C-629/24

Wydanie tymczasowe WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba) z dnia 4 czerwca 2026 r.(*) Odesłanie prejudycjalne – Przewóz – Rozporządzenie (WE) nr 392/2009 – Odpowiedzialność przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków – Artykuł 2 – Zakres stosowania – Artykuł 3 – Odpowiedzialność i ubezpieczenie – Artykuł 7 – Informowanie pasażerów – Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu – Artykuł 3 – Odpowiedzialność przewoźnika w razie śmierci lub szkód na osobie pasażera – Artykuły 6 i 7 – Granice odpowiedzialności – Dyrektywa 90/314/EWG – Zorganizowane podróże, wakacje i wycieczki – Artykuł 5 – Odpowiedzialność organizatora podróży za należytą realizację imprezy turystycznej – Rejsy wycieczkowe – Uszkodzenie ciała doznane przez pasażera na pokładzie statku – Granice odszkodowania zgodnie z konwencjami międzynarodowymi W sprawie C‑629/24 mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Cour de cassation (sąd kasacyjny, Francja) postanowieniem z dnia 15 maja 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 25 września 2024 r., w postępowaniu: MH przeciwko Costa Crociere SpA, Axyme Selàrl, działającej w charakterze syndyka masy upadłości spółki Blue Passion, Generali IARD SA, działającej w charakterze ubezpieczyciela Blue Passion, Hiscox Insurance Company Ltd, Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris, oraz Costa Crociere SpA, przeciwko DI, DM, działającemu zarówno w imieniu własnym, jak i w charakterze spadkobiercy DI, Croisière Club SAS, Hiscox Insurance Company Ltd, Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme, Hiscox SA, działającej w charakterze ubezpieczyciela udzielającego ochrony w zakresie ubezpieczenia z tytułu prowadzenia działalności zawodowej spółce Croisière Club SAS, WT, działającemu w charakterze spadkobiercy DI, TRYBUNAŁ (piąta izba), w składzie: M.L. Arastey Sahún, prezeska izby, J. Passer, E. Regan, D. Gratsias i B. Smulders (sprawozdawca), sędziowie, rzecznik generalny: R. Norkus, sekretarz: A. Calot Escobar, uwzględniając pisemny etap postępowania, rozważywszy uwagi, które przedstawili: –        w imieniu MH – N. Boullez, avocat, –        w imieniu Costa Crociere SpA – G. Valdelièvre, avocat, –        w imieniu Hiscox Insurance Company Ltd – G. Thouvenin, avocat, –        w imieniu DM, działającego zarówno w imieniu własnym, jak i w charakterze spadkobiercy DI, oraz w imieniu WT, działającego w charakterze spadkobiercy DI – F. Rocheteau, avocat, –        w imieniu Croisière Club SAS oraz Hiscox SA, działającej w charakterze ubezpieczyciela udzielającego ochrony w zakresie ubezpieczenia z tytułu prowadzenia działalności zawodowej spółce Croisière Club SAS – D. Le Prado, avocat, –        w imieniu rządu francuskiego – B. Herbaut oraz B. Travard, w charakterze pełnomocników, –        w imieniu Komisji Europejskiej – S. Delaude, M. Noll-Ehlers oraz N. Yerrell, w charakterze pełnomocników, po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 4 września 2025 r., wydaje następujący Wyrok 1        Rozpatrywany wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 2, art. 3 ust. 1 i art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Dz.U. 2009, L 131, s. 24) w okolicznościach, w których przewoźnik morski realizuje rejs wycieczkowy mający charakter imprezy turystycznej w rozumieniu dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek (Dz.U. 1990, L 158, s. 59). 2        Wniosek ten został złożony w ramach dwóch sporów odpowiednio, po pierwsze, między MH a Costa Crociere SpA, Axyme Selàrl, działającą w charakterze syndyka masy upadłości spółki Blue Passion, Generali IARD SA, działającą w charakterze ubezpieczyciela Blue Passion, Hiscox Insurance Company Ltd oraz Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris (zwanego dalej „sprawą MH”), a po drugie, między Costa Crociere a DI, DM działającym zarówno w imieniu własnym, jak i w charakterze spadkobiercy DI, Croisière Club SAS, Hiscox Insurance Company Ltd, Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy-De-Dôme (głównej kasie ubezpieczenia zdrowotnego w Puy-De-Dôme), Hiscox SA, działającej w charakterze ubezpieczyciela udzielającego ochrony w zakresie ubezpieczenia z tytułu prowadzenia działalności zawodowej spółce Croisière Club SAS oraz WT (zwanego dalej „sprawą Costa Crociere”), które to spory powstały w następstwie doznania przez MH i DI uszkodzeń ciała na statku obsługiwanym przez Costa Crociere podczas rejsów wycieczkowych, które zostały im sprzedane jako imprezy turystyczne przez biura podróży Blue Passion i Croisière Club.  Ramy prawne  Prawo Unii  Rozporządzenie nr 392/2009 3        Artykuł 1 rozporządzenia nr 392/2009, zatytułowany „Przedmiot”, stanowi: „1.      Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólnotowy system związany z odpowiedzialnością i ubezpieczeniem z tytułu przewozu pasażerów morskimi drogami wodnymi zgodny ze stosownymi przepisami: a)      Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmienionej protokołem z 2002 r. (»konwencja ateńska«), zamieszczonymi w załączniku I; […] […]”. 4        Zgodnie z art. 2 tego rozporządzenia, zatytułowanym „Zakres stosowania”: „Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego przewozu międzynarodowego w rozumieniu art. 1 pkt 9 konwencji ateńskiej lub do przewozu morskimi drogami wodnymi w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klas A i B, zgodnie z art. 4 dyrektywy [Rady] 98/18/WE [z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz.U. 1998, L 144, s. 1)], w przypadku gdy: a)      statek pływa pod banderą państwa członkowskiego lub został w nim zarejestrowany; b)      umowa przewozu została zawarta w państwie członkowskim; lub c)      miejsce wyjazdu lub przeznaczenia według umowy przewozu znajduje się w państwie członkowskim. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenia do wszystkich morskich rejsów krajowych”. 5        Artykuł 3 wskazanego rozporządzenia, zatytułowany „Odpowiedzialność i ubezpieczenie”, przewiduje w ust. 1: „System odpowiedzialności w stosunku do pasażerów, ich bagażu i ich pojazdów oraz zasady ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego podlegają przepisom niniejszego rozporządzenia oraz postanowieniom art. 1 i 1a, art. 2 ust. 2, art. 3–16 oraz art. 18, 20 i 21 konwencji ateńskiej przedstawionym w załączniku I oraz wytycznym [Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)] zamieszczonym w załączniku II”. 6        Artykuł 7 tego rozporządzenia, zatytułowany „Informowanie pasażerów”, stanowi: „Bez uszczerbku dla obowiązków biur podróży określonych w dyrektywie [90/314] przewoźnik [lub] wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie otrzymali stosowne i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu. W przypadku gdy umowa przewozu została zawarta w państwie członkowskim, informacje te dostarczane są we wszystkich punktach sprzedaży, włącznie ze sprzedażą przez telefon lub przez Internet. W przypadku gdy miejscem wyjazdu jest państwo członkowskie, informacje te dostarczane są przed wyjazdem. We wszystkich innych przypadkach są one dostarczane najpóźniej w chwili wyjazdu. O ile przewoźnik lub wykonujący przewóz dostarczył informacje wymagane na mocy niniejszego artykułu, drugi z tych podmiotów nie jest już zobowiązany do ich dostarczenia. Informacje dostarczane są w najwłaściwszej formie. W celu zapewnienia zgodności z wymogiem informowania pasażerów na mocy niniejszego artykułu, przewoźnik i wykonujący przewóz dostarczają pasażerom przynajmniej streszczenie przepisów niniejszego rozporządzenia przygotowane przez Komisję [Europejską] i udostępnione publicznie”. 7        Artykuł 12 rozporządzenia nr 392/2009, zatytułowany „Wejście w życie”, stanowi: „Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie stosuje się we Wspólnocie od dnia wejścia w życie konwencji ateńskiej, a w każdym przypadku niepóźniej niż od dnia 31 grudnia 2012 r. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich”. 8        Załącznik I do tego rozporządzenia, dotyczący postanowień konwencji ateńskiej, które są istotne dla stosowania rzeczonego rozporządzenia (zwany dalej „załącznikiem I”), zawiera art. 1, zatytułowany „Definicje”, który stanowi: „W niniejszej konwencji następujące wyrażenia mają znaczenie określone niżej: 1)      a)      »przewoźnik« – oznacza osobę, która zawarła umowę przewozu lub w której imieniu została zawarta taka umowa, bez względu na to, czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez nią, czy przez wykonującego przewóz; b)      »wykonujący przewóz« – oznacza osobę inną niż przewoźnik, będącą właścicielem, czarterującym lub armatorem statku, która faktycznie wykonuje całość lub część przewozu; oraz c)      »przewoźnik, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu« – oznacza wykonującego przewóz lub jeżeli przewoźnik faktycznie wykonuje przewóz, przewoźnika; 2)      »umowa przewozu« – oznacza umowę zawartą przez przewoźnika lub w jego imieniu na przewóz morzem pasażera lub pasażera i jego bagażu, w zależności od sytuacji; […] 8)      »przewóz« – obejmuje następujące okresy: a)      w odniesieniu do pasażera i jego bagażu kabinowego – czas, w którym pasażer lub jego bagaż kabinowy znajdują się na pokładzie statku lub w trakcie załadunku albo wyładunku, oraz czas, w którym pasażer i jego bagaż kabinowy przewożone są drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz lub jeżeli środek transportu używany do przewozu pomocniczego został przez przewoźnika postawiony do dyspozycji pasażera; jednakże w odniesieniu do pasażera przewóz nie obejmuje czasu, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim lub stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym; […] 9)      »przewóz międzynarodowy« – oznacza każdy przewóz, w którym zgodnie z umową przewozu miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajdują się w dwóch różnych państwach lub w jednym państwie, jeżeli zgodnie z umową przewozu lub planowaną trasą następuje zawinięcie do portu pośredniego w innym państwie; […]”. 9        Artykuł 3 załącznika I, zatytułowany „Odpowiedzialność przewoźnika”, stanowi: „1.      W razie strat wynikających ze śmierci pasażera lub szkody na jego osobie, spowodowanych wypadkiem żeglugowym granica odpowiedzialności przewoźnika wobec jednego pasażera w każdym odrębnym przypadku nie przekracza 250 000 jednostek obliczeniowych, chyba że przewoźnik udowodni, że wypadek ten: a)      nastąpił na skutek działań wojennych lub wrogich, wojny domowej, powstania albo na skutek zjawiska przyrodniczego w swej naturze wyjątkowego, nieuniknionego i niemożliwego do opanowania; lub b)      był w całości wynikiem czynu lub zaniechania, jakiego dopuściła się strona trzecia z zamiarem spowodowania wypadku. Jeżeli straty przekraczają powyższą granicę, przewoźnik ponosi również odpowiedzialność w zakresie, w jakim ją przekroczą, chyba że udowodni, że do wypadku, który spowodował straty, nie doszło z winy ani przez niedbalstwo przewoźnika. 2.      Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za straty wynikające ze śmierci pasażera lub szkody na jego osobie, niespowodowane wypadkiem żeglugowym, jeżeli do wypadku, który spowodował straty, doszło z winy lub przez niedbalstwo przewoźnika. Ciężar udowodnienia winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie. […] 5.      Do celów niniejszego artykułu: a)      »zdarzenie morskie« oznacza rozbicie statku, jego wywrócenie, zderzenie lub jego wejście na mieliznę, wybuch lub pożar na statku albo wadliwość statku; b)      »wina lub niedbalstwo przewoźnika« obejmują winę lub niedbalstwo załogi przewoźnika podczas wykonywania obowiązków służbowych; c)      »wadliwość statku« oznacza jakąkolwiek dysfunkcję, awarię lub niezgodność z obowiązującymi przepisami bezpieczeństwa dotyczącą jakichkolwiek części statku lub jego wyposażenia, które wykorzystywane są: jako drogi ucieczki lub drogi ewakuacyjne, w celu umożliwienia pasażerom wejścia na statek i opuszczeni[a] go; do zapewnienia napędu, sterowności i bezpieczeństwa żeglugi, do cumowania, kotwiczenia, przybijania do lub odbijania od nabrzeża lub kotwicowiska, do opanowywania szkód po zatopieniu; lub do uruchamiania środków ratunkowych; oraz d)      »strata« nie obejmuje odszkodowań o charakterze karnym. 6.      Odpowiedzialność przewoźnika na mocy niniejszego artykułu obejmuje wyłącznie straty poniesione w następstwie zdarzeń, do których doszło w trakcie przewozu. Ciężar udowodnienia, że do zdarzenia, które spowodowało straty, doszło w trakcie przewozu, oraz ciężar udowodnienia zakresu strat spoczywają na powodzie. […]”. 10      Artykuł 6 załącznika I, zatytułowany „Przyczynienie się”, stanowi: „Sąd rozpatrujący sprawę może uwolnić przewoźnika całkowicie lub częściowo od odpowiedzialności zgodnie z prawem tego sądu, jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo do utraty lub uszkodzenia jego bagażu przyczyniły się lub je spowodowały wina albo niedbalstwo pasażera”. 11      Artykuł 7 załącznika I, zatytułowany „Granica odpowiedzialności z tytułu śmierci lub szkody na osobie”, stanowi w ust. 1: „Odpowiedzialność przewoźnika na mocy art. 3 z tytułu śmierci pasażera lub szkody na jego osobie w żadnym wypadku nie przekracza 400 000 jednostek obliczeniowych na jednego pasażera w każdym odrębnym przypadku. Jeżeli zgodnie z prawem sądu rozpatrującego sprawę odszkodowanie jest przyznane w formie okresowych wypłat, równoważnik kwotowy tych wypłat nie może przekroczyć tej granicy”. 12      Artykuł 9 załącznika I, zatytułowany „Jednostka obliczeniowa i przeliczenie”, ma następujące brzmienie: „1.      Jednostką obliczeniową wymienioną w niniejszej konwencji jest specjalne prawo ciągnienia określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Kwoty, wymienione w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8 będą przeliczane na walutę krajową państwa, w którym znajduje się sąd rozpatrujący sprawę, według kursu tej waluty wyrażonego w stosunku do specjalnego prawa ciągnienia i obowiązującego w dniu wydania orzeczenia lub w dniu uzgodnionym przez strony. Kurs waluty krajowej Państwa Strony, które jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, jest ustalany w stosunku do specjalnego prawa ciągnienia zgodnie z metodą wyceny stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy w danym dniu w swoich operacjach i transakcjach. Kurs waluty krajowej Państwa Strony, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, ustalany będzie w stosunku do specjalnego prawa ciągnienia w sposób określony przez to Państwo Stronę. 2.      Państwo, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego i którego prawo nie zezwala na stosowanie postanowień ust. 1, może jednak w momencie ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia niniejszej konwencji lub przystąpienia do niej albo w dowolnym późniejszym terminie oświadczyć, że jednostka obliczeniowa wymieniona w ust. 1 będzie równa 15 frankom w złocie. Frank w złocie, o którym mowa w niniejszym ustępie, odpowiada sześćdziesięciu pięciu i pół miligrama złota próby dziewięćset. Przeliczanie franka w złocie na walutę krajową odbywa się zgodnie z prawem danego państwa. 3.      Operacja, o której mowa w ust. 1 zdanie ostatnie, i przeliczanie, o którym mowa w ust. 2, będą przeprowadzone w taki sposób, aby w walucie krajowej Państw Stron możliwie dokładnie wyrazić taką samą realną wartość kwot wymienionych w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8, jaka wynikałaby z zastosowania ust. 1 trzy pierwsze zdania. Zależnie od stosowanej metody państwa powiadomią Sekretarza Generalnego o sposobie dokonywania operacji określonej w ust. 1 lub o wyniku przeliczenia określonego w ust. 2 podczas składania dokumentu potwierdzającego ratyfikację, przyjęcie, zatwierdzenie niniejszej konwencji lub przystąpienie do niej, a także każdorazowo o dokonywanych zmianach”. 13      Zgodnie z art. 13 załącznika I, zatytułowanym „Utrata prawa do ograniczonej odpowiedzialności”: „1.      Przewoźnik nie jest uprawniony do korzystania z prawa do ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej w art. 7 i 8 i art. 10 ust. 1, jeśli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania przewoźnika, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi. 2.      Pracownik lub agent przewoźnika lub wykonującego przewóz nie są uprawnieni do korzystania z uprawnień wynikających z tych granic, jeśli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania tego pracownika albo agenta, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi”. 14      Artykuł 14 załącznika I, zatytułowany „Podstawa roszczeń”, stanowi: „Żadne powództwo o odszkodowanie z tytułu śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo utraty lub uszkodzenia bagażu nie może być wniesione przeciwko przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz inaczej niż zgodnie z niniejszą konwencją”.  Rozporządzenie nr 1177/2010 15      Artykuł 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 (Dz.U. 2010, L 334, s. 1) stanowi: „Na użytek niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje: […] t)      »rejs wycieczkowy« oznacza usługę przewozu świadczoną na morskiej lub śródlądowej drodze wodnej realizowaną wyłącznie dla przyjemności lub w celach rekreacyjnych, w uzupełnieniu której oferowane jest zakwaterowanie i inne elementy, obejmującą więcej niż dwa noclegi na statku; […]”.  Dyrektywa 90/314 16      Motyw dziewiętnasty dyrektywy 90/314 miał następujące brzmienie: „jeżeli organizator […] lub punkt sprzedaży detalicznej są odpowiedzialni za niewykonanie lub niewłaściwe wykonanie usług składających się na imprezę turystyczną, taka odpowiedzialność powinna być ograniczona zgodnie z konwencjami międzynarodowymi, w szczególności Konwencją [w]arszawską z 1929 r. o międzynarodowym przewozie lotniczym, Konwencją [b]erneńską z 1961 r. o przewozie kolejowym, Konwencj[ą] [a]teńską […] i Konwencj[ą] [p]aryską z 1962 r. o odpowiedzialności właścicieli hoteli; co więcej, w przypadku szkody innej niż uszkodzenie ciała powinna istnieć możliwość ograniczenia odpowiedzialności z tytułu umowy udziału w imprezie turystycznej, pod warunkiem jednak, że ograniczenia takie nie są bezzasadne”. 17      Artykuł 1 tej dyrektywy stanowił: „Celem niniejszej dyrektywy jest zbliżenie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich dotyczących imprez turystycznych sprzedawanych lub oferowanych na sprzedaż na terytorium Wspólnoty”. 18      Artykuł 2 wskazanej dyrektywy stanowił: „Do celów niniejszej dyrektywy: 1)      »impreza turystyczna« oznacza wcześniej ustaloną kombinację nie mniej niż dwóch z następujących usług sprzedawanych lub oferowanych do sprzedaży w łącznej cenie, o okresie ich świadczenia dłuższym niż 24 godziny lub obejmującym nocleg: a)      transport b)      zakwaterowanie; c)      inne usługi turystyczne niezwiązane z transportem lub zakwaterowaniem stanowiące znaczącą część imprezy turystycznej. […]”. 19      Zgodnie z art. 5 tej samej dyrektywy: „1.      Państwa członkowskie podejmą wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia odpowiedzialności organizatora […] lub punktu sprzedaży detalicznej wobec konsumenta za właściwe wykonanie zobowiązań wynikających z umowy, niezależnie od tego, czy obowiązki te mają być wykonane przez organizatora […] lub punkt sprzedaży detalicznej czy usługodawcę. Nie narusza to uprawnień organizatora […] lub punktu sprzedaży detalicznej w stosunku do tych usługodawców. 2.      W odniesieniu do szkody wyrządzonej konsumentowi w wyniku niewykonania lub nienależytego wykonania umowy, państwa członkowskie podejmą niezbędne kroki w celu zagwarantowania odpowiedzialności organizatora […] lub punktu sprzedaży detalicznej, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy nie wynika ani z ich winy, ani z winy innego usługodawcy, a jest wynikiem: –        zaniedbań, które ujawnią się w trakcie wykonywania umowy, spowodowanych przez konsumenta, –        takich zaniedbań, które spowodowane są przez stronę trzecią, niezwiązaną ze świadczeniem usług objętych umową i których nie można […] było przewidzieć lub uniknąć, –        braków spowodowanych siłą wyższą, jak określono w art. 4 ust. 6 akapit drugi ppkt (ii), lub zdarzeniem, którego organizator […] lub punkt sprzedaży detalicznej lub usługodawca, nawet zachowując należytą staranność, nie mógł przewidzieć lub [któremu nie mógł] zapobiec. W przypadkach określonych w drugim i trzecim tiret od organizatora […] lub punktu sprzedaży detalicznej będących stroną umowy wymagane będzie udzielenie natychmiastowej pomocy konsumentowi, który znalazł się w trudnej sytuacji. W kwestiach szkód wynikających z niewykonania lub nienależytego wykonania usług objętych imprezą państwa członkowskie mogą dopuszczać ograniczenie wysokości odszkodowania zgodnie z konwencjami międzynarodowymi regulującymi takie usługi. Na wypadek szkody innej niż uszkodzenie ciała, wynikłej na skutek niewykonania lub nienależytego wykonania usług objętych imprezą, państwa członkowskie mogą dopuszczać w rozsądnych granicach umowne ograniczenie wysokości odszkodowania. 3.      Bez uszczerbku dla ust. 2 akapit czwarty można zastrzec, że wyłączenie przepisów ust. 1 i 2 w drodze klauzuli umownej nie jest dopuszczalne. […]”.  Prawo francuskie 20      Code du tourisme (francuski kodeks turystyki) transponuje do prawa francuskiego dyrektywę 90/314. Artykuł L. 211‑1 tego kodeksu, w brzmieniu mającym zastosowanie do sporów w postępowaniach głównych (zwanego dalej „kodeksem turystyki”), przewiduje: „I.- Niniejszy rozdział ma zastosowanie do osób fizycznych lub prawnych, które – niezależnie od charakteru ich wynagradzania – prowadzą działalność polegającą na organizacji lub sprzedaży następujących usług: a)      indywidualnych lub grupowych podróży lub pobytów wypoczynkowych; b)      usług, które mogą być świadczone w związku z podróżami lub pobytami wypoczynkowymi, w szczególności dostarczania biletów na przewóz, rezerwacji pokoi w hotelach lub turystycznych obiektach noclegowych oraz dostarczania voucherów na zakwaterowanie lub wyżywienie; […]”. 21      Artykuł L. 211‑2 kodeksu turystyki stanowi: „Imprezę turystyczną stanowi usługa: 1)      wynikająca z wcześniej ustalonej kombinacji nie mniej niż dwóch usług dotyczących odpowiednio transportu, zakwaterowania lub innych usług turystycznych niezwiązanych z transportem lub zakwaterowaniem i stanowiących znaczącą część imprezy turystycznej; 2)      której okres świadczenia jest dłuższy niż 24 godziny lub obejmuje nocleg; 3)      sprzedawana lub oferowana do sprzedaży w łącznej cenie”. 22      Zgodnie z art. L. 211‑16 kodeksu turystyki: „Każda osoba fizyczna lub prawna wykonująca usługi, o których mowa w art. L. 211‑1 jest odpowiedzialna z mocy prawa wobec nabywcy za właściwe wykonanie zobowiązań wynikających z umowy, niezależnie od tego, czy umowa ta została zawarta na odległość, oraz czy te zobowiązania mają być wykonane przez nią samą, czy przez innych usługodawców, bez uszczerbku dla jej prawa do roszczeń regresowych w stosunku do tych ostatnich i w granicach wysokości odszkodowań przewidzianych w konwencjach międzynarodowych. Może ona jednak zwolnić się z odpowiedzialności, w całości lub w części, poprzez wykazanie, że niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy jest spowodowane albo przez nabywcę, albo przez okoliczność, której nie można było przewidzieć lub uniknąć, wywołaną przez stronę trzecią, niezwiązaną ze świadczeniem usług objętych umową, albo działaniem siły wyższej”.  Postępowania główne i pytania prejudycjalne  Sprawa MH 23      W dniu 18 stycznia 2017 r. MH zarezerwowała w biurze podróży Blue Passion rejs wycieczkowy za cenę 12 038 EUR. Rejs ten miał zostać zrealizowany na trasie z Valparaiso (Chile) do Melbourne (Australia) statkiem należącym do Costa Crociere w okresie od 15 lutego do 17 marca 2017 r. W nocy z dnia 17 na 18 lutego 2017 r. MH wyszła z łóżka, nie włączywszy światła, upadła i doznała złamania głowy kości ramiennej. Z uwagi na to złamanie została ona następnie odesłana do Francji kontynentalnej w celu leczenia. 24      W lipcu 2017 r. MH wytoczyła przed tribunal de grande instance de Paris (sądem wielkiej instancji w Paryżu, Francja) powództwo o stwierdzenie odpowiedzialności przeciwko spółkom Blue passion i Costa Crociere. Spółka Hiscox Insurance, będąca ubezpieczycielem tych spółek, przystąpiła do sprawy w charakterze interwenienta. 25      Wyrokiem z dnia 24 października 2019 r. sąd ten orzekł, że spółki Blue passion i Costa Crociere są w 20 % odpowiedzialne za szkody poniesione przez MH w wyniku jej upadku, oraz uznał, że MH jest częściowo odpowiedzialna za ten upadek, ponieważ nie włączyła wcześniej światła. Ponadto rzeczony sąd zobowiązał spółki Blue passion i Costa Crociere, solidarnie ze spółką Hiscox Insurance, do wypłaty na rzecz MH odszkodowania w kwocie 2041,53 EUR, na podstawie art. L. 211‑2 i nast. kodeksu turystyki. 26      Orzeczeniem z dnia 22 września 2020 r. spółka Blue passion została postawiona w stan likwidacji. 27      Spółka Costa Crociere wniosła apelację od wyroku z dnia 24 października 2019 r. do cour d’appel de Paris (sądu apelacyjnego w Paryżu, Francja), który w wyroku z dnia 17 listopada 2022 r. orzekł, że MH ponosi wyłączną odpowiedzialność za swój wypadek, ponieważ nie włączyła ona wcześniej światła w swej kajucie, w związku z czym spółki Blue passion nie można pociągnąć do odpowiedzialności z tytułu nienależytego wykonania umowy na podstawie art. L. 211‑1 i nast. kodeksu turystyki. Ponadto sąd ten uznał, że spółka Costa Crociere nie mogła również zostać pociągnięta do odpowiedzialności za ten wypadek na podstawie rozporządzenia nr 392/2009 i konwencji ateńskiej, ponieważ brak jest dowodów na wykonywanie przez statek jakichkolwiek manewrów lub na dopuszczenie się przez spółkę Costa Crociere jakichkolwiek zaniedbań, które mogły doprowadzić do opisanego upadku. W konsekwencji cour d’appel de Paris (sąd apelacyjny w Paryżu) uchylił wspomniany wyrok. 28      MH wniosła skargę kasacyjną od tego wyroku do będącego sądem odsyłającym Cour de cassation (sądu kasacyjnego, Francja), twierdząc w niej, że cour d’appel de Paris (sąd apelacyjny w Paryżu) niesłusznie odmówił zastosowania art. L. 211‑2 i L. 211‑16 kodeksu turystyki oraz zastosował w ich miejsce przepisy rozporządzenia nr 392/2009 i postanowienia konwencji ateńskiej.  Sprawa Costa Crociere 29      W dniu 11 lutego 2016 r. DM zakupił od biura podróży Croisière Club, dla siebie i dla swojej żony, DI, imprezę turystyczną za cenę 1782 EUR. Ta impreza turystyczna obejmowała rejs wycieczkowy statkiem obsługiwanym przez spółkę Costa Crociere z Marsylii (Francja) na wyspy greckie, wraz z zawinięciem do pięciu portów, który to rejs miał trwać od dnia 30 marca do dnia 11 kwietnia 2016 r. 30      W dniu 30 marca 2016 r. DI, podczas próby skorzystania z bufetu zorganizowanego na pokładzie statku zacumowanego jeszcze w Marsylii, została potrącona przez osobę, której tożsamości nie ustalono, po czym upadła i doznała złamania głowy kości ramiennej lewej. 31      DM i DI, którzy w konsekwencji nie wzięli udziału w rejsie, wytoczyli przed tribunal judiciaire de Nanterre (sądem rejonowym w Nanterre, Francja) powództwo o stwierdzenie odpowiedzialności odszkodowawczej przeciwko spółkom Costa Crociere i Croisière Club. Spółka Hiscox Insurance, będąca ubezpieczycielem spółki Croisière club, przystąpiła do sprawy w charakterze interwenienta. 32      W dniu 22 października 2020 r. sąd ten orzekł, że Costa Crociere i Croisière club ponoszą odpowiedzialność za wyrządzoną szkodę, i zobowiązał te spółki, a także spółkę Hiscox Insurance, do zapłaty na rzecz DI i DM różnych kwot tytułem odszkodowania. Costa Crociere, Croisière Club i Hiscox Insurance wniosły apelację od tego wyroku do cour d’appel de Versailles (sądu apelacyjnego w Wersalu, Francja). 33      Wyrokiem z dnia 14 lutego 2023 r. sąd ten, na podstawie art. L. 211‑1 i nast. kodeksu turystyki, utrzymał w mocy wspomniany wyrok. 34      Costa Crociere wniosła skargę kasacyjną od tego wyroku do sądu odsyłającego, uznając, że cour d’appel de Versailles (sąd apelacyjny w Wersalu) niesłusznie odmówił zastosowania rozporządzenia nr 392/2009 oraz konwencji ateńskiej i błędnie przypisał tej spółce, na podstawie art. L. 211‑1 i nast. kodeksu turystyki, odpowiedzialność za szkodę poniesioną przez DM i DI.  Uwagi wspólne dla obu spraw w postępowaniach głównych 35      Sąd odsyłający zwraca uwagę, że zarówno cour d’appel de Paris (sąd apelacyjny w Paryżu) i cour d’appel de Versailles (sąd apelacyjny w Wersalu), jak i część doktryny są podzielone w odniesieniu do kwestii, czy rozporządzenie nr 392/2009 ma zastosowanie do rejsów wycieczkowych mających cechy imprezy turystycznej w rozumieniu dyrektywy 90/314. 36      Z jednej strony odpowiedzialność organizatora morskich rejsów wycieczkowych sprzedawanych jako imprezy turystyczne może podlegać systemowi odpowiedzialności ustanowionemu dyrektywą 90/314. Rozporządzenie nr 392/2009 nie przewiduje bowiem odstępstwa od ustanowionego przez tę dyrektywę jednolitego systemu powstającej z mocy prawa odpowiedzialności organizatora lub sprzedawcy detalicznego. Ponadto dyrektywa ta ma na celu zapewnienie lepszej ochrony konsumentów. Rozporządzenie to dotyczy jedynie umów odnoszących się wyłącznie do przewozu morskiego pasażerów, a zawarte w art. 7 wspomnianego rozporządzenia odniesienie do dyrektywy 90/314 ogranicza się jedynie do ciążących na biurach podróży obowiązków w zakresie informowania pasażerów i w żadnym wypadku nie dotyczy systemu odpowiedzialności przewidzianego w tej dyrektywie. 37      Z drugiej strony odpowiedzialność organizatora rejsów wycieczkowych sprzedawanych w formie imprez turystycznych może być objęta systemem odpowiedzialności przewidzianym w rozporządzeniu nr 392/2009, ponieważ art. 14 konwencji ateńskiej, do którego odsyła art. 3 tego rozporządzenia, przewiduje, że żadne powództwo o odszkodowanie z tytułu śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo utraty lub uszkodzenia bagażu nie może być wniesione przeciwko przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz inaczej niż zgodnie z tą konwencją, żaden przepis wspomnianego rozporządzenia nie wyłączył rejsu wycieczkowego z zakresu stosowania tego aktu prawnego, a art. 7 rzeczonego rozporządzenia odnosi się do dyrektywy 90/314. 38      Ponadto, zdaniem części doktryny, należy dokonać rozróżnienia w zależności od tego, czy wypadek, któremu uległ pasażer rejsu wycieczkowego, jest związany z samą usługą przewozu, w którym to przypadku odpowiedzialność przewoźnika byłaby uregulowana postanowieniami konwencji ateńskiej, czy też z usługą turystyczną świadczoną w ramach tego przewozu, wchodzącą w zakres stosowania dyrektywy 90/314. 39      W tych okolicznościach Cour de cassation (sąd kasacyjny) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1)       Czy art. 2, art. 3 ust. 1 oraz art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia [nr 392/2009] oraz załącznik I do tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że regulują one odpowiedzialność przewoźnika morskiego, będącego operatorem rejsu wycieczkowego mającego charakter imprezy turystycznej w rozumieniu dyrektywy [90/314]? 2)      W przypadku udzielenia na pytanie pierwsze odpowiedzi twierdzącej: czy te przepisy rozporządzenia [nr 392/2009] regulują odpowiedzialność owego operatora wyłącznie w przypadku, gdy uszkodzenie ciała jest związane z przewozem drogą morską?”.  W przedmiocie pytań prejudycjalnych 40      Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w ramach ustanowionej w art. 267 TFUE procedury współpracy między sądami krajowymi a Trybunałem do tego ostatniego należy udzielenie sądowi krajowemu użytecznej odpowiedzi, która umożliwi mu rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu. Mając to na uwadze, Trybunał powinien w razie potrzeby przeformułować przedłożone mu pytania (wyrok z dnia 18 grudnia 2025 r., SACD i in., C‑182/24, EU:C:2025:979, pkt 44 i przytoczone tam orzecznictwo). 41      W niniejszej sprawie poprzez dwa uzupełniające się pytania sąd odsyłający dąży do ustalenia, jakie przepisy mają zastosowanie w dziedzinie odpowiedzialności, w sytuacji gdy pasażer statku wycieczkowego dozna szkody na osobie na pokładzie tego statku, zważywszy, że rejs wycieczkowy może zostać uznany jednocześnie za imprezę turystyczną w rozumieniu art. 2 pkt 1 dyrektywy 90/314, jak i za przewóz morzem, o którym mowa w art. 2 rozporządzenia nr 392/2009, oraz że art. 5 tej dyrektywy i art. 3 tego rozporządzenia w związku z załącznikiem I do tego rozporządzenia przewidują odrębne systemy odpowiedzialności. 42      Wobec powyższego należy uznać, że poprzez swoje dwa pytania, które należy zbadać łącznie, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 3 ust. 1 i art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia nr 392/2009, załącznik I do tego rozporządzenia oraz art. 5 dyrektywy 90/314 należy interpretować w ten sposób, że jeżeli rejs wycieczkowy ma cechy imprezy turystycznej w rozumieniu art. 2 pkt 1 tej dyrektywy, to powództwa o stwierdzenie odpowiedzialności za szkody na osobie poniesione podczas przewozu morskimi drogami wodnymi w rozumieniu art. 2 tego rozporządzenia przez pasażera znajdującego się na pokładzie statku wycieczkowego podlegają systemowi odpowiedzialności przewoźnika morskiego realizującego rejs wycieczkowy tym statkiem, przewidzianemu we wspomnianym rozporządzeniu. 43      W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 1 dyrektywy 90/314 jej celem jest zbliżenie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich dotyczących imprez turystycznych, zorganizowanych wakacji i wycieczek sprzedawanych lub oferowanych na sprzedaż na terytorium Unii Europejskiej. Jak wynika z art. 2 dyrektywy 90/314, umowy, o których mowa w tej dyrektywie, to umowy zawarte między z jednej strony konsumentem, a z drugiej strony organizatorem lub punktem sprzedaży detalicznej, których przedmiotem jest impreza turystyczna polegająca na sprzedaży w łącznej cenie usług, których okres świadczenia jest dłuższy niż 24 godziny lub które obejmują nocleg, i które łączą co najmniej dwa z trzech elementów, którymi są transport, zakwaterowanie i inne usługi turystyczne, niezwiązane z transportem lub zakwaterowaniem, stanowiące znaczącą część imprezy turystycznej. 44      Wynika z tego, że w przypadku gdy rejs wycieczkowy zdefiniowany w art. 3 lit. t) rozporządzenia nr 1177/2010 jako usługa przewozu świadczona na morskiej lub śródlądowej drodze wodnej realizowana wyłącznie dla przyjemności lub w celach rekreacyjnych, w uzupełnieniu której oferowane jest zakwaterowanie i inne elementy, obejmująca więcej niż dwa noclegi na statku, jest sprzedawana konsumentowi po cenie łącznej, sprzedaż tę należy uznać za dotyczącą imprezy turystycznej w rozumieniu art. 2 pkt 1 dyrektywy 90/314, a zatem powinna ona podlegać tej dyrektywie. 45      W tym względzie należy zaznaczyć, że w celu dokonania zbliżenia przepisów, o którym mowa w art. 1 dyrektywy 90/314, w dyrektywie tej ustanowiono obowiązkowy system odpowiedzialności umownej organizatorów imprez turystycznych wobec konsumentów, którzy zawarli z nimi umowę dotyczącą takich imprez. I tak art. 5 ust. 1 dyrektywy 90/314 przewiduje, że państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia odpowiedzialności organizatora lub punktu sprzedaży detalicznej będących stronami takiej umowy wobec konsumenta za właściwe wykonanie zobowiązań wynikających z umowy, niezależnie od tego, czy obowiązki te mają być wykonane przez nich samych czy przez innych usługodawców. Artykuł 5 ust. 2 akapit pierwszy tej dyrektywy stanowi z kolei, że państwa członkowskie podejmują niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby organizator lub punkt sprzedaży detalicznej ponosiły odpowiedzialność za szkody wyrządzone konsumentowi w wyniku niewykonania lub nienależytego wykonania umowy (zob. podobnie wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Kuoni Travel, C‑578/19, EU:C:2021:213, pkt 34, 35). 46      Ta odpowiedzialność organizatora lub punktu sprzedaży detalicznej wobec konsumenta nie jest jednak nieograniczona. 47      Zgodnie bowiem z art. 5 ust. 2 akapit pierwszy dyrektywy 90/314 organizator lub punkt sprzedaży detalicznej nie ponoszą odpowiedzialności za zaniedbania w wykonaniu umowy, jeżeli zaniedbania te można przypisać konsumentowi, zaniedbania te można przypisać osobie trzeciej niezwiązanej ze świadczeniem usług przewidzianych w umowie i zaniedbań tych nie można było przewidzieć ani uniknąć, zaniedbania te są spowodowane działaniem siły wyższej, bądź zdarzeniem, którego organizator nie mógł przewidzieć ani któremu nie był on w stanie zapobiec. 48      Ponadto z art. 5 ust. 2 akapit trzeci dyrektywy 90/314 w związku z jej motywem dziewiętnastym wynika, że państwa członkowskie mogą zezwolić, aby odszkodowanie przysługujące konsumentowi w przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania usług świadczonych w ramach imprezy turystycznej było ograniczone zgodnie z umowami międzynarodowymi regulującymi te świadczenia, do których zalicza się konwencja ateńska. 49      Co się tyczy tego ostatniego ograniczenia odszkodowania przysługującego konsumentowi, należy zauważyć w pierwszej kolejności, że ma ono zastosowanie do każdego „przewoźnika”, zdefiniowanego w  art. 1 pkt 1 załącznika I jako osoba, która zawarła umowę przewozu lub w której imieniu została zawarta taka umowa, bez względu na to, czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez nią, czy przez wykonującego przewóz, czyli przez osobę inną niż przewoźnik, która faktycznie wykonuje całość lub część przewozu. 50      W drugiej kolejności należy zauważyć, że konwencja ateńska ogranicza odszkodowanie, którego pasażer lub jego następcy prawni mogą żądać od przewoźnika, do przypadków szkód na osobie lub śmierci, które miały miejsce podczas przewozu drogą morską. 51      W szczególności art. 3 wspomnianej konwencji przewiduje odrębne systemy odpowiedzialności przewoźnika w zależności od tego, czy zdarzenie morskie, zdefiniowane w tym artykule jako rozbicie statku, jego wywrócenie, zderzenie lub jego wejście na mieliznę, wybuch lub pożar na statku albo wadliwość statku, powoduje śmierć lub szkody na osobie pasażera czy też nie powoduje takich skutków. 52      Tak więc w przypadku straty wynikającej ze śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych takim zdarzeniem morskim art. 3 ust. 1 konwencji ateńskiej przewiduje, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeżeli strata poniesiona przez pasażera w związku z tym samym zdarzeniem nie przekracza 250 000 jednostek obliczeniowych, które zgodnie z art. 9 tego załącznika I definiuje się jako specjalne prawo ciągnienia określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW). Jeżeli strata poniesiona przez pasażera nie przekracza tego limitu 250 000 jednostek obliczeniowych, to przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności wyłącznie poprzez udowodnienie, że zdarzenie morskie nastąpiło na skutek działań wojennych lub wrogich, wojny domowej, powstania albo na skutek zjawiska przyrodniczego w swej naturze wyjątkowego, nieuniknionego i niemożliwego do opanowania lub iż był on w całości wynikiem czynu lub zaniechania, jakiego dopuściła się strona trzecia z zamiarem spowodowania wypadku. Jeżeli strata poniesiona przez pasażera przekracza wspomniany limit 250 000 jednostek obliczeniowych, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, chyba że udowodni, że zdarzenie morskie nastąpiło bez winy ani zaniedbania z jego strony. 53      Natomiast w przypadku strat wynikających ze śmierci pasażera lub szkody na jego osobie, które nie zostały spowodowane zdarzeniem morskim, art. 3 ust. 2 i 5 konwencji ateńskiej stanowi, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność tylko wtedy, gdy osoba domagająca się odszkodowania wykaże, że zdarzenie powodujące jego szkodę wynika z winy lub niedbalstwa przewoźnika lub załogi przewoźnika podczas wykonywania obowiązków służbowych. 54      Artykuł 6 i art. 7 ust. 1 tej konwencji ograniczają ponadto odpowiedzialność przewoźnika w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera, i to niezależnie od tego, czy taka śmierć lub szkoda na osobie zostały spowodowane zdarzeniem morskim. Na mocy art. 6 konwencji ateńskiej sąd rozpoznający sprawę może bowiem uwolnić przewoźnika całkowicie lub częściowo od odpowiedzialności, jeżeli udowodni on, że do śmierci pasażera lub szkody na jego osobie przyczyniły się lub je spowodowały wina albo niedbalstwo pasażera. Ponadto na podstawie art. 7 ust. 1 konwencji odpowiedzialność przewoźnika w przypadku śmierci pasażera lub szkody na jego osobie jest ograniczona we wszystkich przypadkach do 400 000 jednostek obliczeniowych na jednego pasażera w każdym odrębnym przypadku. Artykuł 13 ust. 1 rzeczonej konwencji przewiduje jednak utratę prawa do skorzystania z ograniczenia odpowiedzialności, o którym mowa w art. 7 ust. 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi. 55      W trzeciej kolejności, podczas gdy art. 5 ust. 2 akapit trzeci dyrektywy 90/314 przewiduje jedynie możliwość ograniczenia przez państwa członkowskie, zgodnie z konwencjami międzynarodowymi, odszkodowania dla konsumenta w odniesieniu do szkód wynikających z niewykonania lub nienależytego wykonania usług świadczonych w ramach imprezy turystycznej, granice odpowiedzialności przewoźnika przewidziane w konwencji ateńskiej i wymienione w pkt 48–54 niniejszego wyroku wiążą wszystkie państwa członkowskie przynajmniej od dnia 31 grudnia 2012 r. 56      Jak bowiem przewiduje art. 1 ust. 1 rozporządzenia nr 392/2009, ustanawia ono unijny system odpowiedzialności mający zastosowanie do przewozu pasażerów drogą morską, oparty na odpowiednich postanowieniach konwencji ateńskiej, które przedstawiono w załączniku I do tego rozporządzenia. W art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia uściślono w tym względzie, że ten system odpowiedzialności jest uregulowany w art. 1, art. 1a, art. 2 ust. 2, art. 3–16 oraz art. 18, 20 i 21 konwencji ateńskiej, których treść przedstawiono w załączniku I do wskazanego rozporządzenia. Ponadto art. 12 akapit drugi rozporządzenia nr 392/2009 przewiduje, że rozporządzenie to stosuje się niepóźniej niż od dnia 31 grudnia 2012 r. 57      Ponadto, jeżeli przewoźnik jest usługodawcą organizatora rejsu wycieczkowego, który został sprzedany konsumentowi jako impreza turystyczna, organizator ten, który może zostać pociągnięty do odpowiedzialności wobec konsumenta na podstawie art. 5 dyrektywy 90/314 za każde niewykonanie lub nienależyte wykonanie przez tego przewoźnika przewozu drogą morską, powinien, w świetle art. 5 ust. 1 in fine oraz ust. 2 akapit trzeci, w związku z motywem dziewiętnastym tej dyrektywy, również móc skorzystać z wynikających z konwencji ateńskiej ograniczeń odszkodowania przysługujących przewoźnikowi wobec pasażera, w sytuacji gdy konwencja ta ma zastosowanie do takiego przewozu. 58      Wynika z tego, że najpóźniej od dnia 31 grudnia 2012 r. państwa członkowskie nie mają już możliwości swobodnego ograniczenia odpowiedzialności organizatora za przewóz pasażerów drogą morską, biorąc pod uwagę granice odpowiedzialności przewoźnika odpowiedzialnego za taki przewóz przewidziane w konwencji ateńskiej, lecz są zobowiązane do ograniczenia tej odpowiedzialności organizatora zgodnie z tą konwencją. Tak więc granice odpowiedzialności przewoźnika, takie jak przewidziane we wspomnianej konwencji i wskazane w pkt 48–54 niniejszego wyroku, mają zastosowanie do odszkodowania wypłacanego konsumentowi przez organizatora w wyniku szkód spowodowanych niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem usług w trakcie rejsu wycieczkowego, który został sprzedany temu konsumentowi jako impreza turystyczna. 59      Istotne jest jednak, aby ten rejs wycieczkowy był objęty zakresem stosowania rozporządzenia nr 392/2009. W tym względzie należy zauważyć, że zgodnie z art. 2 tego rozporządzenia ma ono zastosowanie w szczególności do każdego przewozu międzynarodowego zdefiniowanego w art. 1 pkt 9 konwencji ateńskiej jako każdy przewóz, w którym zgodnie z umową przewozu miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajdują się w dwóch różnych państwach lub w jednym państwie, jeżeli zgodnie z umową przewozu lub planowaną trasą następuje zawinięcie do portu pośredniego w innym państwie, jeżeli statek pływa pod banderą państwa członkowskiego lub jest zarejestrowany w tym państwie, umowa przewozu została zawarta w jednym państwie członkowskim lub, w zależności od umowy przewozu, miejsce wyjazdu lub przeznaczenia znajduje się w państwie członkowskim. 60      Ponadto art. 3 ust. 6 konwencji ateńskiej, który ma zastosowanie na mocy art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 392/2009, przewiduje, że system odpowiedzialności przewoźnika przewidziany w tej konwencji obejmuje wyłącznie straty poniesione w następstwie zdarzeń, do których doszło w trakcie przewozu. Przewóz jest zdefiniowany w art. 1 pkt 8 lit. a) tej konwencji, również mającym zastosowanie na mocy art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 392/2009, jako czas, w którym pasażer znajduje się na pokładzie statku lub w trakcie załadunku albo wyładunku, oraz czas, w którym jest on przewożony drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz lub jeżeli środek transportu używany do przewozu pomocniczego został przez przewoźnika postawiony do dyspozycji pasażera, z wyłączeniem czasu, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim lub stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym. 61      Wynika z tego, że każde żądanie odszkodowania z tytułu śmierci pasażera lub szkód na osobie poniesionych przez niego w trakcie przewozu drogą morską jest objęte systemem odpowiedzialności przewidzianym w konwencji ateńskiej. Ponieważ przewóz pasażera jest zdefiniowany we wspomnianej konwencji jako czas, w którym pasażer znajduje się na pokładzie statku, określenie systemu odpowiedzialności mającego zastosowanie w przypadku śmierci lub szkód na osobie, do których doszło na pokładzie statku, nie może zależeć od odpowiedzi na pytanie, czy owa śmierć lub owe szkody na osobie zostały spowodowane niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem usług transportowych, a nie niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem usług zakwaterowania na pokładzie lub usług w zakresie wypoczynku na pokładzie. W odniesieniu do wszystkich przypadków niewykonania lub nienależytego wykonania usług na pokładzie statku wycieczkowego podczas przewozu, które spowodowały śmierć lub szkody na osobie pasażera, organizator może powołać się wobec pasażera na ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w konwencji ateńskiej, przy czym może on to zrobić bez konieczności dokonywania rozróżnienia między usługami w zakresie transportu, zakwaterowania na pokładzie czy wypoczynku na pokładzie. 62      Ponadto, ponieważ art. 7 rozporządzenia nr 392/2009 przewiduje, że bez uszczerbku dla spoczywających na biurach podróży obowiązków informacyjnych określonych w dyrektywie 90/314 pasażerowie muszą otrzymać od przewoźnika stosowne i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw przewidzianych w tym rozporządzeniu, przynajmniej w formie streszczenia jego przepisów, należy uznać, że pasażerowie statku wycieczkowego powinni zostać poinformowani o systemie odpowiedzialności mającym zastosowanie w przypadku śmierci lub szkód na osobie spowodowanych na pokładzie tego statku. 63      W świetle powyższego należy zauważyć, że w sytuacji gdy – tak jak w niniejszej sprawie – konsument, który nabył imprezę turystyczną w celu odbycia rejsu wycieczkowego objętego zakresem art. 2 pkt 1 dyrektywy 90/314, doznał szkód na osobie w okresie, w którym znajdował się na pokładzie statku wycieczkowego, i uważa, że szkody te wynikają z niewykonania lub nienależytego wykonania umowy dotyczącej udziału w imprezie turystycznej, może on wytoczyć dwa rodzaje powództw o stwierdzenie odpowiedzialności. 64      Po pierwsze, zgodnie z art. 5 dyrektywy 90/314 konsument ten może wytoczyć powództwo o stwierdzenie odpowiedzialności przeciwko organizatorowi tego rejsu wycieczkowego w celu uzyskania odszkodowania. 65      Jednakże w odpowiedzi na takie żądanie odszkodowania organizator może powołać się na ograniczenia przysługującego pasażerowi odszkodowania przewidziane w art. 3 i 7 konwencji ateńskiej, które wiążą państwa członkowskie na podstawie art. 3 rozporządzenia nr 392/2009 w związku z art. 5 ust. 2 akapit trzeci dyrektywy 90/314, jak wskazano w pkt 55–58 niniejszego wyroku, i które w przypadku śmierci lub szkód na osobie wykraczają poza granice określone w art. 5 ust. 2 akapit pierwszy tej dyrektywy. 66      W tym wypadku zadaniem sądu odsyłającego będzie zatem dokonanie oceny, w sprawie MH i w sprawie Costa Crociere, czy szkody na osobie wyrządzone MH i DI na pokładzie statków wycieczkowych zostały spowodowane zdarzeniem morskim w rozumieniu art. 3 ust. 5 konwencji ateńskiej, a jeśli okaże się, że szkody te nie zostały spowodowane takim zdarzeniem, czy MH i DI wykazały, że zdarzenie powodujące ich stratę wynika z winy lub niedbalstwa przewoźnika lub załogi przewoźnika podczas wykonywania obowiązków służbowych. 67      Po drugie, ów konsument, o którym mowa w pkt 63 niniejszego wyroku, może wytoczyć powództwo o stwierdzenie odpowiedzialności na podstawie rozporządzenia nr 392/2009 i konwencji ateńskiej bezpośrednio przeciwko przewoźnikowi, który rzeczywiście realizował jego przewóz drogą morską, nawet jeśli przewoźnik ten nie jest organizatorem rejsu wycieczkowego. 68      Ponieważ art. 14 konwencji ateńskiej, mający zastosowanie do państw członkowskich na mocy art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 392/2009, przewiduje, że wszelkie powództwa o stwierdzenie odpowiedzialności przewoźnika, w szczególności w odniesieniu do szkód na osobie, mogą być wytaczane wyłącznie na podstawie tej konwencji, przewoźnik może powołać się na ograniczenia swojej odpowiedzialności przewidziane w art. 3 i 7 wskazanej konwencji. 69      W sytuacji gdy pasażer uczestniczący w rejsie wycieczkowym wniósł obydwa te powództwa o stwierdzenie odpowiedzialności, odszkodowanie uzyskane w wyniku rozpoznania jednego z tych powództw powinno zostać uwzględnione przy ocenie odszkodowania żądanego w ramach drugiego powództwa, aby uniknąć sytuacji, w której pasażer otrzyma, w drodze wspomnianych powództw o stwierdzenie odpowiedzialności, odszkodowanie wyższe od tego, które odpowiada poniesionej szkodzie. 70      Wobec powyższego na przedstawione pytania należy odpowiedzieć, że art. 3 ust. 1 i art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia nr 392/2009, załącznik I do tego rozporządzenia oraz art. 5 dyrektywy 90/314 należy interpretować w ten sposób, że jeżeli rejs wycieczkowy ma cechy imprezy turystycznej w rozumieniu art. 2 pkt 1 tej dyrektywy, to powództwa o stwierdzenie odpowiedzialności za szkody na osobie poniesione podczas przewozu morskimi drogami wodnymi w rozumieniu art. 2 tego rozporządzenia przez pasażera znajdującego się na pokładzie statku wycieczkowego podlegają systemowi odpowiedzialności przewoźnika morskiego realizującego rejs wycieczkowy tym statkiem, przewidzianemu we wspomnianym rozporządzeniu.  W przedmiocie kosztów 71      Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi. Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje: Artykuł 3 ust. 1 i art. 7 akapit pierwszy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków, załącznik I do tego rozporządzenia oraz art. 5 dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek należy interpretować w ten sposób, że: jeżeli rejs wycieczkowy ma cechy imprezy turystycznej w rozumieniu art. 2 pkt 1 tej dyrektywy, to powództwa o stwierdzenie odpowiedzialności za szkody na osobie poniesione podczas przewozu morskimi drogami wodnymi w rozumieniu art. 2 tego rozporządzenia przez pasażera znajdującego się na pokładzie statku wycieczkowego podlegają systemowi odpowiedzialności przewoźnika morskiego realizującego rejs wycieczkowy tym statkiem przewidzianemu we wspomnianym rozporządzeniu. Podpisy *      Język postępowania: francuski.