C-671/21

WYROK TRYBUNAŁU (pierwsza izba) z dnia 28 września 2023 r. ( *1 ) Odesłanie prejudycjalne – Jednolity europejski obszar kolejowy – Dyrektywa 2012/34/UE – Alokacja zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej – Artykuł 45 – Układanie rozkładu jazdy – Artykuł 46 – Proces koordynacji – Artykuł 47 – Przepełniona infrastruktura – Ustalanie priorytetów w odniesieniu do określonych usług – Kryteria priorytetów – Przepisy krajowe przewidujące zasady ustalania priorytetów związane z intensywnością wykorzystania infrastruktury W sprawie C‑671/21 mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (najwyższy sąd administracyjny Litwy) postanowieniem z dnia 5 listopada 2021 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 9 listopada 2021 r., w postępowaniu: „Gargždų geležinkelis” UAB przy udziale: Lietuvos transporto saugos administracija, Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba, „LTG Infra” AB, TRYBUNAŁ (pierwsza izba), w składzie: A. Arabadjiev, prezes izby, P.G. Xuereb, T. von Danwitz, A. Kumin (sprawozdawca) i I. Ziemele, sędziowie, rzecznik generalny: M. Campos Sánchez-Bordona, sekretarz: A. Calot Escobar, uwzględniając pisemny etap postępowania, rozważywszy uwagi, które przedstawili: – w imieniu „Gargždų geležinkelis” UAB – V. Nikitinas, advokatas, – w imieniu rządu litewskiego – K. Dieninis oraz S. Grigonis, w charakterze pełnomocników, – w imieniu Komisji Europejskiej – S.L. Kalėda, P. Messina i G. Wilms, w charakterze pełnomocników, po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 16 marca 2023 r., wydaje następujący Wyrok Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 45–47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. 2012, L 343, s. 32). Wniosek ten został złożony w ramach postępowania wszczętego przez spółkę „Gargždų geležinkelis” UAB w przedmiocie decyzji Lietuvos transporto saugos administracija (litewskiego urzędu ds. bezpieczeństwa transportu, Litwa; zwanego dalej „urzędem ds. bezpieczeństwa transportu”) odmawiającej przyznania zdolności przepustowej publicznej infrastruktury kolejowej spółce Gargždų geležinkelis oraz zarządzenia Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba (urzędu ds. regulacji łączności Republiki Litewskiej) oddalającego odwołanie wniesione przez spółkę Gargždų geležinkelis na tę decyzję. Ramy prawne Prawo Unii Zgodnie z motywami 3 i 34 dyrektywy 2012/34: „(3) Efektywność systemu kolei powinna zostać poprawiona w celu zintegrowania go z konkurencyjnym rynkiem, z uwzględnieniem szczególnych cech kolejnictwa. […] „(34) Aby zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym przejrzystość i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury kolejowej i usług w obiektach infrastruktury usługowej, wszystkie informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu powinny zostać opublikowane w regulaminie sieci […]”. Zgodnie z art. 3 pkt 20 tej dyrektywy „przepełniona infrastruktura” oznacza odcinek infrastruktury, dla którego popyt na zdolność przepustową infrastruktury nie może być w pełni zaspokojony w pewnych okresach, nawet po koordynacji różnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej. Zgodnie z art. 3 pkt 26 wspomnianej dyrektywy „regulamin sieci” oznacza regulamin, który ustala szczegółowo ogólne zasady, terminy, procedury i kryteria dotyczące systemów pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej, w tym inne informacje, jakie są wymagane, aby umożliwić złożenie wniosku w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury. Zgodnie z art. 3 pkt 27 tej dyrektywy „trasa pociągu” oznacza zdolność przepustową infrastruktury potrzebną do prowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym przedziale czasowym. Rozdział IV dyrektywy 2012/34 dotyczy pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i alokacji jej zdolności przepustowej. Sekcja 1 rozdziału IV, zatytułowana „Zasady ogólne”, zawiera między innymi art. 26 i 27 tej dyrektywy. Artykuł 26 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Efektywne wykorzystanie zdolności przepustowej infrastruktury”, stanowi: „Państwa członkowskie zapewniają, aby systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej dla infrastruktury kolejowej spełniały zasady ustanowione w niniejszej dyrektywie i w ten sposób umożliwiały zarządcy infrastruktury wprowadzenie do obrotu i osiągnięcie optymalnej efektywności wykorzystania dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury”. Artykuł 27 tej dyrektywy, zatytułowany „Regulamin sieci”, stanowi w ust. 1: „Zarządca infrastruktury, po skonsultowaniu się z zainteresowanymi stronami, opracowuje i publikuje regulamin sieci, możliwy do uzyskania po uiszczeniu opłaty, która nie przewyższa kosztu publikacji tego regulaminu […]”. Sekcja 2 rozdziału IV dyrektywy 2012/34, zatytułowana „Opłaty za infrastrukturę i usługi”, zawiera między innymi art. 31, 32 i 36 tej dyrektywy. Artykuł 31 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Zasady pobierania opłat”, stanowi w ust. 4: „Opłaty za dostęp do infrastruktury, o których mowa w ust. 3, mogą zawierać opłatę, która odzwierciedla niedobór zdolności przepustowej w możliwej do wskazania części infrastruktury w czasie okresów przepełnienia”. Artykuł 32 tej dyrektywy, zatytułowany „Wyjątki od zasad pobierania opłat”, stanowi w ust. 1 akapit czwarty: „Zarządcy infrastruktury mogą dalej rozróżniać segmenty rynku według przewożonych towarów lub pasażerów”. Artykuł 36 dyrektywy 2012/34, zatytułowany „Opłaty rezerwacyjne”, przewiduje: „Zarządcy infrastruktury mogą pobierać odpowiednią opłatę za zdolność przepustową, która została przydzielona, ale nie jest wykorzystywana. Ta opłata za niewykorzystywanie zapewnia zachęty do efektywnego wykorzystywania zdolności przepustowej. Pobór takiej opłaty od wnioskodawców, którym przydzielono trasę pociągu, jest obowiązkowy w przypadku, gdy regularnie nie wykorzystują oni przyznanych tras lub ich części […]”. Sekcja 3 rozdziału IV tej dyrektywy, zatytułowana „Alokacja zdolności przepustowej infrastruktury”, zawiera art. 38–54 wspomnianej dyrektywy. Artykuł 38 tej dyrektywy, zatytułowany „Uprawnienia do zdolności przepustowej”, stanowi w ust. 1 akapit pierwszy: „Zdolność przepustowa infrastruktury jest alokowana przez zarządcę infrastruktury. Po dokonaniu alokacji na rzecz wnioskodawcy nie może być ona przekazywana przez otrzymującego innemu przedsiębiorstwu lub innym rodzajom przewozów”. Artykuł 39 dyrektywy 2012/34, zatytułowany „Alokacja zdolności przepustowej”, stanowi w ust. 1: „Państwa członkowskie mogą określić ramy alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, z zastrzeżeniem warunku niezależności zarządzania określonego w art. 4. Ustala się szczegółowe zasady alokacji zdolności przepustowej. Zarządca infrastruktury dokonuje alokacji zdolności przepustowej. W szczególności zarządca infrastruktury zapewnia, aby zdolność przepustowa infrastruktury była alokowana na sprawiedliwych i niedyskryminacyjnych zasadach oraz zgodnie z prawem Unii”. Artykuł 45 tej dyrektywy, zatytułowany „Układanie rozkładu jazdy”, przewiduje: „1.   Zarządca infrastruktury w miarę możliwości realizuje wszystkie wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury, w tym zamówienia tras pociągów przebiegających przez więcej niż jedną sieć, i w miarę możliwości uwzględnia wszystkie ograniczenia dotyczące wnioskodawców, w tym skutki ekonomiczne dla ich działalności gospodarczej. 2.   Zarządca infrastruktury może nadać priorytet określonym usługom w ramach procesu układania rozkładu jazdy i koordynacji, ale tylko w przypadkach określonych w art. 47 i 49. 3.   Zarządca infrastruktury konsultuje się z zainteresowanymi stronami na temat projektu obowiązującego rozkładu jazdy i daje im przynajmniej jeden miesiąc na przedstawienie ich opinii. Zainteresowanymi stronami są wszyscy, którzy złożyli wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury, oraz inne strony, które chcą mieć możliwość przekazania uwag na temat [tego], jak obowiązujący rozkład jazdy może wpłynąć na ich zdolność do zapewniania przewozów kolejowych w trakcie okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy. 4.   Zarządca infrastruktury podejmuje odpowiednie środki w celu uwzględnienia wszelkich zgłoszonych zastrzeżeń”. Artykuł 46 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Proces koordynacji”, stanowi w ust. 1–3: „1.   W przypadku gdy w trakcie procesu układania rozkładu jazdy, o którym mowa w art. 45, zarządca infrastruktury napotyka konflikty między różnymi wnioskami [ma do czynienia z konkurencyjnymi wnioskami], próbuje w drodze koordynacji różnych wniosków zapewnić możliwie najlepsze dopasowanie wszystkich zgłoszonych potrzeb. 2.   W przypadku gdy zachodzi sytuacja wymagająca koordynacji, zarządca infrastruktury ma prawo, w rozsądnych granicach, proponować zdolność przepustową infrastruktury, która różni się od tej, na jaką złożono wniosek. 3.   Zarządca infrastruktury próbuje rozwiązać wszelkie konflikty w drodze konsultacji z odpowiednimi wnioskodawcami. Konsultacje te są oparte na ujawnieniu następujących informacji w rozsądnym czasie, nieodpłatnie i w formie pisemnej lub elektronicznej: a) trasy pociągów, odnośnie do których złożyli wnioski wszyscy pozostali wnioskodawcy na tych samych drogach przebiegu; b) trasy pociągów alokowane tymczasowo dla wszystkich pozostałych wnioskodawców na tych samych drogach przebiegu; c) alternatywne trasy pociągów proponowane na odpowiednich drogach przebiegu zgodnie z ust. 2; d) wszystkie dane szczegółowe na temat kryteriów wykorzystywanych w ramach procesu alokacji zdolności przepustowej. Zgodnie z art. 39 ust. 2 informacje te są przekazywane bez ujawniania tożsamości pozostałych wnioskodawców, chyba że zainteresowani wnioskodawcy wyrażą zgodę na takie ujawnienie”. Artykuł 47 dyrektywy 2012/34, zatytułowany „Przepełniona infrastruktury”, ma następujące brzmienie: „1.   W przypadku gdy po koordynacji zamówionych tras pociągów i konsultacjach z wnioskodawcami nie jest możliwe uwzględnienie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w sposób odpowiedni, zarządca infrastruktury musi niezwłocznie zgłosić, że dany odcinek infrastruktury, na którym ta sytuacja wystąpiła, jest przepełniony. Tak samo postępuje w odniesieniu do infrastruktury, w przypadku której można spodziewać się, że wystąpią na niej negatywne skutki niewystarczającej zdolności przepustowej w najbliższej przyszłości. 2.   W przypadku gdy infrastruktura została zgłoszona jako przepełniona, zarządca infrastruktury wykonuje analizę zdolności przepustowej przewidzianą w art. 50, o ile plan powiększenia zdolności przepustowej przewidziany w art. 51 nie został już wdrożony. 3.   W przypadku gdy opłaty przewidziane w art. 31 ust. 4 nie zostały jeszcze pobrane lub nie został jeszcze osiągnięty zadowalający wynik i infrastruktura została zgłoszona jako przepełniona, zarządca infrastruktury może dodatkowo wykorzystać kryteria priorytetów przy alokacji zdolności przepustowej infrastruktury. 4.   Kryteria priorytetów uwzględniają znaczenie danego przewozu dla społeczeństwa w stosunku do każdego innego przewozu, który zostanie wyłączony w rezultacie tego postępowania. W celu zagwarantowania rozwijania odpowiednich usług przewozowych w tym zakresie, w szczególności stosownie do wymogów obowiązku użyteczności publicznej lub promocji rozwoju krajowych i międzynarodowych przewozów towarowych, państwa członkowskie mogą podejmować wszelkie konieczne środki, na niedyskryminacyjnych zasadach, w celu zapewnienia, aby takie przewozy uzyskiwały priorytet przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury. […]”. Artykuł 49 tej dyrektywy, zatytułowany „Infrastruktura specjalna”, stanowi w ust. 1 i 2: „1.   Bez uszczerbku dla ust. 2 zdolność przepustowa infrastruktury jest uważana za dostępną dla wszystkich rodzajów przewozów, które odpowiadają parametrom niezbędnym do wykonywania przewozów na trasie pociągu. 2.   W przypadku gdy istnieją odpowiednie trasy alternatywne, zarządca infrastruktury może po konsultacji z zainteresowanymi stronami przeznaczyć daną infrastrukturę do użytku przez określone rodzaje ruchu. Bez uszczerbku dla przepisów art. 101, 102 i 106 [TFUE] w razie dokonania takiego przeznaczenia zarządca infrastruktury może nadać priorytet temu rodzajowi ruchu przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury. Takie przeznaczenie nie uniemożliwia wykorzystania tej infrastruktury przez inne rodzaje ruchu, gdy dostępna jest zdolność przepustowa”. Artykuł 52 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Wykorzystanie tras pociągów”, stanowi w ust. 1: „W regulaminie sieci zarządca infrastruktury określa warunki, na jakich przy ustalaniu priorytetów w procesie alokacji zostaną uwzględnione poprzednie wielkości wykorzystania tras pociągów”. Prawo litewskie Punkt 28 regulaminu w sprawie alokacji zdolności przepustowej publicznej infrastruktury kolejowej, przyjętego w drodze etuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 611 „Dėl viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumų skyrimo taisyklių patvirtinimo” (dekretu rządu Republiki Litewskiej nr 611 w sprawie przyjęcia regulaminu w sprawie alokacji zdolności przepustowej publicznej infrastruktury kolejowej) z dnia 19 maja 2004 r. (Žin. 2004, nr 83‑3019), zmienionego Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas Nr. 355 (dekretem rządu Republiki Litewskiej nr 355) z dnia 9 kwietnia 2018 r. (TAR, 2018, nr 2018‑6085) (zwanego dalej „regulaminem w sprawie alokacji”), wyjaśnia: „W miarę możliwości, w celu pogodzenia wniosków o alokację zdolności przepustowej dotyczących tej samej zdolności przepustowej, zarządca publicznej infrastruktury kolejowej oferuje wnioskodawcom lub przedsiębiorstwom odpowiedzialnym za utrzymanie infrastruktury kolejowej zdolności przepustowe inne niż te, które są objęte ich wnioskami. W przypadku gdy wnioskodawcy lub przedsiębiorstwa odpowiedzialne za utrzymanie infrastruktury kolejowej nie przyjmą zaproponowanych przez zarządcę infrastruktury publicznej alternatywnych zdolności przepustowych lub w przypadku braku takiej zdolności przepustowej, zarządca ten stosuje zasadę ustalania priorytetów, to znaczy dana zdolność przepustowa zostanie przydzielona wnioskodawcy, który będzie ją wykorzystywał w celu świadczenia usług przewozu pasażerskiego i bagażowego na trasach międzynarodowych; jeżeli ta zdolność przepustowa nie będzie wykorzystywana w celu świadczenia usług przewozu pasażerskiego i bagażowego na trasach międzynarodowych, zostanie ona przydzielona wnioskodawcy, który będzie ją wykorzystywał w celu świadczenia usług przewozu pasażerskiego i bagażowego na trasach lokalnych; jeżeli wspomniana zdolność przepustowa nie będzie wykorzystywana w celu świadczenia usług przewozu pasażerskiego i bagażowego na trasach międzynarodowych lub lokalnych, zostanie ona przydzielona wnioskodawcy lub przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za utrzymanie infrastruktury kolejowej, które będzie ją wykorzystywało przez największą liczbę dni; jeżeli przewiduje się, że zdolność przepustowa będzie wykorzystywana przez taką samą liczbę dni, zostanie ona przydzielona wnioskodawcy lub przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za utrzymanie infrastruktury kolejowej, które złożyło wniosek o przyznanie mu jak największej liczby dróg przebiegu na danej trasie”. Postępowanie główne i pytania prejudycjalne W dniu 3 kwietnia 2019 r. spółka Gargždų geležinkelis złożyła do urzędu ds. bezpieczeństwa transportu wniosek o przyznanie zdolności przepustowej publicznej infrastruktury kolejowej dla pociągów towarowych w ramach rozkładu jazdy na lata 2019–2020. Wniosek ten został przekazany zarządcy infrastruktury publicznej, czyli dyrekcji ds. infrastruktury kolejowej „Lietuvos geležinkeliai”AB, obecnie „LTG Infra” (zwanemu dalej „zarządcą infrastruktury”). Po zbadaniu tego wniosku zarządca infrastruktury stwierdził, że sytuacja, ze względu na ograniczoną zdolność przepustową niektórych odcinków rozpatrywanej infrastruktury kolejowej, nie pozwala na zaplanowanie w rozkładzie jazdy całej zdolności przepustowej, o którą ubiegali się wnioskodawcy, w tym zdolności przepustowej, o którą wystąpiła spółka Gargždų geležinkelis, ponieważ wnioski tych podmiotów częściowo ze sobą konkurowały. Co się tyczy twierdzenia spółki Gargždų geležinkelis, zgodnie z którym przepełnienie tej infrastruktury kolejowej było prawdopodobnie sztuczne, ponieważ wnioski o alokację zdolności przepustowej zostały złożone przez różnych wnioskodawców w celu przewozu w ramach rozkładu jazdy tego samego ładunku, zarządca infrastruktury wyjaśnił, że wnioski o alokację nie zawierały informacji na temat planowanych ładunków i że w związku z tym nie jest on w stanie potwierdzić tego twierdzenia. W trakcie procesu koordynacji rozpoczętego w celu rozstrzygnięcia sporu jeden z wnioskodawców, którym nie była spółka Gargždų geležinkelis, odmówił w nim udziału, a zarządca infrastruktury nie był w stanie zaoferować tej spółce zdolności przepustowej innej niż ta, która była objęta jej wnioskiem. Ponadto stwierdziwszy, że w wyniku tego procesu koordynacji nie jest w stanie uwzględnić wszystkich wniosków złożonych ze względu na niewystarczającą zdolność przepustową, zarządca infrastruktury oświadczył, że infrastruktura została przepełniona na określonych odcinkach. Następnie we wrześniu 2019 r. zarządca infrastruktury przekazał urzędowi ds. bezpieczeństwa transportu zmieniony projekt rozkładu jazdy w celu wydania decyzji w sprawie alokacji zdolności przepustowej oraz informacje o rzeczywistej zdolności przepustowej określonych odcinków, ustalonej na podstawie otrzymanych wniosków. W dniu 30 września 2019 r. spółka Gargždų geležinkelis skierowała tę sprawę do urzędu ds. bezpieczeństwa transportu. Decyzją z dnia 15 października 2019 r. urząd ds. bezpieczeństwa transportu uznał, że zarządca infrastruktury, rozpatrując i koordynując złożone do niego wnioski, działał z poszanowaniem wymogów wynikających z obowiązujących przepisów oraz nie naruszył praw ani uzasadnionych interesów spółki Gargždų geležinkelis. Ponadto decyzją z dnia 17 października 2019 r. dyrektor urzędu ds. bezpieczeństwa transportu postanowił nie przyznawać spółce Gargždų geležinkelis zdolności przepustowej, o którą spółka ta się ubiegała, uzasadniając to jej brakiem. Zdolność ta została przyznana innym przedsiębiorstwom, zgodnie z zasadą ustalania priorytetów ustanowioną w pkt 28 regulaminu w sprawie alokacji. W decyzji tej wskazano, że nie jest możliwe zaproponowanie alternatywnej zdolności przepustowej, ponieważ rozpatrywany odcinek publicznej infrastruktury kolejowej również jest przepełniony. Zarządzeniem z dnia 13 lutego 2020 r. dyrektor urzędu ds. regulacji łączności Republiki Litewskiej uznał, że odwołanie administracyjne wniesione przez spółkę Gargždų geležinkelis od decyzji z dnia 17 października 2019 r. jest bezzasadne, i w związku z czym odwołanie to oddalił. Ponieważ skarga wniesiona przez spółkę Gargždų geležinkelis do Vilniaus apygardos administracinis teismas (regionalnego sądu administracyjnego w Wilnie, Litwa) na zarządzenie z dnia 13 lutego 2020 r. również została, wyrokiem z dnia 22 października 2020 r., oddalona, spółka ta wniosła odwołanie od tego wyroku do Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (najwyższego sądu administracyjnego Litwy), będącego sądem odsyłającym. Sąd ten zastanawia się nad zgodnością, pod dwoma względami, przepisów krajowych regulujących alokację zdolności przepustowej publicznej infrastruktury kolejowej z dyrektywą 2012/34. W pierwszej kolejności sąd odsyłający zauważa, że w okresie rozpatrywanym w postępowaniu głównym jedynym rozwiązaniem umożliwiającym rozwiązanie problemu przepełnienia omawianej infrastruktury było zastosowanie zasady ustalania priorytetów ustanowionej w pkt 28 regulaminu w sprawie alokacji. W zakresie, w jakim art. 47 ust. 4 dyrektywy 2012/34 pozwala państwom członkowskim na ustalenie priorytetów do celów alokacji zdolności przepustowej infrastruktury w oparciu o rodzaj świadczonych usług, sąd ten uważa, że zgodne z tym przepisem są kryteria pierwsze i drugie przewidziane w tym pkt 28, zgodnie z którymi przyznany priorytet jest związany właśnie z rodzajem usług, jakie wnioskodawca zamierza świadczyć. Natomiast wątpliwości budzą kryteria trzecie i czwarte, zgodnie z którymi alokacja zdolności przepustowej jest uzależniona od intensywności wykorzystania danej sieci. Sąd odsyłający wyjaśnia w tym kontekście, że zdaniem spółki Gargždų geležinkelis takie zasady ustalania priorytetów nie gwarantują przestrzegania zasady niedyskryminacji, ponieważ przepisy te przyznają nienależną korzyść operatorowi zasiedziałemu. Natomiast zarządca infrastruktury twierdzi, że ustalanie priorytetów związane z bardziej intensywnym wykorzystaniem sieci opiera się na kryterium efektywnego wykorzystania publicznej infrastruktury kolejowej. W tym względzie sąd odsyłający przypomina, że środki, które mogą zostać przyjęte przez państwa członkowskie na podstawie art. 47 ust. 4 dyrektywy 2012/34, powinny być podejmowane na niedyskryminacyjnych zasadach. Przypomina on również, że w wyroku z dnia 28 lutego 2013 r., Komisja/Hiszpania (C‑483/10, EU:C:2013:114) Trybunał przeanalizował treść dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. 2001, L 75, s. 29), która została uchylona i zastąpiona dyrektywą 2012/34. W wyroku tym Trybunał orzekł w odniesieniu do przepisu prawa hiszpańskiego, że kryterium efektywnego wykorzystania sieci jako kryterium alokacji zdolności przepustowej infrastruktury jest dyskryminacyjne w zakresie, w jakim w przypadku nakładania się zamówień na tę samą trasę pociągu lub przepełnienia sieci prowadzi ono do utrzymania przewagi tradycyjnych użytkowników i zablokowania dostępu do atrakcyjniejszych tras pociągów nowym przewoźnikom. Ponadto Trybunał nie uznał zasadności podniesionego w tym względzie przez zainteresowane państwo członkowskie uzasadnienia opartego na gwarancji bardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury, ponieważ uznał on, że aby osiągnąć taki cel, nie jest w żaden sposób konieczne dyskryminowanie operatorów sieci ani blokowanie nowym przewoźnikom dostępu do tej sieci. Co się tyczy postępowania głównego, sąd odsyłający wskazuje na cztery szczególne okoliczności. Po pierwsze, w odróżnieniu od sytuacji badanej przez Trybunał w wyroku z dnia 28 lutego 2013 r., Komisja/Hiszpania (C‑483/10, EU:C:2013:114) możliwość uwzględnienia przy alokacji zdolności przepustowej intensywności wykorzystania infrastruktury, którą otwiera krajowa zasada ustalania priorytetów, a mianowicie pkt 28 regulaminu w sprawie alokacji, nie dotyczy wykorzystania tej infrastruktury w przeszłości, lecz jej przyszłego wykorzystania. Po drugie, przepisy dyrektywy 2012/34 regulujące alokację zdolności przepustowej, a w szczególności jej art. 45 i 46, przyznają zarządcy infrastruktury szeroki zakres uznania przy rozstrzyganiu w każdym konkretnym przypadku ewentualnych sporów dotyczących konkurencyjnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej. Po trzecie, zgodnie z art. 52 ust. 1 dyrektywy 2012/34 zarządca infrastruktury jest uprawniony do uwzględnienia poprzednich wielkości wykorzystania tras pociągów. Po czwarte, spółka Gargždų geležinkelis twierdzi, że jeśli chodzi o jej wniosek, infrastruktura będąca przedmiotem postępowania głównego nie jest w rzeczywistości przepełniona, ponieważ konkuruje ona z innym przedsiębiorstwem o przewóz tego samego ładunku. Jej zdaniem kwestię nakładania się zdolności przepustowych należałoby rozwiązywać jedynie w ramach układania rozkładu jazdy i procesu koordynacji, przewidzianych w art. 45 i 46 dyrektywy 2012/34, odstępując od stosowania zasad ustalania priorytetów, aby nie zachęcać operatora, na rzecz którego działałyby te zasady, do nadużywania prawa do żądania zdolności przepustowej. W świetle tych rozważań sąd odsyłający zastanawia się, czy art. 47 ust. 4 dyrektywy 2012/34 stoi na przeszkodzie przyjęciu przepisów krajowych, które umożliwiają, w przypadku przepełnienia infrastruktury kolejowej, uwzględnienie intensywności wykorzystania tej infrastruktury przy alokacji zdolności przepustowej. W drugiej kolejności, co się tyczy koordynacji wniosków o przyznanie zdolności przepustowej i przepełnienia infrastruktury, sąd odsyłający zauważa, że zgodnie z dyrektywą 2012/34 zarządca infrastruktury powinien przede wszystkim, po otrzymaniu wszystkich wniosków, dążyć do ich koordynacji, zanim stwierdzi, w stosownym przypadku, że infrastruktura ta jest przepełniona, i zanim zastosuje środki mające na celu rozwiązanie problemu przepełnienia wspomnianej infrastruktury, wśród których znajdują się zasady ustalania priorytetów. Z art. 47 ust. 1 dyrektywy 2012/34 wynika zatem, że stosowanie zasad ustalania priorytetów jest uzależnione od warunku, aby infrastruktura została zgłoszona jako przepełniona. Jednakże zgodnie z art. 45 ust. 2 tej dyrektywy zarządca infrastruktury może w ramach układania rozkładu jazdy i procesu koordynacji nadać priorytet określonym usługom. Wspomniana dyrektywa zezwala zatem na ustalenie priorytetów zanim infrastruktura zostanie uznana za przepełnioną. Sąd odsyłający zastanawia się nad treścią obowiązku koordynacji wniosków i konsultowania się z wnioskodawcami na podstawie art. 47 ust. 1 dyrektywy 2012/34 przed zgłoszeniem, że infrastruktura jest przepełniona. Należy bowiem stwierdzić, jeśli chodzi o postępowanie główne, że spółka Gargždų geležinkelis konkuruje z innym przedsiębiorstwem kolejowym, ponieważ oba przedsiębiorstwa złożyły wnioski o przyznanie zdolności przepustowej częściowo identycznej. Tymczasem w przypadku gdy kilka przedsiębiorstw konkuruje o przewóz tych samych ładunków, infrastruktura nie jest technicznie przepełniona, ponieważ w każdym wypadku dany ładunek byłby przewożony tylko przez jedno z tych przedsiębiorstw. Sąd odsyłający zastanawia się zatem, czy zarządca infrastruktury powinien ustalić ewentualną identyczność ładunków kilku przedsiębiorstw kolejowych, zanim będzie mógł zgłosić, że infrastruktura jest przepełniona. W tych okolicznościach Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (najwyższy sąd administracyjny Litwy) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1) Czy art. 47 ust. 4 zdania pierwsze i drugie dyrektywy 2012/34 należy interpretować w ten sposób, że jednoznacznie zakazują one wprowadzenia przepisów krajowych, zgodnie z którymi w przypadku przepełnionej infrastruktury przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej można brać pod uwagę intensywność wykorzystania infrastruktury kolejowej? Czy dla tej oceny ma znaczenie kwestia, czy stopień wykorzystania infrastruktury kolejowej jest powiązany z rzeczywistym wykorzystaniem tej infrastruktury w przeszłości, czy też z jej planowanym wykorzystaniem w okresie obowiązywania danego rozkładu jazdy? Czy przepisy art. 45 i 46 dyrektywy 2012/34, które przyznają zarządcy infrastruktury publicznej lub podmiotowi podejmującemu decyzje w sprawie zdolności przepustowej szeroki zakres uznania w zakresie koordynacji żądanej zdolności przepustowej, oraz wdrożenie tych przepisów do prawa krajowego mają jakiekolwiek znaczenie dla tej oceny? Czy dla tej oceny jakiekolwiek znaczenie ma okoliczność, że w konkretnym przypadku stwierdzono przepełnienie infrastruktury ze względu na to, że co najmniej dwa przedsiębiorstwa kolejowe ubiegają się o zdolność przepustową w odniesieniu do przewozu tego samego towaru? 2. Czy przepis art. 45 ust. 2 dyrektywy 2012/34, zgodnie z którym »[z]arządca infrastruktury może nadać priorytet określonym usługom w ramach procesu układania rozkładu jazdy i koordynacji, ale tylko w przypadkach określonych w art. 47 i 49«, oznacza, że zarządca infrastruktury może stosować krajową zasadę ustalania priorytetów również w przypadkach, gdy nie stwierdzono przepełnienia infrastruktury? W jakim zakresie (na podstawie jakich kryteriów) zarządca infrastruktury powinien, przed uznaniem infrastruktury za przepełnioną, koordynować zamówione trasy pociągów i konsultować się z wnioskodawcami na podstawie art. 47 [ust. 1] zdanie pierwsze dyrektywy 2012/34? Czy tego rodzaju konsultacje z wnioskodawcami powinny obejmować ocenę, czy co najmniej dwóch wnioskodawców nie złożyło konkurencyjnych wniosków na przewóz tych samych ładunków (towarów)?”. W przedmiocie pytań prejudycjalnych W przedmiocie pytania drugiego Poprzez pytanie drugie, które należy zbadać w pierwszej kolejności, sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, w odniesieniu do przebiegu układania rozkładu jazdy i procesu koordynacji, o których mowa w art. 45 i 46 dyrektywy 2012/34, czy zarządca infrastruktury powinien sprawdzić, czy co najmniej dwóch wnioskodawców nie złożyło konkurencyjnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej w celu przewozu tych samych ładunków, czy może on zastosować w ramach tych procedur zasadę ustalania priorytetów przewidzianą w prawie krajowym, jeżeli infrastruktura nie została zgłoszona jako przepełniona, oraz w jakim zakresie powinien on koordynować wnioski o przydzielenie tras pociągów i konsultować się z wnioskodawcami przed zgłoszeniem, że infrastruktura jest przepełniona. Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem do celów dokonywania wykładni przepisu prawa Unii należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część on stanowi (wyrok z dnia 21 grudnia 2021 r., Bank Melli Iran,C‑124/20, EU:C:2021:1035, pkt 43 i przytoczone tam orzecznictwo). Zgodnie z art. 38 ust. 1 akapit pierwszy dyrektywy 2012/34 w związku z art. 39 ust. 1 tej dyrektywy zdolność przepustowa infrastruktury jest alokowana przez zarządcę infrastruktury na sprawiedliwych i niedyskryminacyjnych zasadach oraz zgodnie z prawem Unii. Co się tyczy układania rozkładu jazdy, art. 45 ust. 1 tej dyrektywy przewiduje, że zarządca infrastruktury w miarę możliwości realizuje wszystkie wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury i w miarę możliwości uwzględnia wszystkie ograniczenia dotyczące wnioskodawców, w tym skutki ekonomiczne dla ich działalności gospodarczej. Zgodnie z art. 45 ust. 3 i 4 wspomnianej dyrektywy zarządca infrastruktury konsultuje się z zainteresowanymi stronami na temat projektu obowiązującego rozkładu jazdy, daje im przynajmniej jeden miesiąc na przedstawienie ich opinii i podejmuje odpowiednie środki w celu uwzględnienia wszelkich zgłoszonych zastrzeżeń. W przypadku gdy w trakcie procesu układania rozkładu jazdy zarządca infrastruktury napotyka konflikty między różnymi wnioskami, próbuje, zgodnie z art. 46 ust. 1 tej dyrektywy, w drodze koordynacji tych wniosków zapewnić możliwie najlepsze dopasowanie wszystkich zgłoszonych potrzeb. Zgodnie z art. 46 ust. 2 i 3 ma on prawo, w rozsądnych granicach, proponować zdolność przepustową infrastruktury, która różni się od tej, na jaką złożono wniosek, oraz próbuje rozwiązać wszelkie konflikty w drodze konsultacji z odpowiednimi wnioskodawcami. W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że ani z przepisów art. 45 dyrektywy 2012/34, ani z przepisów art. 46 tej dyrektywy nie wynika, by charakter towarów, które wnioskodawca zamierza przewozić, stanowił istotny element w ramach układania rozkładu jazdy i procesu koordynacji. W szczególności informacja ta nie figuruje wśród informacji przekazywanych w celu konsultacji z wnioskodawcami, a wymienionych w art. 46 ust. 3 tej dyrektywy. Potwierdza to kontekst, w jaki wpisują się art. 45 i 46 dyrektywy 2012/34, które wchodzą w skład sekcji 3 rozdziału IV tej dyrektywy, zatytułowanej „Alokacja zdolności przepustowej infrastruktury”. Jak bowiem zauważył zasadniczo rzecznik generalny w pkt 64 opinii, o ile w przepisach dyrektywy 2012/34 dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, zawartych w tej sekcji 3, nie ma odniesienia do przewożonych towarów, o tyle inaczej jest w przypadku przepisów dotyczących pobierania opłat za infrastrukturę, które znajdują się w sekcji 2 tego samego rozdziału. I tak art. 32 ust. 1 akapit czwarty tej dyrektywy upoważnia zarządcę infrastruktury do dalszego rozróżniania segmentów rynku według przewożonych towarów lub pasażerów. Ponadto cel leżący u podstaw przepisów dyrektywy 2012/34 dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, a mianowicie efektywne i optymalne wykorzystanie tej zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 26 tej dyrektywy, również nie wymaga uwzględniania, do celów tej alokacji, rodzaju towarów, które wnioskodawca zamierza przewozić. W związku z tym zarządca infrastruktury nie jest zobowiązany do sprawdzania, do celów alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, czy co najmniej dwóch wnioskodawców nie złożyło konkurencyjnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej w celu przewozu tych samych ładunków. W drugiej kolejności, co się tyczy kwestii, czy zarządca infrastruktury może zastosować zasadę ustalania priorytetów przewidzianą w prawie krajowym, pytanie sądu odsyłającego dotyczy wykładni art. 45 ust. 2 dyrektywy 2012/34, zgodnie z którym „[z]arządca infrastruktury może nadać priorytet określonym usługom w ramach procesu układania rozkładu jazdy i koordynacji, ale tylko w przypadkach określonych w art. 47 i 49”. Artykuły 47 i 49 dyrektywy 2012/34 dotyczą, odpowiednio, „przepełnionej infrastruktury” i „infrastruktury specjalnej”. I tak art. 47 ust. 1 tej dyrektywy przewiduje, że w przypadku gdy po koordynacji zamówionych tras pociągów i konsultacjach z wnioskodawcami nie jest możliwe uwzględnienie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w sposób odpowiedni, zarządca infrastruktury musi niezwłocznie zgłosić, że dany odcinek takiej infrastruktury, na którym ta sytuacja wystąpiła, jest przepełniony. W takim przypadku, na warunkach przewidzianych w tym art. 47 ust. 3, zarządca infrastruktury może wykorzystać kryteria priorytetów przy alokacji zdolności przepustowej tej infrastruktury. Ponadto art. 49 ust. 2 dyrektywy 2012/34 przewiduje, że w przypadku gdy istnieją odpowiednie trasy alternatywne, zarządca infrastruktury może przeznaczyć daną infrastrukturę do użytku przez określone rodzaje ruchu i może nadać priorytet temu rodzajowi ruchu przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury. O ile prawdą jest, że art. 47 i 49 dyrektywy 2012/34 przewidują, iż kryteria priorytetów mogą być wykorzystane w odniesieniu, odpowiednio, do przepełnionej infrastruktury lub do infrastruktury specjalnej w rozumieniu tych przepisów, o tyle art. 45 ust. 2 tej dyrektywy nie można rozumieć w ten sposób, że wyklucza on wykorzystanie przez zarządcę infrastruktury, w ramach układania rozkładu jazdy i procesu koordynacji, pewnych kryteriów, w tym kryteriów wiążących się z ustalaniem priorytetów, pod warunkiem że ich wykorzystanie umożliwia alokację zdolności przepustowej infrastruktury na sprawiedliwych i niedyskryminujących zasadach oraz w poszanowaniu prawa Unii, zgodnie z art. 39 ust. 1 wspomnianej dyrektywy. Potwierdza to art. 27 ust. 1 dyrektywy 2012/34 w związku z art. 3 pkt 26 tej dyrektywy, z którego wynika, że zarządca infrastruktury opracowuje i publikuje regulamin sieci, który ustala między innymi kryteria dotyczące systemów alokacji zdolności przepustowej. Ponadto art. 46 ust. 3 lit. d) tej dyrektywy przewiduje, że konsultacje mające na celu rozwiązanie wszelkich konfliktów są oparte między innymi na ujawnieniu wszystkich danych szczegółowych na temat kryteriów wykorzystywanych w ramach procesu alokacji zdolności przepustowej. Okoliczność, że zarządca infrastruktury działa w oparciu o wcześniej ustalone kryteria, przyczynia się ponadto do poprawy efektywności systemu kolejowego i ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia przejrzystości w zakresie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, które to cele zostały podkreślone, odpowiednio, w motywach 3 i 34 dyrektywy 2012/34. W trzeciej kolejności, co się tyczy kwestii, w jakim zakresie zarządca infrastruktury powinien koordynować wnioski o przyznanie tras pociągów i konsultować się z wnioskodawcami przed zgłoszeniem, że infrastruktura jest przepełniona, z postanowienia odsyłającego wynika, że w niniejszym przypadku rozpoczęto wprawdzie proces koordynacji w celu rozstrzygnięcia sporu dotyczącego alokacji zdolności przepustowej, ale jeden z wnioskodawców, który nie jest stroną skarżącą w postępowaniu głównym, odmówił wzięcia w nim udziału. Ponadto zgodnie z informacjami dostarczonymi przez stronę skarżącą w postępowaniu głównym, które nie zostały zakwestionowane w toku postępowania przed Trybunałem, przepisy krajowe rozpatrywane w postępowaniu głównym nie określają zasad przebiegu procesu koordynacji, który to proces w niniejszym przypadku polegał wyłącznie na wymianie korespondencji. W tym względzie należy zauważyć, jak wskazał zasadniczo rzecznik generalny w pkt 51 i 52 opinii, że proces koordynacji, o którym mowa w art. 46 dyrektywy 2012/34, odgrywa kluczową rolę w alokacji zdolności przepustowej infrastruktury w przypadku niedających się pogodzić wniosków. Powodzenie tego procesu koordynacji zależy z konieczności od tego, czy zarówno zarządca infrastruktury, jak i wnioskodawcy aktywnie poszukują zadowalającego rozwiązania. Tak więc zarządca infrastruktury jest zobowiązany, jak przypomniano w pkt 54 niniejszego wyroku, dołożyć starań, poprzez koordynację różnych wniosków, aby zapewnić możliwie najlepsze dopasowanie wszystkich zgłoszonych potrzeb oraz rozwiązywanie wszelkich konfliktów w drodze konsultacji z odpowiednimi wnioskodawcami. Otóż takie wymogi nie byłyby spełnione, gdyby proces koordynacji ograniczał się zasadniczo do zwykłej wymiany korespondencji nieobejmującej aktywnego poszukiwania przez zarządcę infrastruktury i wnioskodawców zadowalającego rozwiązania. W tym kontekście odmowa udziału wnioskodawcy w procesie koordynacji stanowi okoliczność, którą zarządca infrastruktury powinien należycie uwzględnić przy rozwiązywaniu konfliktu i alokacji zdolności przepustowej, jakiej ma on dokonać, ze szkodą dla tego wnioskodawcy, o ile wnioskodawca nie poszukuje aktywnie zadowalającego rozwiązania z zarządcą infrastruktury i innymi wnioskodawcami, jak wskazano w pkt 69 niniejszego wyroku. W świetle całości powyższych rozważań na pytanie drugie należy odpowiedzieć, iż art. 45 i 46 dyrektywy 2012/34 należy interpretować w ten sposób, że w ramach układania rozkładu jazdy i procesu koordynacji, o których mowa w tych artykułach, zarządca infrastruktury: – nie jest zobowiązany do sprawdzenia, czy co najmniej dwóch wnioskodawców nie złożyło konkurencyjnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej w celu przewozu tych samych ładunków; – może wykorzystać pewne kryteria, w tym kryteria wiążące się z ustalaniem priorytetów, pod warunkiem że ich wykorzystanie umożliwia alokację zdolności przepustowej infrastruktury na sprawiedliwych i niedyskryminujących zasadach oraz w poszanowaniu prawa Unii; – w przypadku konfliktów jest zobowiązany do aktywnego poszukiwania z wnioskodawcami zadawalającego rozwiązania. W przedmiocie pytania pierwszego Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 47 ust. 4 akapity pierwszy i drugi dyrektywy 2012/34 należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie przyjęciu przepisów krajowych, które w przypadku przepełnienia infrastruktury kolejowej pozwalają na uwzględnienie przy alokacji zdolności przepustowej intensywności wykorzystania infrastruktury. Jak przypomniano w pkt 62 niniejszego wyroku, zgodnie z art. 47 ust. 1 dyrektywy 2012/34 w przypadku gdy po koordynacji zamówionych tras pociągów i konsultacjach z wnioskodawcami nie jest możliwe uwzględnienie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury w sposób odpowiedni, zarządca infrastruktury musi niezwłocznie zgłosić, że dany odcinek takiej infrastruktury, na którym ta sytuacja wystąpiła, jest przepełniony. Zgodnie z art. 47 ust. 3 dyrektywy 2012/34 w przypadku gdy opłaty przewidziane w art. 31 ust. 4 tej dyrektywy nie zostały jeszcze pobrane lub nie został jeszcze osiągnięty zadowalający wynik i infrastruktura została zgłoszona jako przepełniona, zarządca infrastruktury może dodatkowo wykorzystać kryteria priorytetów przy alokacji zdolności przepustowej infrastruktury. Zgodnie z art. 47 ust. 4 akapit pierwszy tej dyrektywy kryteria te powinny uwzględniać znaczenie danego przewozu dla społeczeństwa w stosunku do każdego innego przewozu, który zostanie wyłączony w rezultacie tego postępowania. W art. 47 ust. 4 akapit drugi uściślono, że w celu zagwarantowania rozwijania odpowiednich usług przewozowych w tym zakresie, w szczególności stosownie do wymogów obowiązku użyteczności publicznej lub promocji rozwoju krajowych i międzynarodowych przewozów towarowych, państwa członkowskie mogą podejmować wszelkie konieczne środki, na niedyskryminacyjnych zasadach, w celu zapewnienia, aby takie przewozy uzyskiwały priorytet przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury. W wyroku z dnia 28 lutego 2013 r., Komisja/Hiszpania (C‑483/10, EU:C:2013:114, pkt 95) Trybunał orzekł, że kryterium efektywnego wykorzystania sieci jako kryterium alokacji zdolności przepustowej infrastruktury jest dyskryminacyjne w zakresie, w jakim w przypadku nakładania się zamówień na tę samą trasę pociągu lub przepełnienia sieci prowadzi do utrzymania przewagi tradycyjnych użytkowników i zablokowania dostępu do atrakcyjniejszych tras pociągów nowym przewoźnikom. Prawdą jest, jak podkreśla sąd odsyłający, że kryterium priorytetów zbadane przez Trybunał w sprawie, w której zapadł tamten wyrok, dotyczyło rzeczywistego wykorzystania infrastruktury kolejowej w przeszłości, podczas gdy rozpatrywane w postępowaniu głównym przepisy krajowe zawierają kryteria dotyczące planowanego wykorzystania sieci. Ponadto należy uznać, że takie kryterium prospektywne różni się od kryterium odnoszącego się do przeszłości, ponieważ nowi przewoźnicy mogą również planować natężenie wykorzystania. Niemniej jednak, jak wskazał zasadniczo rzecznik generalny w pkt 70, 71 i 73 opinii, kryterium priorytetów oparte na prognozach dotyczących przyszłego wykorzystania sieci może również mieć skutek dyskryminujący w stosunku do nowych przewoźników, w szczególności gdy prognozy te opierają się na danych pochodzących z niedawnego wykorzystania, ponieważ nowi przewoźnicy nie mogą dostarczyć takich danych. Ponadto, co się tyczy celu polegającego na zapewnieniu efektywnego wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury, o którym mowa w art. 26 dyrektywy 2012/34 i na który powołuje się rząd litewski, należy zauważyć, że dla jego realizacji nie jest w żadnym razie konieczne, aby wprowadzać dyskryminację między operatorami sieci lub uniemożliwiać nowym przewoźnikom dostęp do sieci (zob. podobnie wyrok z dnia 28 lutego 2013 r., Komisja/Hiszpania,C‑483/10, EU:C:2013:114, pkt 97). Dyrektywa 2012/34 zawiera bowiem przepisy szczególne mające na celu wspieranie efektywnego wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury przy jednoczesnym zagwarantowaniu sprawiedliwego i niedyskryminującego dostępu do sieci kolejowej. Tytułem przykładu art. 52 ust. 1 tej dyrektywy przewiduje możliwość określenia przez zarządcę infrastruktury warunków, na jakich przy ustalaniu priorytetów w procesie alokacji zostaną uwzględnione poprzednie wielkości wykorzystania tras pociągów. Ponadto art. 36 tej dyrektywy stanowi, że zarządca infrastruktury może pobierać opłatę za rezerwację zdolności przepustowej, która została zamówiona, ale nie wykorzystana, w celu zachęcenia do efektywnego wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury (zob. analogicznie wyrok z dnia 28 lutego 2013 r., Komisja/Hiszpania,C‑483/10, EU:C:2013:114, pkt 98). Wynika z tego, że kryterium priorytetów oparte na planowanym wykorzystaniu zdolności przepustowej infrastruktury jest zgodne z dyrektywą 2012/34 jedynie w zakresie, w jakim jest ono obwarowane gwarancjami zapewniającymi, że kryterium to nie jest stosowane ze szkodą dla nowych przewoźników. Ponadto należy stwierdzić, że ani art. 47 dyrektywy 2012/34, ani zresztą definicja pojęcia „przepełnionej infrastruktury” zawarta w art. 3 pkt 20 tej dyrektywy nie odnoszą się do towarów, które wnioskodawca zamierza przewozić. W związku z tym do celów oceny, czy infrastruktura jest przepełniona, fakt, że w konkretnym przypadku co najmniej dwóch wnioskodawców zwróciło się o przyznanie zdolności przepustowej w celu przewozu tego samego ładunku, jest bez znaczenia. W świetle całości powyższych rozważań na pytanie pierwsze trzeba odpowiedzieć, że art. 47 ust. 3 i 4 dyrektywy 2012/34 należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie przepisom krajowym, które przewidują, do celów alokacji zdolności przepustowej infrastruktury w przypadku jej przepełnienia, wykorzystanie kryterium priorytetów opartego na planowanym wykorzystaniu tej zdolności przepustowej, chyba że kryterium to jest obwarowane gwarancjami zapewniającymi, że nie będzie ono stosowane ze szkodą dla nowych przewoźników. W przedmiocie kosztów Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.   Z powyższych względów Trybunał (pierwsza izba) orzeka, co następuje:   1) Artykuły 45 i 46 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego należy interpretować w ten sposób, że: w ramach układania rozkładu jazdy i procesu koordynacji, o których mowa w tych artykułach, zarządca infrastruktury – nie jest zobowiązany do sprawdzenia, czy co najmniej dwóch wnioskodawców nie złożyło konkurencyjnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej w celu przewozu tych samych ładunków; – może wykorzystać pewne kryteria, w tym kryteria wiążące się z ustalaniem priorytetów, pod warunkiem że ich wykorzystanie umożliwia alokację zdolności przepustowej infrastruktury na sprawiedliwych i niedyskryminujących zasadach oraz w poszanowaniu prawa Unii; – w przypadku konfliktów jest zobowiązany do aktywnego poszukiwania z wnioskodawcami zadawalającego rozwiązania.   2) Artykuł 47 ust. 3 i 4 dyrektywy 2012/34 należy interpretować w ten sposób, że: stoi on na przeszkodzie przepisom krajowym, które przewidują, do celów alokacji zdolności przepustowej infrastruktury w przypadku jej przepełnienia, wykorzystanie kryterium priorytetów opartego na planowanym wykorzystaniu tej zdolności przepustowej, chyba że kryterium to jest obwarowane gwarancjami zapewniającymi, że nie będzie ono stosowane ze szkodą dla nowych przewoźników.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: litewski.