de développement et de modernisation des services touristiques [(ustawa o rozwoju i modernizacji usług turystycznych)] (JORF z dnia 24 lipca 2009 r., tekst nr 169). 8      Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzona w Atenach w dniu 13 grudnia 1974 r., która weszła w życie w dniu 28 kwietnia 1987 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1463, s. 19, nr 24817 (1987); zwana dalej „konwencją ateńską”). 9      Protokół z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r., przyjęty w Londynie w dniu 1 listopada 2002 r., który wszedł w życie w dniu 23 kwietnia 2014 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 3283). 10      Zobacz pkt 29 i nast. niniejszej opinii. 11      Zobacz pkt 64 i nast. niniejszej opinii. 12      W myśl utrwalonego orzecznictwa umowy międzynarodowe zawarte przez Unię Europejską na podstawie postanowień traktatów stanowią, w odniesieniu do Unii Europejskiej, akty przyjęte przez jedną z jej instytucji. Jako takie umowy te stanowią, od dnia ich wejścia w życie, integralną część porządku prawnego Unii. Zgodnie z art. 216 ust. 2 TFUE „[u]mowy zawarte przez Unię wiążą instytucje Unii i państwa członkowskie”. Ponadto z art. 19 ust. 3 lit. b) TUE i art. 267 akapit pierwszy lit. b) TFUE wynika, że Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie wykładni i ważności aktów dokonanych przez instytucje bez żadnego wyjątku, co obejmuje umowy międzynarodowe zawarte przez Unię Europejską (zob. wyroki: z dnia 30 kwietnia 1974 r., Haegeman, 181/73, EU:C:1974:41, pkt 5, 6; z dnia 30 maja 2006 r., Komisja/Irlandia, C‑459/03, EU:C:2006:345, pkt 82; z dnia 22 listopada 2017 r., Aebtri, C‑224/16, EU:C:2017:880, pkt 50). W związku z tym w przypadku gdy umowa międzynarodowa zostaje w sposób wyraźny włączona do rozporządzenia lub stanowi jego załącznik, jej postanowienia należy traktować jako prawo Unii mające bezpośrednie zastosowanie. 13      Zobacz podobnie art. 3 konwencji ateńskiej. Zobacz także P. Delebecque, Droit maritime, 14th edition, Dalloz, Paris, 2020, s. 690. 14      Zobacz następujące wersje językowe: duńska („et fælles sæt regler”), niderlandzka („een uniforme regeling”), francuska („un ensemble unique de règles”), niemiecka („einheitliche Regeln”), irlandzka („sraith amháin rialacha”), włoska („un’unica serie di norme”), litewska („bendrą taisyklių […] rinkinį”), polska („jednolity zbiór zasad”), rumuńska („unui set unic de norme”), hiszpańska („un conjunto único de normas”). 15      W tym kontekście warto nadmienić, że sąd najwyższy Zjednoczonego Królestwa zauważył, iż „konwencja ateńska, podobnie jak wiele konwencji międzynarodowych dotyczących transportu i przewozu międzynarodowego, zmierza do ustanowienia w obrębie swojego zakresu stosowania, międzynarodowego kodeksu zastępującego rozbieżne normy krajowe państw, które do niej przystąpiły, ujednoliconymi normami prawa międzynarodowego” (zob. wyrok Supreme Court (sądu najwyższego) Zjednoczonego Królestwa z dnia 17 października 2018 r. w sprawie Warner przeciwko Scapa Flow Charters Ltd., sprawa nr [2018] UKSC 52, pkt 13) (wyróżnienie moje). 16      Zobacz wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Kuoni Travel (C‑578/19, EU:C:2021:213, pkt 45), w którym Trybunał orzekł, że zgodnie z art. 5 dyrektywy 90/314 odpowiedzialność organizatora za nienależyte wykonanie lub niewykonanie usług składających się na imprezę turystyczną należy interpretować rozszerzająco oraz że w świetle realizowanego przez tę dyrektywę celu polegającego na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony konsumentów obejmuje ona odpowiedzialność za zaniedbania po stronie usługodawców zewnętrznych. 17      Zobacz opinia rzecznika generalnego A. Tizzana w sprawie Leitner (C‑168/00, EU:C:2001:476, pkt 29 i nast.). Matthew Chapman, S. Prager i J. Harding argumentują w Saggerson on Travel Law and Litigation, 5th edition, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London 2013, s. 339, że w przypadku wakacji, które nie przebiegły zgodnie z oczekiwaniami z powodu wypadku powodującego uszczerbek na zdrowiu, za który odpowiedzialność ponosi organizator, dyrektywa 90/314 przewiduje w ramach swojego zakresu stosowania, oprócz ogólnego zadośćuczynienia za krzywdę, również rekompensatę za utratę przyjemności. 18      Klaus Ramming w Die Haftung des Reiseveranstalters für Personen- und Gepäckschäden bei Schiffsbeförderungen, Recht der Transportwirtschaft, 2017, No 9, s. 322, 347, wskazuje, że może dojść do zbiegu, z jednej strony, prawa imprez turystycznych oraz, z drugiej strony, prawa regulującego przewóz pasażerów. Autor zwraca jednak uwagę na odmienne przesłanki powstania odpowiedzialności, które muszą być badane w sposób niezależny. 19      Olena Bokareva w Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes, w: Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1st edition, Informa Law from Routledge, London 2019, s. 201, twierdzi, że, co do zasady, zastosowanie powinno znaleźć zarówno rozporządzenie nr 392/2009, jak i dyrektywa 90/314, ponieważ na rejs wycieczkowy składają się nie tylko usługi transportowe, lecz również dodatkowe elementy, takie jak zakwaterowanie, wyżywienie i zajęcia rekreacyjne. Zdaniem tej autorki obowiązywanie dwóch systemów stwarza sytuację, w której powodowi lub jego adwokatowi nie jest łatwo z góry ocenić, który z nich znajdzie zastosowanie, ponieważ może to w dużej mierze zależeć od wybranej jurysdykcji. 20      Wyrok z dnia 2 września 2021 r., C‑570/19, EU:C:2021:664, pkt 158; zwany dalej „wyrokiem Irish Ferries”. 21      Wyrok z dnia 26 marca 2020 r., C‑215/18, zwany dalej „wyrokiem Primera Air Scandinavia” , EU:C:2020:235, pkt 35. 22      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1). 23      Wyrok z dnia 17 października 2024 r., C‑650/23 i C‑705/23, EU:C:2024:903, pkt 39, 40. 24      Na przykład motyw 16 rozporządzenia nr 261/2004 przewiduje, że „[to] rozporządzenie nie ma zastosowania w przypadkach, gdy zorganizowana wycieczka zostaje odwołana z przyczyn innych niż odwołanie lotu”. Ponadto art. 2 i 3 dyrektywy 90/314 zawierają przepisy określające jej zakres przedmiotowy, a także definicje legalne, co ułatwia stosowanie tego aktu prawnego. Wreszcie art. 8 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi, że prawa przewidziane w „[ust.] 1 lit. a) ma[ją] również zastosowanie do pasażerów, których lot stanowi część imprezy turystycznej, z wyjątkiem prawa do zwrotu należności, gdy to prawo wynika z [dyrektywy 90/314]”. 25      Wyrok z dnia 7 grudnia 2010 r., C‑585/08 i C‑144/09, EU:C:2010:740, pkt 45, 46. 26      Po pierwsze, przedmiotowy zakres stosowania dyrektywy 90/314 jest szerszy niż przedmiotowy zakres stosowania rozporządzenia nr 392/2009, gdyż obejmuje cały wachlarz usług oferowanych w ramach umowy o udział w imprezie turystycznej. Po drugie, leżące u podstaw dyrektywy 90/314 podejście ukierunkowane na harmonizację minimalną zezwala państwom członkowskim na przyjęcie lub utrzymanie bardziej surowych przepisów w dziedzinie ochrony konsumentów. W tym zakresie różni się ona od zastępującej ją dyrektywy 2015/2302, w której przyjęto podejście zakładające harmonizację maksymalną. Wydaje się, że ustawodawca francuski skorzystał z tej kompetencji przyznanej w dyrektywie 90/314, gdy wprowadził, w „Code du tourisme”, system odpowiedzialności obiektywnej („responsabilité de plein droit”) organizatora (zob. w szczególności P. Delebecque, Droit maritime, 14th edition, Dalloz, Paris 2020, s. 698). 27      Zobacz podobnie P. Le Tourneau, C. Bloch, Contrat de transport, w: Répertoire de droit civil, Paris, Dalloz 2021, s. 36, pkt 222. 28      Zobacz pkt 32 niniejszej opinii. 29      Klaus Tonner argumentuje w Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr, ReiseRecht aktuell, Vol. 21, No 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 212, że choć wiele aktów prawnych mających zastosowanie do rejsów wycieczkowych zapewnia podróżnym odpowiednią ochronę prawną, to jednak korzystanie z tego dobrodziejstwa jest istotnie skomplikowane. W szczególności przepisy regulujące imprezy turystyczne i przepisy dotyczące przewozu pasażerów drogą morską nie są ze sobą właściwie skoordynowane. 30      Zobacz pkt 36 niniejszej opinii. 31      Zobacz podobnie O. Bokareva, Claims for personal injuries by cruise ship passengers under international and EU regimes, w: Codification of Maritime Law – Challenges, Possibilities and Experience, 1st edition, Informa Law from Routledge, London 2019, s. 203. 32      Nie można wykluczyć, że w pewnych okolicznościach wypadki powodujące uszkodzenia ciała znajdują się w „szarej strefie prawnej”, ponieważ dochodzi do nich na pokładzie statku wycieczkowego w związku z usługami świadczonymi w ramach imprezy turystycznej. W związku z tym kwalifikacja takich wypadków w praktyce nie zawsze okazuje się prosta. Tytułem przykładu można sobie wyobrazić następujące sytuacje: zatrucie pokarmowe lub reakcje alergiczne (w przypadku gdy na statku nie są przestrzegane normy higieny lub bezpieczeństwa żywności); błędy w sztuce lekarskiej popełnione przez członków personelu medycznego na pokładzie (błędne leczenie lub błędna diagnoza powodujące uszkodzenie ciała); wypadki podczas organizowanych na pokładzie zajęć rekreacyjnych. W tym względzie należy zauważyć, że – zgodnie z podejściem przedstawionym w niniejszej opinii – takie scenariusze powinny, w interesie konsumenta, być objęte przedmiotowym zakresem stosowania dyrektywy 90/314 (zob. pkt 78, 79 niniejszej opinii). 33      Zobacz pkt 36 niniejszej opinii. 34      Zobacz pkt 54 niniejszej opinii. 35      K. Tonner, Die Kreuzfahrt als Pauschalreise, die Haftung nach dem Athener Übereinkommen 2002 und die Fahrgastrechte im Schiffsverkehr, ReiseRecht aktuell, Vol. 21, No 5, De Gruyter Brill, 2013, s. 206. 36      Zobacz analogicznie wyrok z dnia 16 lipca 2015 r., CHEZ Razpredelenie Bulgaria, C‑83/14, EU:C:2015:480, pkt 71. 37      Zobacz pkt 68 niniejszej opinii. 38      Zobacz pkt 54 i nast. niniejszej opinii. 39      Jest to rola, którą Trybunał konsekwentnie odgrywał w przeszłości, o czym zaświadcza jego orzecznictwo (zob. wyroki: z dnia 15 marca 2012 r., Pereničová i Perenič, C‑453/10, EU:C:2012:144, pkt 43, 47; z dnia 25 listopada 2021 r., StWL Städtische Werke Lauf a.d. Pegnitz, C‑102/20, EU:C:2021:954, pkt 69, 75; Primera Air Scandinavia, pkt 38).