C-64/09

Sprawa C‑64/09 Komisja Europejska przeciwko Republice Francuskiej Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego – Dyrektywa 2000/53/WE – Artykuł 5 ust. 3 i 4, art. 6 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 – Nieprawidłowa transpozycja Streszczenie wyroku 1.        Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Oznaczenie (dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 2 pkt. 13,8 ust. 3) 2.        Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Zbiórka (dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 5 ust. 3) 3.        Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Zbiórka (dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 5 ust. 4) 4.        Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Zbiórka (dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 5 ust. 2, 4) 5.        Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/5 3– Pojazdy wycofane z eksploatacji – Czynności przetwarzania odpadów (dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 6 ust. 3) 6.        Środowisko naturalne – Unieszkodliwianie odpadów – Dyrektywa 2000/53 – Pojazdy wycofane z eksploatacji – Ponowne użycie i odzysk odpadów (dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, art. 7 ust. 1) 1.        Z brzmienia art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jasno wynika, że informacje o demontażu obejmują wszystkie informacje niezbędne do przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji i że w odniesieniu do metod przekazywania takich informacji art. 8 ust. 3 dyrektywy należy interpretować przy uwzględnieniu treści art. 2 pkt 13 tego aktu. (por. pkt 25) 2.        Artykuł 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji szczegółowo opisuje procedurę wyrejestrowywania pojazdów wycofanych z eksploatacji w celu zapewnienia – jak stanowi motyw 2 tego aktu –spójności działań poszczególnych państw. Rola, jaką w procedurze tej pełni kluczowy dokument o nazwie „świadectwo złomowania”, została dokładnie określona. Rola omawianego dokumentu nie może ulec zmianie. Tymczasem nawet jeśli system krajowy umożliwia ściślejszy nadzór nad postępowaniem z pojazdami wycofanymi z eksploatacji, to jeśli świadectwu złomowania przypisano w nim funkcję inną od tej, która określona jest w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53, taka zmiana może stanowić zagrożenie dla spójności działań poszczególnych państw, a tym samym dla właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Podobnie jest w wypadku wystawiania dokumentu innego niż świadectwo złomowania przewidziane we wspomnianym art. 5 ust. 3 dyrektywy i pełniącego rolę świadectwa złomowania co może być źródłem nieporozumień i zniweczyć realizację celu tego przepisu. (por. pkt 36-38) 3.        Z samego brzmienia art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jasno wynika, że przekazanie pojazdu wycofanego z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania winno być nieodpłatne, przy czym związane z tym koszty obciążają producentów. Oznacza to przede wszystkim, że dla każdego zakładu złomowania, który dobrowolnie przyjął pojazd wycofany z eksploatacji do złomowania, system krajowy winien przewidywać mechanizm zwrotu kosztów przetwarzania, w tym przypadku taki sam jak mechanizm przewidziany dla zakładów przetwarzania, na które w systemie krajowym nałożono obowiązek przyjmowania pojazdów do złomowania. (por. pkt 48-49) 4.        Ani z brzmienia art. 5 ust. 2 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, zgodnie z którym państwa członkowskie winny podjąć niezbędne środki w celu zapewnienia, aby wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji były przekazywane uprawnionym zakładom przetwarzania, ani z brzmienia art. 5 ust. 4 owej dyrektywy, zgodnie z którym państwa członkowskie powinny zapewnić, aby ostatni posiadacz lub właściciel mógł bez żadnych opłat dostarczyć pojazd wycofany z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania nie wynika, jakoby przekazywanie do zakładów przetwarzania należało interpretować w ten sposób, że wszystkie takie zakłady są zobowiązane do przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Omawiana dyrektywa nie stoi zatem na przeszkodzie przyznaniu pewnym zakładom przetwarzania uprawnienia do przyjmowania pojazdów na zasadzie fakultatywności, pod warunkiem że liczba zakładów przetwarzania, na których ciąży obowiązek przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, będzie wystarczająco duża, aby przekazywanie pojazdów do takich zakładów funkcjonowało w praktyce. Wobec tego ustanawiając po stronie zakładów strzępienia i punktów zbiórki pojazdów obowiązek przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, a z drugiej strony wprowadzając surowe kary za porzucenie takiego pojazdu, państwo członkowskie tworzy system przyjmowania do złomowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, którego nie można uznać za niezgodny z art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53. (por. pkt 51-52, 55-57) 5.        Mimo braku definicji terminu „rozbiórka” znajdującego się w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji zarówno czynności w zakresie rozbiórki, jak i oczyszczania z substancji szkodliwych dotyczą części składowych pojazdu zawierających substancje niebezpieczne, które należy zdemontować przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania, tak aby ograniczyć wszelkie negatywne skutki dla środowiska naturalnego. Omawiany przepis należy zatem interpretować w ten sposób, że przez rozbiórkę należy rozumieć proces, który rozpoczyna przetwarzanie w celu oczyszczenia z substancji szkodliwych i który stanowi jeden z etapów takiego przetwarzania. W związku z tym, przyjmując zasadę oczyszczania z substancji szkodliwych przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania, mimo braku wskazania przy wprowadzaniu terminu rozbiórka, że oczyszczanie z substancji szkodliwych rozpoczyna się od demontażu części łatwych do zdemontowania, państwo członkowskie nie narusza zobowiązań ciążących na nim na mocy art. 6 ust. 3 tej dyrektywy. (por. pkt 61, 63) 6.        Co się tyczy treści zobowiązania do dokonania recyklingu przewidzianego w art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, pojęcia „niestanowiący zagrożenia dla środowiska” [w wersji francuskiej art. 7 ust. 1 dyrektywy posługuje się pojęciem „viable du point de vue écologique”, co oznacza dosłownie „zdolny do funkcjonowania z punktu widzenia ochrony środowiska”] nie można uznać za równoważne pojęciu stosowanemu w krajowym przepisie dokonującym transpozycji gdy przepis ten ogranicza ową „zdolność” do przesłanek o charakterze gospodarczym, ponieważ recykling jest brany pod uwagę jedynie wówczas, gdy jest on wykonalny z technicznego punktu widzenia. Nawet jeżeli pojęcia niestanowienia zagrożenia dla środowiska oraz wykonalności z gospodarczego punktu widzenia, wykazują pewne cechy wspólne, to oczywiste jest, że nie są one równoważne. (zob. pkt 69, 72-74) WYROK TRYBUNAŁU (pierwsza izba) z dnia 15 kwietnia 2010 r.(*) Uchybienie zobowiązaniom państwa członkowskiego – Dyrektywa 2000/53/WE – Artykuł 5 ust. 3 i 4, art. 6 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 – Nieprawidłowa transpozycja W sprawie C‑64/09 mającej za przedmiot skargę o stwierdzenie, na podstawie art. 226 WE, uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, wniesioną w dniu 13 lutego 2009 r., Komisja Europejska, reprezentowana przez P. Olivera oraz J.B. Laignelota, działających w charakterze pełnomocników, z adresem do doręczeń w Luksemburgu, strona skarżąca, przeciwko Republice Francuskiej, reprezentowanej przez G. de Bergues’a oraz A. Adama, działających w charakterze pełnomocników, strona pozwana, TRYBUNAŁ (pierwsza izba), w składzie: A. Tizzano, prezes izby, E. Levits (sprawozdawca), M. Ilešič, J.J. Kasel i M. Safjan, sędziowie, rzecznik generalny: P. Cruz Villalón, sekretarz: R. Grass, uwzględniając procedurę pisemną, podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii, wydaje następujący Wyrok 1        W swej skardze Komisja Europejska wnosi do Trybunału o stwierdzenie, że nie przyjmując wszystkich przepisów ustawowych i wykonawczych koniecznych do właściwej i pełnej transpozycji art. 2 pkt 13, art. 4 ust. 2 lit. a), art. 5 ust. 3 i 4, art. 6 ust. 3, art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz.U. L 269, s. 34) Republika Francuska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy tej dyrektywy.  Ramy prawne  Uregulowania unijne 2        Zgodnie z art. 1 zatytułowanym „Cele” dyrektywa 2000/53 określa środki, których celem jest przede wszystkim zapobieganie powstawaniu odpadów z pojazdów, a ponadto ponowne użycie i recykling lub inne formy odzysku pojazdów wycofanych z eksploatacji i ich części, aby zmniejszyć ilość odpadów do unieszkodliwienia i polepszyć wyniki działań związanych z ochroną środowiska, podejmowanych przez wszystkie podmioty gospodarcze zaangażowane w pełny cykl życia pojazdu, a szczególnie bezpośrednio zaangażowane w przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji. 3        Artykuł 2 pkt 13 tej dyrektywy definiuje „informację o demontażu” jako „wszystkie informacje niezbędne do poprawnego i nieszkodliwego dla środowiska przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Producenci pojazdów oraz producenci części będą udostępniać te informacje upoważnionym podmiotom zajmującym się przetwarzaniem pojazdów w formie podręcznika lub za pośrednictwem mediów elektronicznych (CD‑ROM, usługi on‑line)”. 4        Artykuł 4 ust. 2 lit. a) tej dyrektywy brzmi następująco: „Państwa członkowskie zapewnią, że materiały i części pojazdów wprowadzane do obrotu po dniu 1 lipca 2003 r. nie będą zawierać ołowiu, rtęci, kadmu ani sześciowartościowego chromu, poza przypadkami wymienionymi w załączniku II i na warunkach w nim określonych”. 5        Artykuł 5 ust. 2–4 dyrektywy 2000/53 stanowi: „2.      Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki w celu zapewnienia, że wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji będą przekazywane uprawnionym zakładom przetwarzania. 3.      Państwa członkowskie stworzą system, zgodnie z którym przedstawienie świadectwa złomowania będzie warunkiem wyrejestrowania pojazdu wycofanego z eksploatacji. Takie świadectwo będzie wystawiane posiadaczowi i/lub właścicielowi, kiedy pojazd wycofany z eksploatacji będzie przekazany do zakładu przetwarzania. Zakłady przetwarzania, które uzyskały zezwolenie zgodnie z art. 6, mogą wydawać świadectwa złomowania. Państwa członkowskie mogą zezwolić producentom, sprzedawcom oraz punktom zbierania działającym w imieniu uprawnionego zakładu przetwarzania, do wydawania świadectw złomowania, pod warunkiem że zagwarantują, że pojazd wycofany z eksploatacji jest przekazany do uprawnionego zakładu przetwarzania i że są one urzędowo zarejestrowane. Wydawanie świadectwa złomowania nie uprawnia zakładów przetwarzania, sprzedawców oraz punktów zbierania działających w imieniu uprawnionego zakładu przetwarzania, do żądania zwrotu kosztów, z wyjątkiem przypadków, gdy zostało to wyraźnie ustalone przez państwa członkowskie. […] 4.      Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że dostarczanie pojazdów do uprawnionych zakładów przetwarzania zgodnie z ust. 3 odbywa się bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela ze względu na to, że pojazd nie posiada żadnej wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że producenci pokryją wszystkie lub znaczną część kosztów związanych z wykonaniem tych środków i/lub będą odbierać pojazdy wycofane z eksploatacji na tych samych warunkach, jak określono w akapicie pierwszym. Państwa członkowskie mogą postanowić, że dostarczenie pojazdów wycofanych z eksploatacji nie jest całkowicie wolne od opłat, jeżeli dostarczane pojazdy nie zawierają istotnych części pojazdu, w szczególności silnika i nadwozia lub zawierają odpady, które zostały dodane do pojazdu wycofanego z eksploatacji. Komisja będzie regularnie monitorować wykonanie akapitu pierwszego, aby zapewnić, że nie powoduje to zakłóceń na rynku, a w razie potrzeby zaproponuje Parlamentowi Europejskiemu i [Radzie] wprowadzenie zmian do tego akapitu”. 6        Artykuł 6 ust. 3 tej dyrektywy stanowi: „Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że każdy zakład lub przedsiębiorstwo zajmujące się przetwarzaniem pojazdów wycofanych z eksploatacji spełnia przynajmniej następujące wymagania zgodnie z załącznikiem I: a)      pojazdy wycofane z eksploatacji będą rozbierane przed dalszym przetwarzaniem lub podjęte będą inne rozwiązania ograniczające negatywny wpływ na środowisko. Części oraz materiały oznakowane lub w inny sposób możliwe do identyfikacji zgodnie z art. 4 ust. 2, będą rozbierane przed dalszym przetwarzaniem; b)      niebezpieczne materiały i części będą usuwane i oddzielnie segregowane tak, aby nie zanieczyszczać odpadów pochodzących ze strzępienia pojazdów wycofanych z eksploatacji; c)      operacje rozbiórki i magazynowanie będą przeprowadzone w taki sposób, aby zapewnić przydatność części pojazdów do ponownego użycia i odzyskiwania, a w szczególności do recyklingu. Operacje przetwarzania prowadzące do oczyszczenia pojazdu wycofanego z eksploatacji z substancji szkodliwych, o których mowa w załączniku I pkt 3, będą przeprowadzone możliwie szybko”. 7        Artykuł 7 ust. 1 tej dyrektywy brzmi: „Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki w celu zachęcenia do ponownego używania części, które nadają się do ponownego użycia, do odzyskiwania części, które nie mogą być ponownie użyte, oraz do przyznawania preferencji recyklingowi, jeżeli nie stanowi to zagrożenia dla środowiska, bez naruszania wymagań dotyczących bezpieczeństwa pojazdów oraz wymogów ochrony środowiska, szczególnie związanych z emisją do atmosfery oraz hałasem”. 8        Artykuł 8 ust. 3 dyrektywy 2000/53 stanowi: „Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby zapewnić, że producenci będą dostarczać informacje o demontażu każdego nowego typu pojazdu wprowadzanego do obrotu, w przeciągu sześciu miesięcy po jego wprowadzeniu do obrotu. […]”.  Uregulowania krajowe 9        Dyrektywa 2000/53 została przetransponowana do prawa francuskiego przez décret n° 2003-727, du 1er août 2003, relatif à la construction des véhicules et à l’élimination des véhicules hors d’usage (dekret nr 2003‑727 z dnia 1 sierpnia 2003 r. w sprawie budowy pojazdów i unieszkodliwiania pojazdów wycofanych z eksploatacji, JORF z dnia 5 sierpnia 2003 r., s. 13487, zwany dalej „dekretem nr 2003‑727”) a także wydanymi w celu jego wykonania rozporządzeniami: arrêté du 24 décembre 2004 concernant les dispositions relatives à la construction des véhicules, composants et équipements visant l’élimination des véhicules hors d’usage (rozporządzenie z dnia 24 grudnia 2004 r. w sprawie przepisów dotyczących budowy pojazdów oraz części składowych i wyposażenia, które należy usunąć z pojazdów wycofanych z eksploatacji, JORF z dnia 31 grudnia 2004 r., s. 22743); arrêté du 15 mars 2005 relatif aux agréments des exploitants des installations de stockage, de dépollution, de démontage, de découpage ou de broyage des véhicules hors d’usage (rozporządzenie z dnia 15 marca 2005 r. w sprawie zezwoleń na działalność podmiotów prowadzących punkty magazynowania, oczyszczania z substancji szkodliwych, demontażu, cięcia lub strzępienia pojazdów wycofanych z eksploatacji, JORF z dnia 14 kwietnia 2005 r., s. 6688); arrêté du 6 avril 2005 fixant les règles d’établissement du récépissé de prise en charge pour destruction et du certificat de destruction d’un véhicule hors d’usage (rozporządzenie z dnia 6 kwietnia 2005 r. określające zasady sporządzania pokwitowań przyjęcia pojazdu do złomowania oraz świadectw złomowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, JORF z dnia 24 maja 2005 r., s. 8915) oraz arrêté du 13 mai 2005 relatif aux modalités de compensation des broyeurs agréés (rozporządzenie z dnia 13 maja 2005 r. w sprawie metod wynagradzania zatwierdzonych zakładów strzępienia, JORF z dnia 31 maja 2005 r., s. 9716). 10      Artykuł 2 dekretu nr 2003‑727 stanowi: „W celu zastosowania niniejszego dekretu: […] 3) za zakłady złomowania uważa się podmioty, które zapewniają przyjmowanie, magazynowanie, oczyszczanie z substancji szkodliwych oraz demontaż pojazdów; 4) za zakłady strzępienia uważa się podmioty, które zapewniają przyjmowanie, magazynowanie, cięcie lub strzępienie pojazdów, przy czym dwie wymienione w ostatniej kolejności czynności poprzedza w razie konieczności oczyszczanie pojazdów z substancji szkodliwych oraz ich demontaż; […]”. 11      Artykuł 4 tego dekretu stanowi: „Pojazdy wycofane z eksploatacji mogą być przekazywane przez ich posiadaczy wyłącznie zakładom złomowania lub zakładom strzępienia posiadającym zezwolenie, o którym mowa w art. 9 niniejszego dekretu, lub do punktów zbiórki zorganizowanych przez producentów”. 12      Artykuł 5 dekretu brzmi: „Zakłady strzępienia oraz punkty zbiórki, a także zakłady złomowania, które zgodziły się na przyjmowanie pojazdów, nie mogą obciążać posiadaczy, którzy oddali do nich pojazd wycofany z użytku żadnymi kosztami, chyba że pojazd pozbawiony jest istotnych części składowych, w szczególności zespołu napędowego, katalizatora – o ile dany pojazd był w niego wyposażony w chwili wprowadzenia go na rynek – lub karoserii, lub chyba że zawiera on odpady lub elementy wyposażenia nieposiadające homologacji, które zostały do niego dodane i które ze względu na swe cechy lub ilość zwiększają koszty przetwarzania pojazdów wycofanych z użytku”. 13      Zgodnie z art. 6 dekretu nr 2003‑727: „Każdy producent zobowiązany jest – w odniesieniu do pojazdów swej marki – do pokrycia deficytu, jaki może powstać po stronie zatwierdzonego zakładu strzępienia w związku z zastosowaniem art. 5 bądź do przyjęcia takich pojazdów do unieszkodliwienia we własnym zakresie, przy wykorzystaniu metod, jakie uzna on za stosowne. Powstanie deficytu stwierdza niezależny podmiot trzeci wyznaczony wspólnie przez producenta i zatwierdzony zakład strzępienia. O okolicznościach stwierdzenia deficytu oraz proponowanym sposobie jego pokrycia przez producenta niezwłocznie informuje się komisję, o której mowa w art. 18 niniejszego dekretu. Zasady stosowania dwóch pierwszych akapitów niniejszego artykułu, a w szczególności reguły rozdzielności księgowej w odniesieniu do różnych czynności, jakie mogą być wykonywane w zakładach strzępienia, określi wspólne rozporządzenie ministrów transportu, środowiska, gospodarki i przemysłu”. 14      Artykuł 7 tego dekretu stanowi: „Części składowe pojazdów wycofanych z eksploatacji mogą zostać w miarę możliwości wykorzystane powtórnie, o ile spełnione zostaną wymogi w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów i ochrony środowiska naturalnego, a w szczególności wymogi dotyczące zwalczania zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Należy przy tym zapewnić możliwość identyfikacji wykorzystanych powtórnie części, do których odnoszą się te wymogi, poprzez ich odpowiednie oznakowanie, o ile istnieją w tym zakresie możliwości techniczne, zgodnie z postanowieniami art. 11 i 12 niniejszego dekretu. Z zastrzeżeniem postanowień zawartych w poprzednim akapicie części i materiały pochodzące z pojazdów wycofanych z eksploatacji należy nie tyle zniszczyć, ile raczej wykorzystać powtórnie, odzyskać lub, w szczególności, poddać recyklingowi każdorazowo, gdy warunki techniczne i gospodarcze na to pozwalają”. 15      Artykuł 13 dekretu brzmi: „Artykuł R. 322‑9 kodeksu drogowego otrzymuje następujące brzmienie: »Artykuł R. 322‑9. – W razie sprzedaży lub nieodpłatnego zbycia pojazdu w celu jego złomowania, z wyjątkiem sytuacji określonych w art. L. 326‑11, właściciel przekazuje dowód rejestracyjny pojazdu zatwierdzonemu zakładowi złomowania lub strzępienia, po umieszczeniu na nim opatrzonej podpisem, czytelnej i trwałej wzmianki o treści ‘sprzedano w celu złomowania w dniu …./…./…. (data przeniesienia własności)’ lub ‘przekazano do złomowania w dniu …./…./…. (data przekazania)’ i po odcięciu stosownej części dokumentu. W braku dowodu rejestracyjnego, z wyjątkiem sytuacji określonych w art. L. 326‑11, właściciel przekazuje zakładowi oficjalny dokument potwierdzający, że dostarczenie dowodu rejestracyjnego nie jest możliwe, lub dowód własności – w przypadku pojazdów starszych niż dwadzieścia pięć lat. Zatwierdzony zakład złomowania lub strzępienia wydaje w zamian właścicielowi pojazdu, w terminie piętnastu dni od daty jego przejęcia, pokwitowanie przyjęcia pojazdu do złomowania. W tym samym terminie zatwierdzony zakład złomowania lub strzępienia przekazuje prefektowi departamentu, w którym pojazd jest zarejestrowany, drugi egzemplarz pokwitowania przyjęcia pojazdu do złomowania, a nadto dostarcza mu jeden z dokumentów wymienionych w akapicie pierwszym i drugim niniejszego artykułu. W terminie piętnastu dni od pocięcia lub postrzępienia pojazdu zatwierdzony zakład strzępienia potwierdza jego zezłomowanie prefektowi departamentu, na obszarze którego dokonano rejestracji pojazdu, przekazując mu stosowne świadectwo złomowania. Na tej podstawie prefekt rejestruje fakt zezłomowania pojazdu oraz dokonuje jego wyrejestrowania. Zasady sporządzania pokwitowań i świadectw złomowania określa wspólne rozporządzenie ministrów transportu, środowiska, spraw wewnętrznych i przemysłu«”. 16      Artykuł 15 dekretu nr 2003‑727 stanowi: „Bez uszczerbku dla tajemnicy handlowej i przemysłowej każdy producent pojazdów, w porozumieniu z producentami materiałów i części wykorzystywanych w pojazdach, przekazuje zatwierdzonym zakładom złomowania i strzępienia, w odniesieniu do każdego nowego typu pojazdu dostarczonego w kraju lub we Wspólnocie, w terminie sześciu miesięcy od daty jego dostarczenia, informacje dotyczące: 1)      warunków demontażu pojazdu i oczyszczania go z substancji szkodliwych; 2)      warunków demontażu, magazynowania i kontroli części składowych, które nadają się do powtórnego wykorzystania; 3)      różnych części składowych i materiałów, z których zbudowany jest pojazd; 4)      rozmieszczenia w pojazdach substancji niebezpiecznych«”.  Postępowanie poprzedzające wniesienie skargi 17      Po otrzymaniu kilku skarg, w dniu 12 października 2005 r. Komisja skierowała do Republiki Francuskiej wezwanie do usunięcia uchybienia, w którym uznała, że państwo to dokonało, z jednej strony, nieprawidłowej transpozycji art. 1, art. 4 ust. 2, art. 5 ust. 3 i 4, art. 6 ust. 3 i art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53, a z drugiej strony, niepełnej transpozycji art. 7 ust. 2 tej dyrektywy, jak również nieprawidłowej i niepełnej transpozycji art. 2 ust. 12 i 13, art. 4 ust. 1 oraz art. 8 ust. 3 tego aktu. 18      W dniu 19 grudnia 2005 r. Republika Francuska udzieliła odpowiedzi na to wezwanie i wyjaśniła, dlaczego zarzuty przedstawione przez Komisję nie wydają się jej zasadne. 19      W dniu 12 grudnia 2006 r. Komisja skierowała do Republiki Francuskiej uzasadnioną opinię, w której powtórzyła zarzuty sformułowane w wezwaniu do usunięcia naruszenia, z wyjątkiem zarzutów dotyczących art. 2 pkt 2 i art. 7 ust. 2 dyrektywy 2000/53. 20      W dniu 14 lutego 2007 r. Republika Francuska ustosunkowała się do uzasadnionej opinii, podnosząc, że zarzuty Komisji są bezzasadne. 21      Uznawszy, że należy podtrzymać wszystkie zarzuty z wyjątkiem tych, które dotyczą art. 1 i art. 4 ust. 1 dyrektywy 2000/53, Komisja wniosła niniejszą skargę.  W przedmiocie skargi 22      W uzasadnieniu swej skargi Komisja podnosi siedem zarzutów dotyczących odpowiednio: –      niezgodności z art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 wprowadzonej do prawa francuskiego definicji terminu „informacja o demontażu”; –      niezgodności daty początkowej obowiązywania zakazu używania substancji niebezpiecznych z art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy; –      niezgodności z art. 5 ust. 3 dyrektywy francuskiego systemu wyrejestrowywania pojazdów po okazaniu świadectwa złomowania; –      niezgodności z art. 5 ust. 4 tej dyrektywy systemu przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji do odpowiednich zakładów przetwarzania; –      niezgodności z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 polegającej na braku powtórzenia terminu „rozbiórka” w przepisach transponujących tę dyrektywę do prawa francuskiego; –      niezgodności z art. 7 ust. 1 tej dyrektywy zastosowanej w prawie francuskim wykładni wyrażenia „niestanowiący zagrożenia dla środowiska”, oraz –      niezgodności z art. 8 ust. 3 tej dyrektywy polegającej na braku szczegółowego określenia środków technicznych służących przekazywaniu informacji o demontażu.  W przedmiocie zarzutów pierwszego i siódmego dotyczących niezgodności z art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 wprowadzonej do prawa francuskiego definicji terminu „informacja o demontażu” oraz wynikającej stąd niezgodności z art. 8 ust. 3 tej dyrektywy polegającej na braku szczegółowego określenia środków technicznych służących przekazywaniu informacji o demontażu 23      Komisja twierdzi, że zakres zastosowania art. 15 dekretu nr 2003‑727 jest węższy niż zakres zastosowania art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53, gdyż drugi z wymienionych przepisów przewiduje obowiązek dostarczania do uprawnionych zakładów przetwarzania „wszystkich informacji”, a nie jedynie ograniczonego zestawu informacji określonego w art. 15 dekretu. Według Komisji nieprawidłowa i niepełna transpozycja art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 oznacza ipso facto, że transpozycja art. 8 ust. 3 tej dyrektywy, który obejmuje zobowiązanie do określenia środków służących przekazywaniu takich informacji, jest także niepełna i nieprawidłowa. 24      W odpowiedzi na skargę Republika Francuska przyznaje, że określenie ogólnego zakresu „informacji o demontażu” jest niezbędne dla zapewnienia prawidłowej i pełnej transpozycji art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53. Państwo to przyznaje również, iż konieczne jest dokładne określenie technik realizacji nałożonego na producentów obowiązku przekazywania informacji o demontażu i zobowiązuje się do zmiany stosownych przepisów prawa krajowego w celu ich uzupełnienia o niezbędne uregulowania. 25      W tym względzie wystarczy stwierdzić, iż z brzmienia art. 2 pkt 13 dyrektywy 2000/53 jasno wynika, że „informacje o demontażu” obejmują „wszystkie informacje niezbędne do […] przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji” i że w odniesieniu do metod przekazywania takich informacji art. 8 ust. 3 dyrektywy należy interpretować przy uwzględnieniu treści art. 2 pkt 13 tego aktu. 26      W związku z powyższym zarzut pierwszy i zarzut siódmy są zasadne.  W przedmiocie zarzutu drugiego dotyczącego niezgodności daty początkowej obowiązywania zakazu używania substancji niebezpiecznych z art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy 27      W ramach zarzutu drugiego Komisja podnosi, że art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2000/53 został przetransponowany do prawa francuskiego przez art. 3 dekretu nr 2003‑727 oraz przez rozporządzenie z dnia 24 grudnia 2004 r. w sprawie przepisów dotyczących budowy pojazdów, części składowych i wyposażenia, które należy usunąć z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Komisja twierdzi jednak, że Republika Francuska nie zapewniła prawidłowej transpozycji wskazanego przepisu dyrektywy, gdyż obowiązkiem zagwarantowania, aby materiały i części wykorzystane w tych pojazdach nie zawierały ołowiu, rtęci, kadmu ani sześciowartościowego chromu, poza przypadkami wymienionymi w załączniku II do dyrektywy 2000/53, objęto wyłącznie pojazdy wprowadzone na rynek po dacie 31 grudnia 2004 r., lecz nie objęto nim pojazdów wprowadzanych na rynek począwszy od dnia 1 lipca 2003 r. 28      W tym względzie wystarczy stwierdzić – co przyznaje także sama Republika Francuska – że rozporządzenie z dnia 24 grudnia 2004 r. było w mocy dopiero od dnia 31 grudnia 2004 r., a zatem obowiązek określony w art. 4 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2000/53 został wprowadzony w życie po upływie terminu wskazanego w tym przepisie. Oznacza to, że art. 4 ust. 2 lit. a) nie został prawidłowo przetransponowany do prawa francuskiego. 29      Zarzut drugi należy zatem uznać za zasadny.  W przedmiocie zarzutu trzeciego dotyczącego niezgodności z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53 francuskiego systemu wyrejestrowywania pojazdów po okazaniu świadectwa złomowania  Argumenty stron 30      Komisja zwraca uwagę, że art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53 szczegółowo opisuje procedurę wyrejestrowywania pojazdów wycofanych z eksploatacji. W celu zapewnienia spójności działań poszczególnych państw zmierzających do zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz uniknięcia zakłóceń konkurencji na obszarze Unii Europejskiej przepis ten określa zatem osoby uprawnione do wydawania świadectw złomowania, adresatów tych świadectw, a także moment, w którym należy je sporządzać. 31      Według Komisji system francuski, od którego stosowania odstąpiono po wejściu w życie, z dniem 15 września 2009 r., nowego systemu rejestracji w odniesieniu do wszystkich pojazdów rejestrowanych począwszy od tej daty, nie odpowiadał szczegółowym uregulowaniom zawartym w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53. Stanowiąc w art. 13 dekretu nr 2003‑727 oraz w rozporządzeniu z dnia 6 kwietnia 2005 r., o którym mowa w pkt 9 niniejszego wyroku, że do wystawiania „świadectw złomowania” uprawnione są wyłącznie zakłady strzępienia i że świadectwa te przekazuje się prefektowi departamentu, na którego obszarze dokonano rejestracji pojazdu, po jego faktycznym zezłomowaniu, podczas gdy posiadacz pojazdu wycofanego z eksploatacji otrzymuje pokwitowanie przyjęcia pojazdu do złomowania, stworzono pewną niejasność w prawie francuskim oraz skomplikowano postępowanie administracyjne, co sprzeciwia się realizacji celu dyrektywy 2000/53 i ogranicza jej skuteczność (effet utile). 32      Republika Francuska kwestionuje stanowisko Komisji. Twierdzi, że wprowadziła w życie dwuetapową procedurę umożliwiającą ściślejszy nadzór nad postępowaniem z pojazdami wycofanymi z eksploatacji w celu zapewnienia wyższego poziomu ochrony. 33      Wystawienie pokwitowania przyjęcia pojazdu do złomowania, przekazywanego w pierwszej kolejności posiadaczowi przy przekazaniu pojazdu do zakładu przetwarzania, stanowi bowiem warunek konieczny późniejszego wyrejestrowania. Ponadto wystawiany przez zakłady strzępienia dokument zatytułowany „świadectwo złomowania” umożliwia potwierdzenie zezłomowania pojazdu i jego ostateczne wyrejestrowanie. 34      W związku z powyższym Republika Francuska stoi na stanowisku, że „pokwitowanie przyjęcia pojazdu do złomowania” pełni rolę „świadectwa złomowania”, o którym mowa w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53, ponieważ jego wystawienie stanowi automatycznie gwarancję późniejszego zezłomowania pojazdu wycofanego z eksploatacji, natomiast dokument zatytułowany „świadectwo złomowania”, w rozumieniu prawa francuskiego, umożliwia upewnienie się przed przystąpieniem do wyrejestrowania, że dany pojazd wycofany z eksploatacji został rzeczywiście zezłomowany.  Ocena Trybunału 35      Dyrektywa 2000/53, której celem jest – zgodnie z jej motywem 1 – zminimalizowanie szkodliwego wpływu pojazdów wycofanych z eksploatacji na środowisko naturalne, nie przewiduje całkowitej harmonizacji, a zatem nie stoi na przeszkodzie ustanawianiu przez państwa członkowskie bardziej rygorystycznych środków ochronnych (zob. w szczególności wyrok z dnia 14 kwietnia 2005 r. w sprawie C‑6/03 Deponiezweckverband Eiterköpfe, Zb.Orz. s. I‑2753, pkt 27). Środki takie winny być jednak zgodne z postanowieniami traktatu WE i nie mogą w szczególności utrudniać realizacji drugiego z celów, jakim służy ta dyrektywa, a mianowicie zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz uniknięcia zakłóceń konkurencji na obszarze Unii. 36      W tym względzie należy stwierdzić, że – jak wskazuje Komisja – art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53 szczegółowo opisuje procedurę wyrejestrowywania pojazdów wycofanych z eksploatacji w celu zapewnienia – jak stanowi motyw 2 tego aktu –spójności działań poszczególnych państw. Rola, jaką w procedurze tej pełni kluczowy dokument o nazwie „świadectwo złomowania”, została dokładnie określona. 37      Rola omawianego dokumentu nie może ulec zmianie. Tymczasem nawet jeśli system francuski umożliwia ściślejszy nadzór nad postępowaniem z pojazdami wycofanymi z eksploatacji, to należy stwierdzić, że „świadectwu złomowania” przypisano w nim funkcję inną od tej, która określona jest w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53. Taka zmiana funkcji świadectwa może stanowić zagrożenie dla spójności działań poszczególnych państw, o której mowa w punkcie poprzednim, a tym samym dla właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. 38      Wystawianie dokumentu o nazwie „pokwitowanie przyjęcia pojazdu do złomowania”, który według Republiki Francuskiej pełni rolę świadectwa złomowania przewidzianego w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53, może także być źródłem nieporozumień i zniweczyć realizację celu tego przepisu. 39      Wobec powyższego również zarzut trzeci jest zasadny.  W przedmiocie zarzutu czwartego dotyczącego niezgodności z art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 systemu przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji do odpowiednich zakładów przetwarzania  Argumenty stron 40      Komisja podnosi, że art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 w związku z jego art. 5 ust. 2 ustanawia obowiązek nieodpłatnego przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji do uprawnionych zakładów przetwarzania, w celu ich zezłomowania. 41      Według Komisji zasadę nieodpłatnego przyjmowania takich pojazdów należy interpretować w ten sposób, że po pierwsze, wszystkie zakłady przetwarzania zobowiązane są do przyjmowania bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela, a po drugie, wszystkie te zakłady należy objąć mechanizmem zwrotu kosztów związanych z przyjmowaniem przez nie takich pojazdów, tak aby koszty te obciążały producentów. 42      Wobec pozostawienia zakładom złomowania możliwości odmowy przyjęcia do złomowania pojazdów wycofanych z eksploatacji i wobec braku mechanizmu zwrotu kosztów przetwarzania powstających po stronie tych zakładów francuski system obciążania tymi kosztami producentów nie jest zgodny z dyrektywą 2000/53 i ogranicza jej skuteczność (effet utile). 43      Republika Francuska nie zgadza się z taką wykładnią dyrektywy 2000/53. Według tego państwa członkowskiego prawodawca unijny nie miał na celu nałożenia na wszystkie zakłady przetwarzania obowiązku przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, w zamian za przyznanie tym zakładom stosownego wynagrodzenia. 44      Z pewnością jednym z celów dyrektywy 2000/53 jest zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji były przekazywane do zakładów przetwarzania. Jednakże w kontekście realizacji tego celu nieodpłatne przekazywanie pojazdów stanowi jedynie bodziec zachęcający i jest ono tylko jednym spośród wielu środków służących jego urzeczywistnianiu wspomnianego celu. 45      Cel, jakim jest umożliwienie zbiórki wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji w ramach odpowiedniego systemu zakładów przetwarzania, realizowany jest w prawie francuskim nie tylko za pomocą przepisu o charakterze bodźca zachęcającego, ale także za pomocą przepisów o charakterze represyjnym, nakładających sankcje za porzucanie pojazdów wycofanych z eksploatacji. 46      W tych okolicznościach przepisy wprowadzone do prawa francuskiego w kontekście dyrektywy 2000/53 wydają się wystarczające do osiągnięcia omawianego celu, przy czym nie istnieje konieczność nakładania na wszystkie zakłady przetwarzania, a więc także na zakłady złomowania, obowiązku przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji. 47      Wreszcie mechanizm zwrotu kosztów ustanowiony w rozporządzeniu z dnia 13 maja 2005 r. w sprawie metod wynagradzania zatwierdzonych zakładów strzępienia kompensuje jedynie obowiązek przyjmowania pojazdów. W związku z tym Komisja błędnie uznała, że wobec braku mechanizmu wynagradzania zakładów złomowania, uregulowania francuskie dotyczące obciążania producentów kosztami przetwarzania pojazdów są niezgodne z celami dyrektywy 2000/53. Ocena Trybunału 48      W pierwszej kolejności należy stwierdzić, iż z samego brzmienia art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 jasno wynika, że przekazanie pojazdu wycofanego z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania winno być nieodpłatne, przy czym związane z tym koszty obciążają producentów. 49      Oznacza to przede wszystkim, że dla każdego zakładu złomowania, który dobrowolnie przyjął pojazd wycofany z eksploatacji do złomowania, system krajowy winien przewidywać mechanizm zwrotu kosztów przetwarzania, w tym przypadku taki sam jak mechanizm przewidziany dla zakładów przetwarzania, na które w systemie krajowym nałożono obowiązek przyjmowania pojazdów do złomowania. 50      W związku z tym już na tym etapie analizy należy stwierdzić, że wyłączając z systemu zwrotu kosztów przewidzianego w art. 6 dekretu nr 2003‑727 zakłady złomowania, które zgodziły się przyjąć pojazdy do złomowania, Republika Francuska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53. 51      Co się tyczy kwestii, czy dyrektywę 2000/53 należy interpretować w ten sposób, że zakłady złomowania są – jako zakłady przetwarzania – ipso facto zobowiązane do przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji dostarczonych im przez ich ostatniego posiadacza bądź właściciela, należy przypomnieć, że zgodnie z brzmieniem art. 5 ust. 2 tej dyrektywy państwa członkowskie winny podjąć niezbędne środki w celu zapewnienia, aby wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji były przekazywane uprawnionym zakładom przetwarzania. 52      Ani z brzmienia wskazanego przepisu, ani z brzmienia art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53 nie wynika, jakoby określenie „przekazywanie do zakładów przetwarzania” należało interpretować w ten sposób, że wszystkie takie zakłady są zobowiązane do przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji. 53      Ponadto należy stwierdzić, że motyw 7 dyrektywy 2000/53, wprowadzający jej art. 5 ust. 4, stanowi, że „[p]aństwa członkowskie powinny zapewnić, aby ostatni posiadacz i/lub właściciel mógł bez żadnych opłat dostarczyć pojazd wycofany z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania […]”. 54      Ponieważ w motywie tym mowa jest o nieokreślonym, a nie o „każdym” zakładzie przetwarzania, a jego brzmienie odpowiada brzmieniu tekstu angielskiego („»an« authorised treatment facility” a nie „any”) oraz niemieckiego („bei »einer« zugelassenen Verwertungsanlage” a nie „jeder”), należy go raczej interpretować tak, jak proponuje to Republika Francuska. 55      Za taką właśnie interpretacją przemawia również wynik wykładni teleologicznej spornego przepisu. Skoro bowiem zgodnie z art. 5 ust. 2 dyrektywy 2000/53 jednym z celów tego aktu jest zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji były przekazywane zakładom przetwarzania i skoro podejmowanie w tym względzie środków – oprócz ustanowionego w art. 5 ust. 4 dyrektywy obowiązku zapewnienia nieodpłatnego przyjmowania pojazdów – należy do kompetencji państw członkowskich, to wynika stąd wniosek, że omawiana dyrektywa nie stoi na przeszkodzie przyznaniu pewnym zakładom przetwarzania uprawnienia do przyjmowania pojazdów na zasadzie fakultatywności, pod warunkiem że liczba zakładów przetwarzania, na których ciąży obowiązek przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, będzie wystarczająco duża, aby przekazywanie pojazdów do takich zakładów funkcjonowało w praktyce. 56      Wobec tego ustanawiając po stronie zakładów strzępienia i punktów zbiórki pojazdów obowiązek przyjmowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, a z drugiej strony wprowadzając surowe kary za porzucenie takiego pojazdu, o których mowa w pkt 65 odpowiedzi na skargę przedstawionej przez Republikę Francuską, w prawie francuskim stworzono system przyjmowania do złomowania pojazdów wycofanych z eksploatacji, którego nie można uznać za niezgodny z art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53. 57      Należy zatem stwierdzić, że zarzut czwarty jest zasadny w zakresie, w jakim zakłady złomowania, które zgodziły się przyjmować do złomowania pojazdy wycofane z eksploatacji, są wyłączone z zakresu zastosowania systemu zwrotu kosztów przewidzianego w art. 6 dekretu nr 2003‑727, zaś w pozostałym zakresie zarzut ten należy oddalić.  W przedmiocie zarzutu piątego dotyczącego niezgodności z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 polegającej na braku powtórzenia terminu „rozbiórka” w przepisach transponujących tę dyrektywę do prawa francuskiego Argumenty stron 58      W uzasadnieniu analizowanego zarzutu Komisja podnosi, że dekret nr 2003‑727 nie posługuje się terminem „rozbiórka” użytym w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 dla oznaczenia pierwszego etapu procesu przetwarzania. Chociaż Komisja przyznaje, że ów termin [w wersji francuskiej „déshabillage”], będący niewątpliwie wynikiem niezręcznego tłumaczenia angielskiego słowa „stripping”, w języku francuskim dość rzadko używany jest w odniesieniu do pojazdów, to jednak opisuje on czynność niezbędnego demontażu poprzedzającego wszystkie kolejne etapy przetwarzania, a w szczególności oczyszczanie z substancji niebezpiecznych. 59      Republika Francuska zwraca uwagę, że brakuje jakiejkolwiek definicji terminu „rozbiórka”. Zaznacza ponadto, że wchodzące w zakres przetwarzania czynności wyszczególnione w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 stanowią jedynie minimalne wymogi w zakresie przetwarzania, jakie podmiot lub przedsiębiorstwo dokonujące operacji przetwarzania winno być w stanie spełnić. Zdaniem tego państwa członkowskiego celem omawianego przepisu nie jest opisanie procesu przetwarzania w sposób wyczerpujący ani nałożenie na państwa członkowskie obowiązku zachowania określonej kolejności czynności wchodzących w zakres przetwarzania. 60      Republika Francuska stoi na stanowisku, że ponieważ oczyszczanie „z substancji szkodliwych” odnosi się do wszystkich czynności składających się na przetwarzanie, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53, sformułowanie w prawie francuskim zasady oczyszczania substancji szkodliwych przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania oznacza, że przepis ten został przetransponowany w sposób prawidłowy. Ocena Trybunału 61      Po pierwsze, należy stwierdzić, że mimo braku definicji terminu „rozbiórka” nie ma wątpliwości co do tego, że zarówno czynności w zakresie rozbiórki, jak i oczyszczania z substancji szkodliwych dotyczą części składowych pojazdu zawierających substancje niebezpieczne, które należy zdemontować przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania, tak aby ograniczyć wszelkie negatywne skutki dla środowiska naturalnego. 62      Po drugie, należy zwrócić uwagę, że według Komisji kryterium odróżniającym zawierające substancje niebezpieczne części pojazdu, które – jak twierdzi ta instytucja – winny być przedmiotem „rozbiórki”, od części będących przedmiotem „oczyszczania z substancji szkodliwych” jest kryterium łatwości dokonania ich demontażu bez stwarzania zagrożenia dla środowiska naturalnego. Łatwe do zdemontowania akumulatory objęte są zatem procedurą „rozbiórki”, zaś te, które nie są łatwe do zdemontowania, podlegają „oczyszczaniu z substancji szkodliwych”. 63      W świetle powyższych ustaleń art. 6 ust. 3 dyrektywy 2000/53 należy interpretować w ten sposób, że przez „rozbiórkę” należy rozumieć proces, który rozpoczyna „przetwarzanie w celu oczyszczenia z substancji szkodliwych” i który stanowi jeden z etapów takiego przetwarzania. W związku z tym, przyjmując zasadę oczyszczania z substancji szkodliwych przed przystąpieniem do kolejnych etapów przetwarzania, mimo braku wskazania przy wprowadzaniu terminu „rozbiórka”, że oczyszczanie z substancji szkodliwych rozpoczyna się od demontażu części łatwych do zdemontowania, co wydaje się oczywiste, Republika Francuska nie naruszyła zobowiązań ciążących na niej na mocy art. 6 ust. 3 tej dyrektywy. 64      Wobec powyższego zarzut piąty należy oddalić.  W przedmiocie zarzutu szóstego dotyczącego niezgodności z art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53 wykładni wyrażenia „niestanowiący zagrożenia dla środowiska” Argumenty stron 65      Komisja zwraca uwagę, że art. 7 dekretu nr 2003‑727 transponujący art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53 przewiduje, iż części i materiały pochodzące z pojazdów wycofanych z eksploatacji należy nie tyle zniszczyć, co raczej wykorzystać powtórnie, odzyskać lub poddać recyklingowi „każdorazowo, gdy warunki techniczne i gospodarcze na to pozwalają”, podczas gdy art. 7 dyrektywy przyznaje preferencję recyklingowi, „jeżeli nie stanowi to zagrożenia dla środowiska”. 66      Komisja twierdzi, że odniesienie do „warunków technicznych i gospodarczych” służy innemu celowi niż cel, którego realizację ma na względzie prawodawca unijny, gdyż w chwili dokonywania wyboru między recyklingiem a innym procesem kładzie się nacisk nie na ochronę środowiska naturalnego, lecz na opłacalność gospodarczą bądź wykonalność techniczną przy możliwie najmniejszych kosztach. 67      Republika Francuska stoi na stanowisku, że pojęciu recyklingu „niestwarzającego zagrożenia dla środowiska” nie można nadawać znaczenia normatywnego, gdyż skutek normatywny przepisu prawnego zależy od tego, czy wynikające z niego zobowiązanie określone jest w sposób jasny i precyzyjny. 68      Państwo to twierdzi bowiem, że zakłady złomowania i strzępienia nie są w stanie przewidzieć, czy ich działania mogą „stanowić zagrożenie dla środowiska”, a tym samym określić okoliczności, w których winni oni przyznać preferencję recyklingowi. W prawie francuskim wprowadzono zatem subiektywne podejście do kwestii preferencji, jaką należy przyznać recyklingowi, gdyż kwestię tę można oceniać jedynie na podstawie okoliczności konkretnego przypadku. Ocena Trybunału 69      W pierwszej kolejności należy zaznaczyć, że transpozycja do prawa francuskiego wyrażenia „jeżeli nie stanowi to zagrożenia dla środowiska”, którym posłużono się w art. 7 ust. 1 dyrektywy 2000/53, będzie poprawna, o ile użyte w art. 7 akapit drugi dekretu nr 2003‑727 wyrażenie „każdorazowo, gdy warunki techniczne i gospodarcze na to pozwalają” może zostać uznane za odpowiednik sformułowania zastosowanego w dyrektywie. 70      W tym względzie należy zwrócić uwagę, że obydwa te wyrażenia wymagają oceny na podstawie konkretnego przypadku, która z natury jest w pewnym stopniu subiektywna. 71      Ponadto należy zaznaczyć, że wyrażenia te nie różnią się pod względem skutku normatywnego, gdyż – jak twierdzi Republika Francuska – skutek ten zależy od tego, czy wynikające z tych sformułowań zobowiązanie jest wystarczająco jasne i precyzyjne. 72      Co się tyczy treści zobowiązania do dokonania recyklingu przewidzianego z jednej strony w art. 7 dyrektywy 2000/53, a z drugiej strony w art. 7 dekretu nr 2003‑727, należy zaznaczyć, że przesłanki sformułowane w tym drugim przepisie można ostatecznie uznać za przesłanki o charakterze gospodarczym, gdyż najwyraźniej oznaczają one przyznanie preferencji recyklingowi jedynie wówczas, gdy jest on wykonalny z technicznego punktu widzenia. 73      Oznacza to, że treść dwóch wyrażeń przytoczonych w pkt 69 niniejszego wyroku można by uznać za równoważną jedynie pod warunkiem, że określenie „niestanowiący zagrożenia dla środowiska” [w wersji francuskiej art. 7 ust. 1 dyrektywy posługuje się pojęciem „viable du point de vue écologique”, co oznacza dosłownie „zdolny do funkcjonowania z punktu widzenia ochrony środowiska”] stanowić będzie odpowiednik określenia „wykonalny z gospodarczego punktu widzenia”. 74      Otóż, nawet jeśli pojęcia te wykazują pewne cechy wspólne, to oczywiste jest, że nie są one równoważne. 75      Zarzut szósty jest zatem zasadny. 76      W świetle wszystkich powyższych rozważań należy stwierdzić, że nie przyjmując wszystkich przepisów ustawowych i wykonawczych koniecznych do właściwej i pełnej transpozycji art. 2 pkt 13, art. 4 ust. 2 lit. a), art. 5 ust. 3 i 4 – w odniesieniu do ostatniego z wymienionych ustępów w zakresie, w jakim zakłady złomowania, które zgodziły się zapewnić złomowanie samochodu wycofanego z eksploatacji, są wyłączone z systemu zwrotu kosztów przetwarzania – art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 dyrektywy 2000/53, Republika Francuska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy tej dyrektywy.  W przedmiocie kosztów 77      Zgodnie z art. 69 § 3 regulaminu, w razie częściowego tylko uwzględnienia żądań, Trybunał może postanowić, że koszty zostaną rozdzielone albo że każda ze stron poniesie własne koszty. 78      Ponieważ w niniejszej sprawie żądania Komisji i Republiki Francuskiej zostały uwzględnione tylko częściowo, ponoszą one koszty własne. Z powyższych względów Trybunał (pierwsza izba) orzeka, co następuje: 1)      Nie przyjmując wszystkich przepisów ustawowych i wykonawczych koniecznych do właściwej i pełnej transpozycji art. 2 pkt 13, art. 4 ust. 2 lit. a), art. 5 ust. 3 i 4 – w odniesieniu do ostatniego z wymienionych ustępów w zakresie, w jakim zakłady złomowania, które zgodziły się zapewnić złomowanie samochodu wycofanego z eksploatacji, są wyłączone z systemu zwrotu kosztów przetwarzania – art. 7 ust. 1 i art. 8 ust. 3 dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, Republika Francuska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na mocy tej dyrektywy. 2)      W pozostałym zakresie skarga zostaje oddalona. 3)      Komisja Europejska i Republika Francuska pokrywają własne koszty. Podpisy * Język postępowania: francuski.