C-783/23

WYROK TRYBUNAŁU (trzecia izba) z dnia 10 lipca 2025 r. ( *1 ) ( i ) Odesłanie prejudycjalne – Transport – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 300/2008 – Ochrona lotnictwa cywilnego – Artykuł 4 – Wspólne podstawowe normy – Artykuł 9 – Właściwy organ – Obowiązek wyznaczenia przez państwo członkowskie jednego organu odpowiedzialnego za koordynację i monitorowanie wdrażania norm ochrony – Zakres – Organ krajowy odpowiedzialny za zapewnienie przestrzegania uregulowań krajowych regulujących wykonywanie działalności w zakresie świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne W sprawie C‑783/23 mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Cour de cassation (sąd kasacyjny, Belgia) postanowieniem z dnia 1 grudnia 2023 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 19 grudnia 2023 r., w postępowaniu: Liège Airport Security SA przeciwko État belge, TRYBUNAŁ (trzecia izba), w składzie: C. Lycourgos, prezes izby, S. Rodin (sprawozdawca), N. Piçarra, O. Spineanu-Matei i N. Fenger, sędziowie, rzecznik generalny: M. Campos Sánchez-Bordona, sekretarz: A. Calot Escobar, uwzględniając pisemny etap postępowania, rozważywszy uwagi, które przedstawili: – w imieniu Liège Airport Security SA – P. Frühling i B. Maes, adwokaci, – w imieniu rządu belgijskiego – S. Baeyens, P. Cottin i C. Pochet, w charakterze pełnomocników, których wspierali M. Chomé, S. Depré i G. Haumont, adwokaci, – w imieniu rządu francuskiego – B. Fodda, B. Herbaut i B. Travard, w charakterze pełnomocników, – w imieniu rządu polskiego – B. Majczyna, w charakterze pełnomocnika, – w imieniu Komisji Europejskiej – O. Gariazzo i B. Sasinowska, w charakterze pełnomocników, po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 30 stycznia 2025 r., wydaje następujący Wyrok Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 9 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz.U. 2008, L 97, s. 72; sprostowanie Dz.U. 2014, L 367, s. 126). Wniosek ten złożono w ramach sporu między Liège Airport Security SA, spółką akcyjną prawa publicznego, a État belge (państwem belgijskim) w przedmiocie grzywny nałożonej na spółkę Liège Airport Security przez urzędników service public fédéral Intérieur (federalnej służby publicznej ds. wewnętrznych, Belgia, zwanej dalej „SPF Intérieur”) w następstwie stwierdzenia naruszeń uregulowań krajowych dotyczących prywatnych agencji ochrony. Ramy prawne Konwencja chicagowska Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Recueil des traités des Nations unies, vol. 15, nr 102, zwana dalej „konwencją chicagowską”) została ratyfikowana przez wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej, jednak sama Unia Europejska nie jest jej stroną. Mocą wspomnianej konwencji ustanowiono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), której celem – zgodnie z art. 44 tejże konwencji – jest rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie stworzenia międzynarodowych przewozów lotniczych i stymulowanie ich rozwoju. Załącznik 17 do konwencji chicagowskiej, w brzmieniu wynikającym z jej wydania dwunastego z lipca 2022 r. (zwany dalej „załącznikiem 17 do konwencji chicagowskiej”), jest zatytułowany „Ochrona lotnictwa”. Rozdział 1 tego załącznika pod nagłówkiem „Definicje” stanowi: „Akty bezprawnej ingerencji (Acts of unlawful interference). Są to akty lub próby dokonania aktów zagrażających bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, w których zawiera się między innymi: – bezprawne zawładnięcie statkiem powietrznym, – zniszczenie statku powietrznego w obsłudze, – wzięcie zakładników na pokładzie statków powietrznych lub na lotniskach, – wtargnięcie siłą na pokład statku powietrznego, na teren portu lotniczego lub na teren obiektu lotniczego, – wniesienie na pokład statku powietrznego lub na teren portu lotniczego broni lub niebezpiecznego urządzenia lub materiału służącego do celów przestępczych, – użycie statku powietrznego w obsłudze w celu spowodowania śmierci, poważnych obrażeń ciała lub poważnych uszkodzeń mienia lub środowiska, – przekazanie nieprawdziwych informacji, które mogą zagrozić bezpieczeństwu statku powietrznego w trakcie lotu lub na ziemi, a także bezpieczeństwu pasażerów, załogi, personelu naziemnego lub całego społeczeństwa, na terenie portu lotniczego lub cywilnego obiektu lotniczego. […]”. Rozdział 2 załącznika 17 do konwencji chicagowskiej, zatytułowany „Zasady ogólne”, zawiera sekcję 2.1, noszącą tytuł „Cele”, w której znajdują się pkt 2.1.1–2.1.4 tego załącznika. Zgodnie z pkt 2.1.1 wspomnianego załącznika: „Celem nadrzędnym każdego Umawiającego się Państwa jest zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów, załóg, personelu naziemnego oraz bezpieczeństwa publicznego we wszystkich kwestiach związanych z ochroną przed aktami bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym”. Rozdział 3 załącznika 17 do konwencji chicagowskiej, zatytułowany „Organizacja”, zawiera sekcję 3.1, noszącą tytuł „Organizacja krajowa i właściwy organ”, w której znajdują się pkt 3.1.1–3.1.9 tego załącznika. Punkt 3.1.2 wspomnianego załącznika przewiduje: „Każde Umawiające się Państwo wyznacza właściwy organ w ramach swojej administracji odpowiedzialny za opracowanie, wdrożenie i utrzymanie w mocy krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego, oraz informuje o nim ICAO”. Prawo Unii Motywy 2, 5, 10, 12 i 25 rozporządzenia nr 300/2008 mają następujące brzmienie: „(2) W ogólnie pojętym interesie ochrony lotnictwa cywilnego pożądane jest zapewnienie podstaw wspólnej wykładni załącznika 17 do [konwencji chicagowskiej]. […] (5) Ze względu na potrzebę większej elastyczności w przyjmowaniu środków i procedur z zakresu ochrony w celu ich dostosowania do zmieniających się ocen ryzyka i umożliwienia wprowadzenia nowych technologii, niniejsze rozporządzenie powinno ustanowić podstawowe reguły dotyczące działań, jakie należy podejmować w celu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, bez wchodzenia w techniczne i proceduralne szczegóły ich wprowadzania w życie. […] (10) Państwom członkowskim należy pozwolić na stosowanie, na podstawie oceny ryzyka, środków bardziej rygorystycznych od tych ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu. […] (12) Mimo że w ramach jednego państwa członkowskiego mogą istnieć dwa organy lub więcej organów zaangażowanych w ochronę lotnictwa, każde państwo członkowskie powinno wyznaczyć jeden organ odpowiedzialny za koordynację i monitorowanie wdrażania norm ochrony. […] (25) W związku z tym, że cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ochrona bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego przeciwko aktom bezprawnej ingerencji oraz zapewnienie podstaw wspólnej wykładni załącznika 17 do [konwencji chicagowskiej], nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary i skutki niniejszego rozporządzenia możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów”. Artykuł 1 tego rozporządzenia, zatytułowany „Cele”, stanowi: „1.   Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne zasady ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji zagrażającymi bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego. Niniejsze rozporządzenie stanowi również podstawę wspólnej wykładni załącznika 17 do [konwencji chicagowskiej]. 2.   Sposoby osiągnięcia celów określonych w ust. 1 są następujące: a) ustanowienie wspólnych zasad i wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa; b) mechanizmy monitorowania ich przestrzegania”. Artykuł 2 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres zastosowania”, przewiduje w ust. 1: „Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do: a) wszystkich portów lotniczych lub części portów lotniczych znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego, które nie są wykorzystywane jedynie do celów wojskowych; b) wszystkich operatorów, w tym przewoźników lotniczych, świadczących usługi w portach lotniczych, o których mowa w lit. a); c) wszystkich podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa, któr[e] działają z terenów usytuowanych wewnątrz portu lotniczego lub poza terenem portu lotniczego i dostarczają towary lub świadczą usługi dla portów lotniczych, o których mowa w lit. a), lub za pośrednictwem tych portów”. Artykuł 3 tego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, ma następujące brzmienie: „Do celów niniejszego rozporządzenia: 1) »lotnictwo cywilne« oznacza każdą działalność lotniczą prowadzoną przez cywilne statki powietrzne, z wyjątkiem działań prowadzonych przez państwowe statki powietrzne, o których mowa w art. 3 [konwencji chicagowskiej]; 2) »ochrona lotnictwa« oznacza połączenie środków oraz zasobów ludzkich i materialnych przeznaczonych do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, które zagrażają bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego; […] 8) »kontrola bezpieczeństwa« oznacza stosowanie technicznych lub innych środków w celu identyfikacji lub wykrywania przedmiotów zabronionych; 9) »środki kontroli w zakresie ochrony« oznaczają stosowanie środków, dzięki którym można zapobiec wprowadzeniu przedmiotów zabronionych; 10) »kontrola dostępu« oznacza stosowanie środków, dzięki którym można zapobiec przedostaniu się nieupoważnionych osób lub nieupoważnionych pojazdów, lub zarówno nieupoważnionych osób, jak i nieupoważnionych pojazdów; […]”. Zgodnie z art. 4 rozporządzenia nr 300/2008, zatytułowanym „Wspólne podstawowe normy”: „1.   Wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji zagrażającymi bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego zawarte są w załączniku. […] 2.   Ogólne środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne wspólnych podstawowych norm, o których mowa w ust. 1, poprzez ich uzupełnienie, przyjmowane są zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 19 ust. 3. […]”. Artykuł 9 tego rozporządzenia, zatytułowany „Organ właściwy”, stanowi: „Jeżeli w danym państwie członkowskim ochroną lotnictwa cywilnego zajmuje się więcej niż jeden organ, to państwo członkowskie wyznacza jeden organ (zwany dalej »organem właściwym«) odpowiedzialny za koordynację i monitorowanie wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4”. Artykuł 10 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego”, stanowi: „1.   Każde państwo członkowskie sporządza, stosuje i utrzymuje w mocy krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego. Program ten określa obowiązki w zakresie wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4, i opisuje środki wymagane w tym celu przez operatorów i podmioty. 2.   Organ właściwy udostępnia na piśmie, na zasadzie »ścisłej potrzeby«, odpowiednie części krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego operatorom i podmiotom, które uzna za mające w tym prawnie uzasadniony interes”. Załącznik I do tego rozporządzenia jest zatytułowany „Wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji (artykuł 4)” i szczegółowo przedstawia te normy. Prawo belgijskie Ustawa dotycząca świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne Artykuł 4 loi du 2 octobre 2017 réglementant la sécurité privée et particulière (ustawy z dnia 2 października 2017 r. dotyczącej świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne oraz szczególnego trybu ochrony) (Moniteur belge z dnia 31 października 2017 r., s. 96776, zwanej dalej „ustawą dotyczącą świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne”) stanowi: „Agencją ochrony jest każde przedsiębiorstwo, które oferuje lub wykonuje działalność w zakresie ochrony lub ogłasza się jako takie”. Artykuł 14 ustawy dotyczącej świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne stanowi: „Ustawa ta ma zastosowanie do wykonywania działalności, o której mowa w niniejszej sekcji, lub do kompetencji określonych w niniejszej ustawie, nawet jeśli obowiązek oferowania, wykonywania lub organizowania takiej działalności jest przewidziany w przepisach europejskich lub przepisach szczególnych”. Artykuł 16 akapit pierwszy tej ustawy ma następujące brzmienie: „Nikt nie może świadczyć usług przedsiębiorstwa w zakresie ochrony lub organizować wewnętrznej służby ochrony bez uprzedniego uzyskania zezwolenia ministerstwa spraw wewnętrznych”. Artykuł 76 akapit pierwszy wspomnianej ustawy stanowi: „Osoby określone w art. 60 1°, 3°, 4° i 5° muszą posiadać karty identyfikacyjne wydane przez ministerstwo spraw wewnętrznych”. Dekret Walonii z dnia 23 czerwca 1994 r. w sprawie utworzenia i eksploatacji portów lotniczych i lotnisk należących do regionu Walonii Artykuł 4 ter décret wallon du 23 juin 1994 relatif à la création et à l’exploitation des aéroports et aérodromes relevant de la Région wallonne (dekretu Walonii z dnia 23 czerwca 1994 r. w sprawie utworzenia i eksploatacji portów lotniczych i lotnisk należących do regionu Walonii) (Moniteur belge z dnia 15 lipca 1994 r., s. 18666), zmieniony dekretem Walonii z dnia 19 grudnia 2007 r. (Moniteur belge z dnia 31 grudnia 2007 r., s. 65947), stanowi: „[…] § 2.   Zadania z zakresu usług publicznych, które stanowią zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa i ochroną portu lotniczego, powierza się przedsiębiorstwom posiadającym koncesję na eksploatację portów lotniczych zgodnie z warunkami określonymi w umowie koncesji i związanych z nią specyfikacjach istotnych warunków zamówienia, z zastrzeżeniem przepisów § 2 akapit [trzeci] i §§ 3–5; Do celów niniejszego artykułu: 1° zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa oznaczają połączenie środków oraz zasobów ludzkich i naturalnych przeznaczonych do ochrony lotnictwa cywilnego przed bezprawnymi aktami ingerencji; 2° zadania w zakresie ochrony oznaczają połączenie środków oraz zasobów ludzkich i materialnych przeznaczonych do zapewnienia bezpiecznego przepływu cywilnego ruchu lotniczego, z wyjątkiem środków lub zasobów ochrony lotnictwa cywilnego przed czynami bezprawnymi. Administracja jest odpowiedzialna za kontrolę prawidłowego wykonywania koncesji, w szczególności w odniesieniu do realizacji zadań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa i ochroną. Procedury administracji mające na celu kontrolę prawidłowego wykonywania koncesji są opisane w umowach koncesji i związanych z nimi specyfikacjach istotnych warunków zamówienia. § 3.   W odniesieniu do każdego portu lotniczego tworzona jest spółka akcyjna prawa publicznego, której 49 % kapitału znajduje się w posiadaniu spółki, której udzielono koncesji na eksploatację portu lotniczego, a 51 % w posiadaniu regionu Walonii. W przypadku portu lotniczego Charleroi-Bruxelles Sud spółka posiadająca koncesję na eksploatację portu lotniczego przekazuje zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa tego typu spółce akcyjnej prawa publicznego o nazwie Brussels South Charleroi Airport‑Security, a w przypadku portu lotniczego Liège‑Bierset – spółce Liège Airport‑Security. Kodeks spółek i rozporządzenia wykonawcze do niego mają zastosowanie do spółek Brussels South Airport‑Security i Liège Airport‑Security, z zastrzeżeniem odstępstwa zawartego w niniejszym dekrecie. Działania Brussels South Charleroi Airport‑Security i Liège Airport‑Security uznaje się za handlowe w rozumieniu art. 2 i 3 kodeksu spółek. […]”. Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne Spółka Liège Airport Security została utworzona przez Région wallonne (region Walonii, Belgia) i przez Liège Airport SA, spółkę posiadającą koncesję na eksploatację portu lotniczego Liège‑Bierset (Belgia), w celu realizacji „zadań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa” – w rozumieniu art. 4 ter § 2 dekretu Walonii z dnia 23 czerwca 1994 r. w sprawie utworzenia i eksploatacji portów lotniczych i lotnisk należących do regionu Walonii, zmienionego dekretem regionu Walonii z dnia 19 grudnia 2007 r. – tego portu lotniczego. W dniu 16 marca 2018 r. urzędnicy SPF Intérieur stawili się na wspomnianym lotnisku w celu przeprowadzenia na nim kontroli przestrzegania ustawy dotyczącej świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne. W ramach tej kontroli stwierdzili, że dwaj pracownicy spółki Liège Airport Security wykonywali czynności wchodzące w zakres szczególnych zadań z zakresu ochrony świadczonej przez podmioty prywatne w rozumieniu ustawy dotyczącej świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne, mianowicie pierwszy z pracowników kontrolował dostęp pasażerów do płyty lotniska za pomocą wykrywacza metali, a drugi z nich przeprowadzał inspekcję stanowisk oraz pracowników kontroli. Sporządzono zatem trzy protokoły stwierdzające naruszenie, przy czym jeden z nich dotyczył zorganizowania przez spółkę Liège Airport Security wewnętrznej służby ochrony bez zezwolenia ministra spraw wewnętrznych, co stanowiło naruszenie art. 16 akapit pierwszy ustawy dotyczącej świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne, a dwa pozostałe dotyczyły wykonywania przez każdego z tych pracowników czynności wchodzących w zakres takiej służby bez posiadania karty identyfikacyjnej wymaganej na podstawie art. 76 akapit pierwszy tej ustawy. Decyzjami administracyjnymi z dnia 27 listopada 2020 r. i 11 marca 2021 r. SPF Intérieur nałożyła grzywny, odpowiednio, w kwocie 15000 EUR na spółkę Liège Airport Security i w kwocie 500 EUR na każdego ze wspomnianych pracowników. Spółka Liège Airport Security zaskarżyła te trzy decyzje administracyjne do tribunal de première instance francophone de Bruxelles (francuskojęzycznego sądu pierwszej instancji w Brukseli, Belgia), podnosząc, że SPF Intérieur nie jest uprawniona do kontrolowania belgijskich portów lotniczych ani do nakładania grzywien na spółkę Liège Airport Security i jej pracowników. Direction générale du transport aérien (zwana dalej „DGTA”), włączona do federalnej służby publicznej ds. mobilności i transportu (Belgia), korzysta bowiem z wyłącznych uprawnień w zakresie koordynacji i monitorowania wdrażania wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego w rozumieniu art. 9 rozporządzenia nr 300/2008. W konsekwencji, poddając usługi w zakresie bezpieczeństwa portu lotniczego kontroli SPF Intérieur, Królestwo Belgii uchybiło przewidzianemu w tym przepisie zobowiązaniu do wyznaczenia jednego właściwego organu. Ponieważ sąd pierwszej instancji w wyroku z dnia 25 lutego 2022 r. oddalił skargę wniesioną przez spółkę Liège Airport Security, spółka ta wniosła skargę kasacyjną do Cour de cassation (sądu kasacyjnego, Belgia), który jest sądem odsyłającym. W ramach tej skargi kasacyjnej spółka Liège Airport Security utrzymuje w szczególności, że SPF Intérieur nie jest uprawniona do kontrolowania usług ochrony świadczonych przez podmioty prywatne, które spółka ta wykonuje, ani do nakładania na nią sankcji w tym zakresie, skoro na podstawie art. 9 rozporządzenia nr 300/2008 w każdym państwie członkowskim należy wyznaczyć w tym celu jeden właściwy organ. Jeżeli art. 14 ustawy dotyczącej świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne należy interpretować w ten sposób, że pozwala on państwu belgijskiemu na odstępstwo od tego zobowiązania, to należałoby odstąpić od stosowania tego przepisu ze względu na jego niezgodność z prawem Unii. Sąd odsyłający zauważa, że wyrok będący przedmiotem skargi kasacyjnej opiera się w szczególności na uzasadnieniu prawnym, zgodnie z którym celem art. 9 rozporządzenia nr 300/2008 jest nałożenie na państwa członkowskie obowiązku wyznaczenia jednego właściwego organu nie po to, aby zajmował się on samodzielnie wszystkimi zagadnieniami dotyczącymi bezpieczeństwa portów lotniczych, lecz aby monitorował koordynację wszystkich działań niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa portów lotniczych i zapewniał, by nałożone przez Unię środki bezpieczeństwa rzeczywiście miały zastosowanie na lotniskach krajowych, jednak bez obarczania go odpowiedzialnością za zapewnienie przestrzegania wszystkich uregulowań w tej dziedzinie. W niniejszym przypadku DGTA nie jest zatem uprawniona do zapewnienia przestrzegania wszystkich mających zastosowanie do pracowników zatrudnionych w krajowych portach lotniczych przepisów, takich jak przepisy prawa pracy lub przepisy dotyczące usług ochrony świadczonych przez podmioty prywatne, pod rygorem objęcia nadzorem przez ten organ – poza prywatnymi agencjami ochrony, które świadczą usługi dla krajowych portów lotniczych – funkcjonariuszy policji i służb celnych jedynie ze względu na to, iż również pracują w tych portach. W tych okolicznościach Cour de cassation (sąd kasacyjny) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym: „Czy art. 9 rozporządzenia [nr 300/2008] należy interpretować w ten sposób, że właściwy organ wyznaczony na podstawie tego przepisu monitoruje wdrażanie wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia, z wyłączeniem wszelkich innych organów, tylko wtedy, gdy normy te wynikają z przepisów szczególnych dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego?”. W przedmiocie pytania prejudycjalnego Z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika, że poprzez zadane pytanie sąd odsyłający dąży do ustalenia, czy w niniejszym przypadku spółka Liège Airport Security i dwaj z jej pracowników, realizujący zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa w porcie lotniczym Liège‑Bierset, takie jak kontrolowanie dostępu pasażerów do płyty lotniska i przeprowadzanie inspekcji stanowisk oraz pracowników kontroli, mogli zgodnie z prawem zostać poddani kontroli przez organ inny niż DGTA, mianowicie przez SPF Intérieur, na podstawie ustawy dotyczącej świadczenia usług ochrony przez podmioty prywatne, a następnie mogły na nich zostać nałożone przez ten organ grzywny za nieprzestrzeganie owej ustawy, chociaż tylko DGTA została wyznaczona przez Królestwo Belgii jako „organ właściwy” rozumieniu art. 9 rozporządzenia nr 300/2008, odpowiedzialny za koordynację i monitorowanie wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia. Należy zatem uznać, że poprzez swoje pytanie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 9 rozporządzenia nr 300/2008 należy interpretować w ten sposób, iż stoi on na przeszkodzie temu, by organ inny niż „organ właściwy” wyznaczony na podstawie tego przepisu był odpowiedzialny za kontrolę, czy osoba prawna prawa prywatnego i jej pracownicy, którzy realizują zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa w krajowym porcie lotniczym, wypełniają zobowiązania wynikające z uregulowań krajowych regulujących świadczenie usług ochrony przez podmioty prywatne. Należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część przepis ten stanowi (wyroki: z dnia 17 listopada 1983 r., Merck, 292/82, EU:C:1983:335, pkt 12; z dnia 16 marca 2023 r., Komisja/Jiangsu Seraphim Solar System i Rada/Jiangsu Seraphim Solar System i Komisja, C‑439/20 P i C‑441/20 P, EU:C:2023:211, pkt 113 i przytoczone tam orzecznictwo). Przede wszystkim należy zauważyć, że zgodnie z art. 9 rozporządzenia nr 300/2008, jeżeli w danym państwie członkowskim „ochroną lotnictwa cywilnego zajmuje się więcej niż jeden organ”, to owo państwo członkowskie wyznacza jeden organ, który uznaje się za „organ właściwy”, odpowiedzialny za „koordynację i monitorowanie wdrażania” wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia. Z brzmienia powyższego przepisu wynika zatem, po pierwsze, że nie jest wykluczone, by w danym państwie członkowskim kilka organów zajmowało się ochroną lotnictwa cywilnego, będącą dziedziną, która obejmuje, zgodnie z art. 1 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia nr 300/2008 w związku z art. 3 pkt 2 tego rozporządzenia, działalność w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji zagrażającymi jego bezpieczeństwu. Taką możliwość wyraźnie wskazano ponadto w motywie 12 wspomnianego rozporządzenia. Po drugie, w takim przypadku wielości danych organów krajowych państwa członkowskie powinny wyznaczyć „organ właściwy”, który będzie zajmował się koordynacją i monitorowaniem wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 rozporządzenia nr 300/2008. Z brzmienia art. 9 tego rozporządzenia wynika zatem, że właściwy organ, o którym mowa w tym przepisie, różni się od innych organów krajowych mających kompetencje w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego tym, iż jest on odpowiedzialny za zapewnienie na szczeblu krajowym koordynacji i monitorowania wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 wspomnianego rozporządzenia. W konsekwencji, pod warunkiem że wyżej wspomniane organy przestrzegają prerogatyw właściwego organu wyznaczonego zgodnie z art. 9 rozporządzenia nr 300/2008, dotyczących koordynacji i monitorowania wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia, z literalnej wykładni tego art. 9 nie wynika, że państwo członkowskie musi zapewnić, aby ów organ był jedynym odpowiedzialnym za kontrolę przestrzegania wszystkich aspektów związanych z dziedziną ochrony lotnictwa cywilnego na szczeblu krajowym. Następnie, co się tyczy celów realizowanych przez rozporządzenie nr 300/2008, należy z jednej strony zauważyć, że zgodnie z art. 1 tego rozporządzenia w związku w szczególności z jego motywami 5 i 10 jednym z tych celów jest ustanowienie wspólnych zasad w celu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji zagrażającymi bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego poprzez ustalenie wspólnych podstawowych norm w zakresie ochrony lotnictwa i mechanizmów monitorowania ich przestrzegania, przy jednoczesnym pozostawieniu państwom członkowskim pewnego zakresu uznania co do sposobów wprowadzania w życie tych wspólnych zasad. Z drugiej strony art. 1 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia nr 300/2008 przewiduje, że rozporządzenie to powinno stanowić dla państw członkowskich podstawę wspólnej wykładni załącznika 17 do konwencji chicagowskiej, ponieważ ta wspólna wykładnia jest drugim celem realizowanym przez owo rozporządzenie, jak wynika z jego motywów 2 i 25. Tymczasem pkt 3.1.2 tego załącznika stanowi jedynie, że umawiające się państwa powinny wyznaczyć właściwy organ w ramach swojej administracji odpowiedzialny za opracowanie, wdrożenie i utrzymanie w mocy krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego, przy czym nie nakłada on na te państwa obowiązku powierzenia ogółu uprawnień w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego jednemu organowi krajowemu. Z powyższego wynika, że celem rozporządzenia nr 300/2008 nie jest regulowanie podziału obowiązków w państwach członkowskich w zakresie wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 wspomnianego rozporządzenia, ani tym bardziej zmuszenie tych państw do powierzenia jednemu organowi krajowemu wszystkich obowiązków w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Wreszcie, co się tyczy kontekstu, w jaki wpisuje się art. 9 rozporządzenia nr 300/2008, należy zauważyć, że art. 10 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi, iż każde państwo członkowskie określa w krajowym programie ochrony lotnictwa cywilnego, który winno sporządzić, obowiązki w zakresie wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 wspomnianego rozporządzenia. Przepis ten stanowi tym samym potwierdzenie znajdującego się w pkt 39 niniejszego wyroku stwierdzenia, że celem rozporządzenia nr 300/2008 nie jest regulowanie podziału obowiązków w państwach członkowskich w zakresie wdrażania tych norm. Z powyższego wynika, jak w istocie zauważył rzecznik generalny w pkt 48, 50 i 58 opinii, że chociaż art. 9 rozporządzenia nr 300/2008 pozwala, by kilka organów zajmowało się w tym samym państwie członkowskim ochroną lotnictwa cywilnego, to nakłada jedynie na każde państwo członkowskie obowiązek wyznaczenia jednego organu, któremu powierza ono odpowiedzialność za koordynację i monitorowanie na terytorium kraju wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia. W niniejszym przypadku kontrole takie jak przeprowadzone przez SPF Intérieur nie wchodzą jako takie w zakres uprawnień, które powinny być obowiązkowo zastrzeżone dla właściwego organu wyznaczonego zgodnie z art. 9 rozporządzenia nr 300/2008 w zakresie, w jakim mają one na celu nie zapewnienie koordynacji i monitorowania wdrażania wspólnych podstawowych norm w rozumieniu art. 4 tego rozporządzenia, lecz sprawdzenie, czy dane osoby wykonują swoje zadania zgodnie ze szczególnymi wymogami wynikającymi z uregulowań krajowych regulujących świadczenie usług ochrony przez podmioty prywatne. Otóż, chociaż te uregulowania krajowe i wynikające z nich wymogi można uznać za odnoszące się pośrednio do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, w sytuacji gdy dane prywatne agencje ochrony i ich pracownicy świadczą usługi w porcie lotniczym, to nie zmienia to faktu, że chodzi tu o uregulowania o charakterze ogólnym, nie tylko związane z ochroną lotnictwa cywilnego, niemające w szczególności na celu wdrażania wspólnych podstawowych norm, o których mowa w art. 4 tego rozporządzenia. Z powyższego wynika, że w sytuacji gdy organ krajowy, taki jak w niniejszym przypadku SPF Intérieur, jest uprawniony do weryfikacji wypełniania zobowiązań wynikających z takich uregulowań i przeprowadzenia kontroli w tym celu, a nawet nakłada kary pieniężne w przypadku naruszenia, nie można uznać, nawet jeżeli owe kontrole dotyczą działalności wykonywanej w porcie lotniczym, iż organ ten jest odpowiedzialny z tego względu za koordynację i monitorowanie wdrażania owych podstawowych norm w rozumieniu art. 9 rozporządzenia nr 300/2008. W świetle powyższych rozważań odpowiedź na przedłożone pytanie powinna brzmieć tak, iż art. 9 rozporządzenia nr 300/2008 należy interpretować w ten sposób, że nie stoi on na przeszkodzie temu, by organ inny niż „organ właściwy” wyznaczony na podstawie tego przepisu był odpowiedzialny za kontrolę, czy osoba prawna prawa prywatnego i jej pracownicy, którzy realizują zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa w krajowym porcie lotniczym, wypełniają zobowiązania wynikające z uregulowań krajowych regulujących świadczenie usług ochrony przez podmioty prywatne. W przedmiocie kosztów Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.   Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:   Artykuł 9 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 2320/2002   należy interpretować w ten sposób, że:   nie stoi on na przeszkodzie temu, by organ inny niż „organ właściwy” wyznaczony na podstawie tego przepisu był odpowiedzialny za kontrolę, czy osoba prawna prawa prywatnego i jej pracownicy, którzy realizują zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa w krajowym porcie lotniczym, wypełniają zobowiązania wynikające z uregulowań krajowych regulujących świadczenie usług ochrony przez podmioty prywatne.   Podpisy ( *1 ) Język postępowania: francuski. ( i ) Słowa kluczowe w niniejszym tekście były przedmiotem zmian o charakterze językowym po pierwotnym umieszczeniu na stronie internetowej