C-809/24

Wydanie tymczasowe OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO DEANA SPIELMANNA przedstawiona w dniu 26 lutego 2026 r.(1) Sprawa C‑809/24 Trenitalia SpA przeciwko Regione Liguria [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Consiglio di Stato (radę stanu, Włochy)] Odesłanie prejudycjalne – Transport – Usługi publiczne w zakresie regionalnego transportu kolejowego – Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 – Nieprzyznanie podmiotowi świadczącemu usługi publiczne rozsądnego zysku – Krótkoterminowa umowa o świadczenie usług publicznych – Całkowity brak ryzyka po stronie tego podmiotu – Artykuł 6 – Punkt 5 załącznika do rozporządzenia 1370/2007 – Obowiązek rachunkowego oddzielenia  Wprowadzenie 1.        W niniejszej sprawie Consiglio di Stato (rada stanu, Włochy) zwróciła się do Trybunału z wnioskiem o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w przedmiocie wykładni niektórych przepisów rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego(2). 2.        W szczególności do Trybunału zwrócono się po raz pierwszy z pytaniem o istotnym znaczeniu gospodarczym, czy właściwe organy w ramach umowy o świadczenie usług publicznych mają obowiązek uwzględnienia – w wynagrodzeniu przyznanym podmiotowi, któremu powierzono wykonywanie przewidzianych w tej umowie zobowiązań z zakresu usług publicznych – danej kwoty tytułem „rozsądnego zysku”.  Ramy prawne 3.        Artykuł 1 rozporządzenia nr 1370/2007, zatytułowany „Cel i zakres stosowania” stanowi w ust. 1: „Celem niniejszego rozporządzenia jest określenie, w jaki sposób, przy zachowaniu zasad prawa wspólnotowego, właściwe organy mogą podejmować działania w sektorze pasażerskiego transportu publicznego w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej, które miałyby m.in. bardziej masowy charakter, byłyby bezpieczniejsze, odznaczałyby się wyższą jakością lub niższą ceną niż usługi świadczone tylko na zasadzie swobodnej gry sił rynkowych. W tym celu niniejsze rozporządzenie określa warunki, na podstawie których właściwe organy, nakładając zobowiązania do świadczenia usług publicznych lub zawierając umowy dotyczące wykonywania tych zobowiązań, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty lub przyznają wyłączne prawa w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia wspomnianych usług”. 4.        Artykuł 3 tego rozporządzenia zatytułowany „Umowy o świadczenie usług publicznych oraz zasady ogólne” stanowi w ust. 1: „W przypadku gdy właściwy organ podejmuje decyzję o przyznaniu wybranemu podmiotowi wyłącznego prawa lub rekompensaty, niezależnie od ich charakteru, w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, następuje to w ramach umowy o świadczenie usług publicznych”. 5.        Artykuł 5 omawianego rozporządzenia, zatytułowany „Udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych” stanowi w ust. 6: „O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Na zasadzie odstępstwa od art. 4 ust. 3 takie umowy zawierane są maksymalnie na okres dziesięciu lat, z wyjątkiem sytuacji, w których ma zastosowanie art. 4 ust. 4”. 6.        Artykuł 6 tego rozporządzenia, zatytułowany „Rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych”, stanowi w ust. 1: „Każda rekompensata wynikająca z zasady ogólnej lub z umowy o świadczenie usług publicznych musi być zgodna z przepisami określonymi w art. 4, bez względu na sposób udzielenia zamówienia. Każda rekompensata, bez względu na jej charakter, wynikająca z umowy zawartej w następstwie udzielonego bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych zgodnie z art. 5 ust. 2, 4, 5 lub 6 lub wynikająca z zasady ogólnej musi ponadto być zgodna z przepisami określonymi w załączniku”. 7.        Załącznik do rozporządzenia nr 1370/2007, zatytułowany „Zasady mające zastosowanie do przyznawania rekompensaty w przypadkach, o których mowa w art. 6 ust. 1”, ma następujące brzmienie: „1.      Rekompensaty związane z zamówieniami prowadzącymi do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych udzielanymi bezpośrednio zgodnie z art. 5 ust. 2, 4, 5 i 6 lub rekompensaty związane z zasadą ogólną muszą być obliczane zgodnie z zasadami określonymi w niniejszym załączniku. 2.      Wysokość rekompensaty nie może przekroczyć kwoty odpowiadającej wynikowi finansowemu netto, który równoważny jest sumie wpływów, pozytywnych czy negatywnych, jakie wypełnianie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych wywiera na koszty i przychody podmiotu świadczącego usługi publiczne. Wpływ ten oceniany jest przez porównanie stanu, w którym zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych jest wypełniane, ze stanem, jaki istniałby w przypadku niewypełniania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. Aby obliczyć wynik finansowy netto, właściwy organ kieruje się następującym systemem obliczania: koszty poniesione w związku ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych lub pakietem takich zobowiązań nałożonym przez właściwy organ/właściwe organy i zawartym w umowie o świadczenie usług publicznych lub w zasadzie ogólnej, minus wszystkie dodatnie wpływy finansowe wygenerowane na sieci obsługiwanej w ramach danego(-ych) zobowiązania (zobowiązań) z tytułu świadczenia usług publicznych, minus przychody taryfowe i jakiekolwiek inne przychody wygenerowane podczas wypełniania danego zobowiązania lub zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, plus rozsądny zysk, równa się wynik finansowy netto. […] 5.      W celu zwiększenia przejrzystości oraz uniknięcia subsydiowania skośnego, w przypadku gdy podmiot świadczący usługi publiczne świadczy jednocześnie usługi rekompensowane podlegające zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług transportu publicznego i prowadzi inną działalność, rachunki związane ze wspomnianymi usługami publicznymi muszą zostać odpowiednio rozdzielone i spełniać przynajmniej następujące warunki: –        konta przypisane do każdej z tych dziedzin działalności muszą być prowadzone oddzielnie, a odpowiadające im aktywa oraz koszty stałe przydzielane są zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości i przepisami podatkowymi, […] 6.      Przez »rozsądny zysk« należy rozumieć stopę zwrotu z kapitału, która w danym państwie członkowskim uznawana jest za normalną dla tego sektora i w której uwzględniono ryzyko lub brak ryzyka ingerencji organu publicznego ponoszone przez podmiot świadczący usługi publiczne. 7.      Metoda rekompensowania musi promować utrzymanie lub rozwój: –        systemu skutecznego zarządzania podmiotu świadczącego usługi publiczne, który to system może zostać podany obiektywniej ocenie, oraz –        usług transportu pasażerskiego odpowiednio wysokiej jakości”.  Spór w postępowaniu głównym, pytania prejudycjalne i postępowanie przed Trybunałem 8.        W dniu 10 marca 2010 r. Regione Liguria (region Liguria, Włochy) i Trenitalia zawarły, w ramach bezpośredniego udzielenia zamówienia, umowę dotyczącą świadczenia usług publicznego kolejowego transportu pasażerskiego w okresie 2009–2014 (zwaną dalej „umową 2009–2014”), z możliwością przedłużenia na okres sześciu lat. 9.        Po wygaśnięciu tej umowy region Liguria nie przyjął propozycji spółki Trenitalia dotyczącej przedłużenia umowy ze względu na niewystarczające inwestycje przewidziane na modernizację taboru. Zdaniem regionu Liguria modernizacja ta stanowiła warunek niezbędny do zawarcia nowej umowy sześcioletniej oraz czynnik decydujący o poprawie jakości i niezawodności usługi. 10.      W dniu 10 grudnia 2016 r., w celu zapewnienia ciągłości usług transportu publicznego objętych umową 2009–2014, region Liguria i spółka Trenitalia zawarły, również w ramach bezpośredniego udzielenia zamówienia, umowę „pomostową” na okres trzech lat (zwaną dalej „umową 2015–2017”) na okres przejściowy między wygaśnięciem umowy 2009–2014 a udzieleniem nowej umowy o świadczenie usług na okres 15 lat, począwszy od 2018 r. 11.      W umowie 2015–2017 utrzymano warunki umowne obowiązujące w okresie 2009–2014, z wyjątkiem metody obliczania rekompensaty przyznawanej spółce Trenitalia, która została określona w tabeli dotyczącej okresu 3 lat, stanowiącej załącznik do tej umowy. Dokument ten przewidywał, że całkowity wynik netto, obliczony jako suma algebraiczna wyników poszczególnych lat, powinien wynosić zero, gwarantując w ten sposób równowagę gospodarczo-finansową (dochody = koszty + obciążenia finansowe) i całkowite pokrycie kosztów poniesionych przez spółkę Trenitalia w całym okresie 3 lat. W związku z tym każde obniżenie kosztów lub zwiększenie dochodów musiało nieuchronnie prowadzić do obniżenia rekompensaty publicznej wypłacanej przez region Liguria w celu zapewnienia równowagi gospodarczo-finansowej (całkowity wynik netto równy zero). 12.      W 2018 r. między stronami pojawiła się rozbieżność stanowisk co do elementów, które należało uwzględnić przy obliczaniu całkowitego wyniku netto za lata 2015–2017. W szczególności region Liguria sprzeciwił się uwzględnieniu na korzyść spółki Trenitalia wynagrodzenia z tytułu zainwestowanego kapitału netto. 13.      W dniu 25 maja 2021 r. została wydana deliberazione della Giunta regionale no 444/2021 (regionalna decyzja wykonawcza nr 444/2021, zwana dalej „decyzją nr 444/2021”), w której ustalono, bez uwzględnienia wynagrodzenia z zainwestowanego kapitału netto, że saldo księgowe za lata 2015–2017 wynosi 10.702.543,18 EUR. Po odliczeniu kwoty 3.955.613,73 EUR pozostałej do zapłaty przez region Liguria, w decyzji tej zobowiązano spółkę Trenitalia do zapłaty kwoty 6.746.929,45 EU, uzasadniając to tym, że spółka nie miała prawa zatrzymać dodatniego salda za okres 2015–2017, ponieważ nie ponosiła ryzyka ewentualnego salda ujemnego. 14.      Trenitalia zaskarżyła zgodność z prawem decyzji nr 444/2021 do Tribunale Amministrativo Regionale per la Liguria (regionalnego sądu administracyjnego dla Ligurii, Włochy). Sąd ten oddalił skargę wyrokiem z dnia 27 czerwca 2022 r., orzekając, że rezygnacja przez spółkę Trenitalia z rozsądnego zysku była uzasadniona, po pierwsze, przejściowym charakterem umowy 2015–2017, po drugie, okolicznością, że nie ponosi ona ryzyka ewentualnych strat, a po trzecie, nowym bezpośrednim udzieleniem zamówienia na przedmiotowe usługi transportowe na okres 15 lat. 15.      Sąd ten stwierdził również, że nadwyżka dochodów uzyskanych przez spółkę Trenitalia wynikała z wykonywania usługi komercyjnej „Cinque Terre Express” i odrzucił wykładnię, zgodnie z którą spółce Trenitalia przysługiwałoby prawo do zatrzymania tej nadwyżki, ponieważ taka wykładnia oznaczałaby, że rekompensaty wypłacane tytułem wynagrodzenia za wykonanie zobowiązania z zakresu usług publicznych wykorzystywano by w celu subwencjonowania działalności o charakterze komercyjnym i wysokiej rentowności. 16.      Od tego wyroku Trenitalia wniosła środek odwoławczy do Consiglio di Stato (rady stanu), będącej sądem odsyłającym. 17.      Sąd ten stwierdza, że umowa 2015–2017 gwarantuje spółce Trenitalia całkowite pokrycie kosztów, nie przyznając jej jednak prawa do rozsądnego zysku. W związku z tym obniżenie kosztów lub zwiększenie dochodów w stosunku do pierwotnych szacunków powinno prowadzić do obniżenia wynagrodzenia należnego od regionu Liguria, w celu utrzymania równowagi gospodarczo-finansowej równej zeru na koniec okresu 3 lat, zgodnie z ustaleniami tej umowy. 18.      Sąd ten zastanawia się nad zgodnością umowy 2015–2017 z rozporządzeniem nr 1370/2007 w zakresie, w jakim umowa ta, po pierwsze, miałaby przewidywać rezygnację przez podmiot świadczący usługi transportowe z rozsądnego zysku, a po drugie, nie wymagałaby oddzielnego księgowania kosztów i dochodów z tytułu usługi „Cinque Terre Express” mającej częściowo charakter komercyjny. 19.      W tych okolicznościach Consiglio di Stato (rada stanu) postanowiła zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1)       Czy rozporządzenie [nr 1370/2007] – w szczególności motyw 27 część druga; art. 1 ust. 2; art. 4 ust. 1; art. 6 ust. 1 pkt 2–6 załącznika do tego rozporządzenia – oraz zasady i cele prawa Unii Europejskiej ustanowione w odpowiednich postanowieniach traktatu FUE (w szczególności w art. 14, 93 i 106) stoją na przeszkodzie – czyniąc odpowiednie jej postanowienia bezskutecznymi – umowie o świadczenie usług, takiej jak rozpatrywana w niniejszej sprawie, która to umowa w obliczu całkowitego braku ryzyka po stronie wykonawcy wiąże się z dobrowolną i świadomą rezygnacją z rozsądnego zysku, jeżeli rezygnacja ta dotyczy ograniczonego okresu (3 lata), w związku z bezpośrednim udzieleniem kolejnego zamówienia na usługi na maksymalny okres przewidziany w art. 5 ust. 6 w związku z art. 4 ust. 4 rozporządzenia [nr 1370/2007]? 2)       W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze, czy rozporządzenie [nr 1370/2007] – w szczególności motyw 27 część pierwsza; motyw 28; art. 4 ust. 1; art. 6 ust. 1 pkt 5 załącznika do tego rozporządzenia – oraz zasady i cele prawa Unii Europejskiej ustanowione w odpowiednich postanowieniach traktatu FUE (w szczególności w art. 14, 93 i 106) stoją na przeszkodzie – czyniąc ją bezskuteczną i powodując, że nie można powołać się na nią w tym zakresie – umowie o świadczenie usług, takiej jak rozpatrywana w niniejszej sprawie, która to umowa nie przewiduje oddzielnego księgowania kosztów i dochodów z tytułu usługi mającej częściowo charakter komercyjny ze względu na cechujące ją podwyższone opłaty, w celu uniknięcia ryzyka rekompensat w nadmiernej wysokości?” 20.      Uwagi na piśmie przedstawiły Trenitalia, region Liguria i Komisja Europejska. Te same strony przedstawiły swoje uwagi ustnie na rozprawie, która odbyła się w dniu 27 listopada 2025 r.  Analiza  W przedmiocie pytania pierwszego 21.      Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy wykładni rozporządzenia nr 1370/2007 należy dokonywać w ten sposób, że stoi ono na przeszkodzie zawarciu umowy o świadczenie usług w zakresie transportu kolejowego, która – ze względu na brak ryzyka ponoszonego przez wykonawcę, któremu powierzono wykonywanie zobowiązań z zakresu usług publicznych – przewiduje, iż kwota należnej temu wykonawcy rekompensaty pokrywa całkowicie poniesione przez niego koszty, nie uwzględniając jednak rozsądnego zysku, i to w okresie przejściowym poprzedzającym zawarcie nowej długoterminowej umowy dotyczącej tego samego zobowiązania z zakresu usług publicznych(3). 22.      Należy przede wszystkim przypomnieć, że rozporządzenie nr 1370/2007, o którego wykładnię wnosi sąd odsyłający, zostało przyjęte zarówno na podstawie postanowień traktatu dotyczących pomocy państwa, jak i postanowień dotyczących wspólnej polityki transportowej. 23.      Motyw 4 rozporządzenia nr 1370/2007 wskazuje, że celem tego rozporządzenia jest usunięcie dysproporcji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi z różnych państw członkowskich. Jak wynika z art. 1 ust. 1 akapit pierwszy i z motywu 4 tegoż rozporządzenia, do rzeczonego celu dochodzi cel polegający na zapewnieniu, dzięki regulowanej konkurencji, świadczenia usług użyteczności publicznej w zakresie przewozu osób, które miałyby między innymi bardziej masowy charakter, byłyby bezpieczniejsze i odznaczałyby się wyższą jakością lub niższą ceną w porównaniu z usługami świadczonymi tylko na zasadzie swobodnej gry sił rynkowych(4). 24.      I tak art. 1 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia nr 1370/2007 określa warunki, na podstawie których właściwe organy, nakładając zobowiązania z zakresu usług publicznych lub zawierając z przedsiębiorstwem umowy dotyczące wykonywania tych zobowiązań, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty lub przyznają wyłączne prawa w zamian za wykonanie zobowiązań z zakresu usług publicznych. 25.      Jeśli chodzi o pojęcie „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych”, art. 2 lit. g) tego rozporządzenia definiuje ją jako „każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem”. 26.      Zgodnie z art. 6 ust. 1 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 1370/2007 każda rekompensata związana z umową o świadczenie usług publicznych, bez względu na sposób udzielenia zamówienia, musi spełniać wymogi określone w art. 4 tego rozporządzenia. W przypadku bezpośredniego udzielenia zamówienia, jak w niniejszej sprawie, ta rekompensata, bez względu na jej charakter, musi być również zgodna z przepisami określonymi w załączniku do tego rozporządzenia. 27.      Artykuł 4 ust. 1 pkt b) rozporządzenia nr 1370/2007 stanowi, że umowy o świadczenie usług publicznych muszą, po pierwsze, określać z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty parametry, według których obliczane są ewentualne rekompensaty, a po drugie, zgodnie z pkt c) wskazanego przepisu, określać zasady podziału kosztów związanych ze świadczeniem usług. Koszty te mogą obejmować w szczególności koszty personelu, energii, opłaty za użytkowanie infrastruktury, koszty utrzymania i napraw pojazdów przeznaczonych do transportu publicznego, taboru oraz instalacji niezbędnych do świadczenia usług transportu pasażerskiego, koszty stałe oraz odpowiedni zwrot z kapitału własnego. 28.      Zgodnie z najnowszym orzecznictwem Trybunału z brzmienia tego przepisu wynika, że w ramach umowy o świadczenie usług publicznych właściwe organy korzystają z zakresu uznania przy opracowywaniu mechanizmu rekompensaty należnej operatorowi usług publicznych(5). Ten zakres uznania jest jednak ściśle ograniczony określonym w art. 4 ust. 1 lit. b) zdanie drugie rozporządzenia nr 1370/2007 oraz w pkt 2 załącznika do tego rozporządzenia wymogiem, aby zapobiegać przyznawaniu nadmiernego poziomu rekompensat („rekompensata w nadmiernej wysokości”)(6). W przypadku bezpośredniego udzielenia zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych, podstawowe parametry, na podstawie których powinna być obliczana rekompensata powinny być określane w taki sposób, aby rekompensata nie mogła przekroczyć kwoty niezbędnej do pokrycia wyniku finansowego netto uzyskanego jako rezultat kosztów i przychodów, które powstały podczas realizacji zobowiązań z zakresu usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z tym przychodów uzyskanych przez podmiot świadczący usługi publiczne z tytułu świadczenia tych usług oraz „rozsądnego zysku”(7). Ten ostatni zdefiniowano w pkt 6 załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007 jako „stopę zwrotu z kapitału, która w danym państwie członkowskim uznawana jest za normalną dla tego sektora i w której uwzględniono ryzyko lub brak ryzyka ingerencji organu publicznego ponoszone przez podmiot świadczący usługi publiczne”. 29.      Innymi słowy, umowy o świadczenie usług publicznych muszą przewidywać mechanizm gwarantujący, że rekompensata pozostaje niższa niż maksymalna kwota odpowiadająca wynikowi finansowemu netto lub jest równa tej kwocie, tak aby uniknąć jakiegokolwiek nieuzasadnionego zakłócenia konkurencji, jak wynika z motywu 34 rozporządzenia nr 1370/2007(8). 30.      Artykuł 4 ust. 1 tego rozporządzenia nakazuje zatem uwzględnić rozsądny zysk przy obliczaniu takiego wyniku finansowego, jeżeli jest on przewidziany w umowie o świadczenie usług publicznych. 31.      Wykładnię, zgodnie z którą rozsądny zysk podlega przepisom rozporządzenia nr 1370/2007 jedynie w zakresie, w jakim taki zysk jest przewidziany w umowie o świadczenie usług publicznych, znajduje potwierdzenie w dwóch elementach kontekstowych. 32.      Po pierwsze, art. 4 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 1370/2007 stanowi, że koszty związane ze świadczeniem usług, których zasady podziału muszą zostać określone w umowach o świadczenie usług publicznych, „mogą obejmować” w szczególności „odpowiedni zwrot z kapitału własnego” (lub, inaczej mówiąc, rozsądny zysk). Sformułowanie to wskazuje, że prawodawca Unii nie zamierzał określać kosztów, które muszą obligatoryjnie zostać ujęte w umowie o świadczenie usług publicznych. 33.      Po drugie, pkt 2 załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007 ustanawia system obliczania, zgodnie z którym kwota wyniku finansowego netto odpowiada poniesionym kosztom, od których odejmuje się wpływy finansowe wygenerowane przez czynności z zakresu usług publicznych oraz potencjalne przychody wygenerowane przez efekty sieciowe, wszystko to powiększone o rozsądny zysk. Zgodnie z tym punktem, właściwy organ „kieruje się” tym sposobem obliczania („shall be guided by the following scheme” w języku angielskim, „se guiará por el siguiente esquema” w języku hiszpańskim oraz „deve tomar como referencial as seguintes regras” w języku portugalskim). Moim zdaniem użycie tego czasownika wynika właśnie z faktu, że wynik finansowy netto, na podstawie którego obliczana jest maksymalna kwota rekompensaty, obejmuje potencjalne przychody wygenerowane przez efekty sieciowe, jeżeli występują, oraz rozsądny zysk, jeżeli tak stanowi umowa o świadczenie usług publicznych(9). 34.      Tak więc ciążący na właściwych organach obowiązek przyznania podmiotowi świadczącemu usługi publiczne rekompensaty uwzględniającej rozsądny zysk nie może zostać wywiedziony z analizowanych do tej pory przepisów rozporządzenia nr 1370/2007. 35.      Wykładni art. 1 ust. 1 rozporządzenia nr 1370/2007 oraz pkt 7 załącznika do tego rozporządzenia, w związku z motywem 27 tego rozporządzenia, nie można również dokonywać w ten sposób, że nakładają one taki obowiązek na właściwe organy, wbrew temu, co stwierdziła spółka Trenitalia zarówno w uwagach na piśmie, jak i na rozprawie. 36.      Przypomnijmy treść tych przepisów. Artykuł 1 ust. 1 akapit pierwszy tego rozporządzenia jako cel wskazuje „zapewnieni[e] świadczenia usług użyteczności publicznej, które miałyby m.in. bardziej masowy charakter, byłyby bezpieczniejsze, odznaczałyby się wyższą jakością lub niższą ceną”(10). Motyw 27 rzeczonego rozporządzenia wskazuje, że gdy właściwy organ planuje udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych z pominięciem procedury przetargowej, powinien on również przestrzegać szczegółowych zasad, zapewniających by kwota rekompensaty była odpowiednia i odzwierciedlała starania o efektywność i jakość usług. Punkt 7 załącznika precyzuje, że metoda rekompensowania musi promować utrzymanie lub rozwój systemu skutecznego zarządzania podmiotu świadczącego usługi publiczne, który to system może zostać podany obiektywniej ocenie, oraz usług transportu pasażerskiego odpowiednio wysokiej jakości. 37.      W wytycznych z 2014(11), dotyczących wersji rozporządzenia nr 1370/2007 mającej zastosowanie ratione temporis do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy Komisja wskazała w pkt 2.4.8., że zgodnie z art. 1 i pkt 7 załącznika, przepisy tego rozporządzenia „mają na celu nie tylko zapobieganie wszelkim ewentualnym nadmiernym rekompensatom za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, lecz również zapewnienie finansowej stabilności oferowanych usług publicznych określonych w stosownej umowie, aby osiągnąć i utrzymać wysoki poziom jakości tych usług”. Zdaniem Komisji wynika z tego, że „[z]a realizację zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych powinna przysługiwać […] odpowiednia rekompensata, aby w trakcie wykonania umowy o świadczenie usług publicznych środki własne podmiotu świadczącego te usługi nie uległy uszczupleniu w długoterminowej perspektywie, uniemożliwiając mu skuteczne wykonywanie jego zobowiązań wynikających z umowy oraz utrzymanie świadczenia przewozów pasażerskich o wysokim standardzie”(12). W istocie, „nie wypłacając odpowiedniej rekompensaty, właściwy organ może doprowadzić do tego […] że […] podmiot świadczący usługi stanie w obliczu poważnych trudności finansowych w przypadku bezpośredniego udzielenia zamówienia na usługi publiczne lub pogorszeniu ulegnie ogólny poziom i jakość usług publicznych świadczonych w okresie obowiązywania umowy”(13). 38.      Z powyższego można wywnioskować, co następuje. 39.      Artykuł 1 rozporządzenia nr 1370/2007 oraz pkt 7 jego załącznika nie określają minimalnego progu rekompensaty(14) i nie nakładają wprost na właściwe organy obowiązku przyznania rekompensaty przewyższającej wynik finansowy netto zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, a tym samym uwzględniającej rozsądny zysk. Nie można ich zatem rozumieć w ten sposób, że nakładają one na właściwe organy co do zasady obowiązek polegający na przyznaniu takiej korzyści podmiotom świadczącym usługi publiczne. 40.      Przepisy te odzwierciedlają jednak ogólne ograniczenie swobody umownej właściwych organów. Dokładniej rzecz ujmując, zakres uznania, jakim dysponują te organy przy ustalaniu parametrów obliczania rekompensaty, jest również ograniczony celem polegającym na zapewnieniu świadczenia usług transportu pasażerskiego w sposób zarówno efektywny, jak i opłacalny finansowo, tak aby osiągnąć wysoki poziom jakości tych usług. W związku z tym, jak orzekł Trybunał w wyroku w sprawie DOBELES, właściwe organy krajowe nie mogą obciążać usługodawców świadczących usługi transportowe, którym powierzono wykonanie tych zobowiązań, warunkami takimi jak warunki dotyczące rekompensaty, które byłyby nadmierne lub nieuzasadnione(15). Taka sytuacja miałaby miejsce w szczególności w przypadku klauzuli umownej określającej zasady, które w oczywisty sposób nie gwarantowałyby temu operatorowi wystarczającej rekompensaty, a tym samym mogłyby zagrozić utrzymaniu w dłuższej perspektywie świadczenia usług publicznych odpowiednio wysokiej jakości. 41.      Nie można zatem wykluczyć, że nieprzyznanie rozsądnego zysku, a w konsekwencji brak wynagrodzenia z tytułu zainwestowanego kapitału, może prowadzić do sytuacji, w której operator świadczący usługi publiczne otrzyma w sposób oczywisty niewystarczającą rekompensatę. W takim przypadku byłby to warunek „nadmierny lub nieuzasadniony” w rozumieniu wskazanym w poprzednim punkcie, niezgodny z rozporządzeniem nr 1370/2007(16). 42.      Taka ocena, której dokonanie należy do sądu odsyłającego, wchodzi w zakres zasady proporcjonalności(17). W celu sprawdzenia, czy zasada ta jest przestrzegana, konieczne jest uwzględnienie wszystkich istotnych elementów towarzyszących umowie o świadczenie usług publicznych rozpatrywanej w postępowaniu głównym, a mianowicie umowie 2015–2017. Zwracam uwagę w szczególności na dwa elementy przywołane przez ten sąd, a mianowicie na przejściowy charakter tej umowy i brak jakiegokolwiek ryzyka gospodarczo-finansowego po stronie spółki Trenitalia przy świadczeniu usługi publicznej będącej przedmiotem tej umowy. 43.      W celu udzielenia sądowi odsyłającemu użytecznej odpowiedzi uważam za konieczne przedstawienie kilku uwag dotyczących w szczególności tych dwóch elementów. 44.      W świetle pierwszego elementu pragnę przede wszystkim przypomnieć, że umowa ta została zawarta w sytuacji, w której region Liguria uznał ją za konieczną do zapewnienia ciągłości świadczenia przedmiotowej usługi publicznej kolejowego transportu pasażerskiego. W związku z tym jej ograniczony czas trwania (trzy lata) wynikał z konieczności uregulowania sytuacji przejściowej w celu zawarcia kolejnej umowy na znacznie dłuższy okres. Oczywiste jest zaś to, że ogólnie mniej prawdopodobne jest, aby warunki umowy krótkoterminowej miały negatywny wpływ na długoterminową stabilność finansową usługi w porównaniu z umową długoterminową. 45.      Jeśli chodzi o drugi element, wydaje mi się, że w celu zachowania stabilności finansowej usługi publicznej, kwota rekompensaty powinna różnić się w zależności od ryzyka, jakie usługodawca świadczący usługi publiczne jest gotowy ponieść(18). Jak wskazała Komisja w swoich uwagach na piśmie, nieprzyznanie rozsądnego zysku mogłoby stanowić naruszenie rozporządzenia nr 1370/2007 w sytuacji, gdy dany podmiot jest narażony na ryzyka inwestycyjne lub istotne ryzyka operacyjne. Z postanowienia odsyłającego wynika jednak, że w umowie 2015–2017 nie przewidziano żadnego obowiązku inwestycyjnego po stronie spółki Trenitalia, przy czym inwestycje związane z modernizacją taboru zostały przeniesione do późniejszej umowy. Ponadto postanowienia umowy przewidywały pełne pokrycie ryzyka operacyjnego, które mogłoby zagrozić świadczeniu przez spółkę Trenitalia przedmiotowej usługi publicznej. Wydaje się zatem, że na mocy przedmiotowej umowy spółka ta była chroniona przed wszelkim ryzykiem związanym ze świadczeniem danej usługi publicznej. 46.      W tym względzie należy również zauważyć, że mechanizm rekompensaty oparty na pełnym pokryciu kosztów poniesionych przez podmiot świadczący usługi publiczne, taki jak w niniejszej sprawie, nie sprzyja skutecznemu zarządzaniu usługą publiczną, jak tego wymaga pkt 7 tiret pierwsze załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007. Jak bowiem wyjaśniła Komisja w pkt 2.4.3. swoich wytycznych z 2014 r., „systemy rekompensat, które przewidują jedynie pokrycie kosztów rzeczywistych w miarę ich występowania, dostarczają przedsiębiorstwu transportowemu niewielu bodźców do ograniczania kosztów lub zwiększania z biegiem czasu wydajności” oraz „[i]ch stosowanie należy zatem ograniczyć do przypadków, w których koszty są trudne do przewidzenia i przewoźnik potrzebuje wysokiego poziomu ochrony przed ich wahaniami”. Choć element ten należy uwzględnić w ramach badania proporcjonalności, konieczne jest jednak umieszczenie go w kontekście, w którym właściwy organ postanowił, po pierwsze, zawrzeć umowę o świadczenie usług publicznych przewidującą pokrycie całości rzeczywistych kosztów danego operatora w celu ułatwienia utrzymania oferty tej usługi, a po drugie, wszcząć procedurę bezpośredniego udzielenia temu samemu podmiotowi zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy na okres 15 lat. 47.      W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytanie pierwsze, iż wykładni rozporządzenia nr 1370/2007 należy dokonywać w ten sposób, że nie stoi ono na przeszkodzie zawarciu umowy o świadczenie usług transportu kolejowego, która – w obliczu braku ryzyka po stronie wykonawcy odpowiedzialnego za wykonanie zobowiązań z zakresu usług publicznych – przewiduje, że kwota rekompensaty należnej temu przewoźnikowi pokrywa całkowicie poniesione przez niego koszty, nie uwzględniając jednak rozsądnego zysku, i to w okresie przejściowym poprzedzającym zawarcie nowej długoterminowej umowy dotyczącej tego samego zobowiązania z zakresu usług publicznych, pod warunkiem że nieprzyznanie rozsądnego zysku nie prowadzi do niewystarczającej rekompensaty, uniemożliwiającej prawidłowe wykonywanie zobowiązań przewidzianych w umowie i utrzymanie świadczenia usług transportu pasażerskiego odpowiednio wysokiej jakości, czego zbadanie należy do sądu odsyłającego.  W przedmiocie pytania drugiego 48.      Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy wykładni art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 1370/2007 i pkt 5 załącznika do tego rozporządzenia należy dokonywać w ten sposób, że stoją one na przeszkodzie zawarciu umowy o świadczenie usług, która nie przewiduje rachunkowego oddzielenia kosztów i dochodów usługi transportowej objętej tą umową, a której warunki taryfowe gwarantują rentowność komercyjną(19). 49.      Pytanie to zostało zadane wyłącznie na wypadek udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze, to znaczy na wypadek uznania, że właściwy organ jest zobowiązany – na mocy rozporządzenia nr 1370/2007 – do przyznania operatorowi świadczącemu usługi publiczne rozsądnego zysku. Jak wyjaśniłem wcześniej w niniejszej opinii, jestem przekonany, że tak nie jest. Proponuję zatem, aby Trybunał nie udzielał odpowiedzi na pytanie drugie. Jednakże na wypadek, gdyby Trybunał nie podzielił mojej opinii, poniżej odniosę się merytorycznie do pytania. 50.      Na wstępie należy przypomnieć, że usługa, o której mowa w analizowanym pytaniu, zwana „Cinque Terre Express”, umożliwiła spółce Trenitalia uzyskanie przychodów taryfowych wyższych niż zwykle pobierane w ramach zwykłej usługi publicznej dzięki zwiększonym taryfom mającym zastosowanie do użytkowników turystycznych. 51.      W postępowaniu głównym spółka Trenitalia twierdziła, że ma prawo zatrzymać, jako rozsądny zysk, nadwyżkę dochodów z tytułu świadczenia tej usługi. Region Liguria sprzeciwiał się temu, uznając, że wykładnia prawna przedstawiana przez spółkę Trenitalia prowadziłaby do wykorzystania przez tę spółkę rekompensaty otrzymanej z tytułu zobowiązania do świadczenia usług publicznych w celu subwencjonowania działalności o charakterze komercyjnym, a mianowicie świadczenia usługi „Cinque Terre Express”. 52.      Zgodnie z art. 6 ust. 1 zdanie drugie rozporządzenia nr 1370/2007 każda rekompensata wynikająca z umowy zawartej w następstwie udzielonego bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych zgodnie z art. 5 ust. 6 tego rozporządzenia musi być zgodna z przepisami określonymi w załączniku do tego rozporządzenia. Sprawa w postępowaniu głównym dotyczy właśnie bezpośredniego udzielenia zamówienia publicznego prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego. 53.      Gwoli przypomnienia, godnie z pkt 5 zdanie pierwsze tego załącznika, „[w] celu zwiększenia przejrzystości oraz uniknięcia subsydiowania skośnego, w przypadku gdy podmiot świadczący usługi publiczne świadczy jednocześnie usługi rekompensowane podlegające zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług transportu publicznego i prowadzi inną działalność, rachunki związane ze wspomnianymi usługami publicznymi muszą zostać odpowiednio rozdzielone”. W tym względzie w pkt 2.4.4. wytycznych z 2014 r. wskazano, że celem takiego obowiązku rachunkowego oddzielenia jest uniknięcie sytuacji, w której rekompensata otrzymywana przez podmiot świadczący usługę publiczną nie była wykorzystywana do umocnienia jego pozycji konkurencyjnej w ramach jego działalności komercyjnej, co oznaczałoby subsydiowanie skrośne tej ostatniej. 54.      Rozporządzenie nr 1370/2007 wymaga zatem rachunkowego oddzielenia usług transportowych będących przedmiotem rekompensat z tytułu zobowiązań do świadczenia usług publicznych oraz usług niedających podstaw do rekompensat(20). 55.      Jak wynika z definicji „umowy o świadczenie usług publicznych” zawartej w art. 2 lit. i) rozporządzenia nr 1370/2007(21), usługi zawarte w tej umowie podlegają przewidzianym w niej zobowiązaniom do świadczenia usług publicznych. 56.      Wynika z tego moim zdaniem, że usługa transportu kolejowego „Cinque Terre Express”, przewidziana wprost w umowie 2015–2017, stanowi „usługi rekompensowane podlegające zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług transportu publicznego” w rozumieniu pkt 5 załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007. W związku z tym nie wydaje mi się, aby w okolicznościach sprawy będącej przedmiotem postępowania głównego zastosowanie miał obowiązek rachunkowego oddzielenia. 57.      Wniosku tego nie podważa okoliczność, że usługa transportu kolejowego „Cinque Terre Express” jest rentowna z komercyjnego punktu widzenia ze względu na przewidzianą w umowie 2015–2017 możliwość stosowania podwyższonej taryfy do użytkowników turystycznych. Z pkt 5 załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007 w żaden sposób nie wynika bowiem, że rentowność komercyjna jednej z „usług kompensowanych podlegających zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług transportu publicznego” z rachunkowego punktu widzenia pociąga za sobą obowiązek oddzielnego postępowania z kosztami i dochodami związanymi z daną usługą transportową. Ponadto należy podkreślić, jak uczyniła to Trenitalia w swoich uwagach na piśmie, że w pkt 2.2.5 wytycznych z 2014 r. wskazano, iż geograficzny zakres umów o świadczenie usług publicznych powinien umożliwiać właściwym organom wykorzystanie efektów sieciowych publicznych usług transportowych na szczeblu lokalnym, regionalnym i niższym od krajowego. W tym celu punkt ten wprost umożliwia zapewnienie opłacalności świadczenia takich usług dzięki finansowaniu krzyżowemu między usługami przynoszącymi zyski a pozostałymi usługami deficytowymi, będącymi przedmiotem tej samej umowy o świadczenie usług publicznych. 58.      W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytanie drugie, że wykładni art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 1370/2007 w związku z pkt 5 załącznika do tego rozporządzenia należy dokonywać w ten sposób, że nie stoi on na przeszkodzie zawarciu umowy o świadczenie usług, która nie przewiduje rachunkowego oddzielenia kosztów i dochodów z tytułu usługi transportowej będącej przedmiotem tej umowy, a której warunki taryfowe gwarantują rentowność komercyjną.  Wnioski 59.      W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał odpowiedział na zadane przez Consiglio di Stato (radę stanu, Włochy) pytania prejudycjalne w następujący sposób: 1)      Wykładni rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i nr 1107/70 należy dokonywać w ten sposób, że: nie stoi ono na przeszkodzie zawarciu umowy o świadczenie usług transportu kolejowego, która – w obliczu braku ryzyka po stronie wykonawcy odpowiedzialnego za wykonanie zobowiązań z zakresu usług publicznych – przewiduje, że kwota rekompensaty należnej temu wykonawcy pokrywa całkowicie poniesione przez niego koszty, nie uwzględniając jednak rozsądnego zysku, i to w okresie przejściowym poprzedzającym zawarcie nowej długoterminowej umowy dotyczącej tego samego zobowiązania z zakresu usług publicznych, pod warunkiem że nieprzyznanie rozsądnego zysku nie prowadzi do niewystarczającej rekompensaty, uniemożliwiającej prawidłowe wykonywanie zobowiązań przewidzianych w umowie i utrzymanie świadczenia usług transportu pasażerskiego odpowiednio wysokiej jakości, czego zbadanie należy do sądu odsyłającego. 2)      Wykładni art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 1370/2007 w związku z pkt 5 załącznika do tego rozporządzenia należy dokonywać w ten sposób, że: nie stoi on na przeszkodzie zawarciu umowy o świadczenie usług, która nie przewiduje rachunkowego oddzielenia kosztów i dochodów z tytułu usługi transportowej będącej przedmiotem tej umowy, a której warunki taryfowe gwarantują rentowność komercyjną. 1      Język oryginału: francuski. 2      Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. 2007, L 315, s. 1). 3      Poza szeregiem przepisów rozporządzenia nr 1370/2007 sąd odsyłający powołuje się w swoim pytaniu na art. 14, 93 i 106 TFUE, nie przedstawiając jednak powodów, dla których uważa, że artykuły te mają znaczenie w niniejszej sprawie. Uważam, że Trybunał powinien przeformułować to pytanie, pomijając te przepisy. W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunał może przeformułować zadane mu pytania, ograniczając w razie potrzeby swoją wykładnię wyłącznie do tych przepisów, które są istotne dla wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym [zob. wyrok z dnia 26 stycznia 2023 r. Ministerstvo na vatreshnite raboti ((Rejestracja danych biometrycznych i genetycznych przez policję) (C‑205/21, EU:C:2023:49, pkt 77), w którym Trybunał przeformułował trzecie pytanie prejudycjalne zadane przez sąd odsyłający]. 4      Zobacz także wyrok z dnia 8 września 2022 r., Lux Express Estonia (C‑614/20, EU:C:2022:641, pkt 67–69). 5      Zobacz wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., DOBELES AUTOBUSU PARKS i in. (C‑421/22, zwany dalej „wyrokiem DOBELES”, EU:C:2023:1028, pkt 42). 6      Zobacz wyrok z dnia 25 stycznia 2024 r., Obshtina Pomorie (C‑390/22, EU:C:2024:75, pkt 39). 7      Przepis ten kodyfikuje trzecią przesłankę, która musi być spełniona, aby można było uniknąć zakwalifikowania danej rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych jako pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE [zob. wyrok z dnia 24 lipca 2003 r., Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415, pkt 92)]. W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia nr 1370/2007, rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, wypłacane zgodnie z tym rozporządzeniem, są zgodne z zasadami rynku wewnętrznego, a zatem nie podlegają obowiązkowi wcześniejszego informowania, o którym mowa w art. 88 ust. 3 WE (obecnie art. 108 ust. 3 TFUE). 8      Zgodnie z motywem 34 tegoż rozporządzenia „[r]ekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych […] pod pewnymi warunkami […] mogą być zgodne z Traktatem stosownie do art. 73. Po pierwsze, muszą one być przyznane po to, by zapewnić świadczenie usług stanowiących usługi użyteczności publicznej w rozumieniu Traktatu. Po drugie, aby uniknąć nieuzasadnionego zakłócenia konkurencji, nie mogą przekroczyć poziomu koniecznego do pokrycia kosztów netto poniesionych przy realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych; należy przy tym uwzględnić przychody uzyskane dzięki nim oraz rozsądny zysk”. 9      Natomiast brzmienie włoskiej wersji językowej („segue il seguente schema”) mogłoby sugerować, że ten system obliczania jest wiążący dla właściwych organów. Wydaje się jednak, że inne rozumiane przez mnie wersje językowe nie odzwierciedlają tego wyboru językowego. 10      Podkreślenie moje. 11      Komunikat Komisji w sprawie wytycznych interpretacyjnych w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 (Dz.U. 2014, C 92, s. 1) (zwany dalej „wytycznymi z 2014”). W pkt 1 tego dokumentu, zatytułowanym „Wprowadzenie” wyjaśniono, że „[w] niniejszym komunikacie Komisja przedstawia własną interpretację niektórych przepisów tego rozporządzenia, opartą na najlepszych praktykach, w celu umożliwienia państwom członkowskim czerpania pełnych korzyści z rynku wewnętrznego”. 12      Podkreślenie moje. 13      Podkreślenie moje. 14      Zobacz projekt rezolucji ustawodawczej Parlamentu Europejskiego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego [COM(2013)0028 – C7–0024/2013–2013/0028(COD)], dokument A7–0034/2014 z dnia 16 stycznia 2014 r., poprawki nr 10 i 40, dostępny pod adresem: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-7–2014–0034_FR.html#_section5. 15      Wyrok DOBELES (pkt 54). 16      Przypomnijmy, że w sytuacji gdy państwa członkowskie korzystają z zakresu uznania przyznanego im w rozporządzeniu, powinny to czynić w granicach przepisów tego rozporządzenia, aby nie naruszać jego treści i celów [w przedmiocie rozporządzenia nr 1370/2007, zob. wyrok z dnia 25 stycznia 2024 r., Obshtina Pomorie (C‑390/22, EU:C:2024:75, pkt 40)]. 17      Zasada ta jest wprawdzie wyrażona wyłącznie w wersji skonsolidowanej rozporządzenia nr 1370/2007, a nie w wersji mającej zastosowanie do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy. Jest to jednak ogólna zasada prawa Unii, która ma zastosowanie niezależnie od jej formalnego wpisania do aktu prawa wtórnego. 18      Wyrok DOBELES (pkt 55). 19      Zgodnie z orzecznictwem przytoczonym w przypisie 3 niniejszej opinii proponuję, aby Trybunał przeformułował to pytanie, pomijając motywy 27 i 28 oraz art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 1370/2007. 20      Zobacz wyrok z dnia 28 czerwca 2017 r., Komisja/Niemcy (C‑482/14, EU:C:2017:499, pkt 127–129), w którym Trybunał uznał, że z art. 6 ust. 1 rozporządzenia nr 1370/2007 w związku z pkt 5 załącznika do tego rozporządzenia nie wynika, aby „podmioty świadczące usługi transportu kolejowego pasażerów prowadzące równocześnie działalność rekompensowaną z tytułu zobowiązań z zakresu usług publicznych i inne rodzaje działalności były zobowiązane do wskazania w swoich rocznych sprawozdaniach finansowych w sposób zindywidualizowany, oddzielnie dla każdej umowy, funduszy publicznych uzyskanych tytułem ich działalności z zakresu usługi publicznej”. Natomiast zdaniem Trybunału przepisy te nakładają na te podmioty „jedynie obowiązek rachunkowego oddzielenia ich różnych zakresów działalności”. 21      Zgodnie z tym przepisem chodzi o „jeden lub kilka aktów wiążących prawnie, potwierdzających porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne, w sprawie powierzenia temu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne zarządzania usługami pasażerskiego transportu publicznego podlegającymi zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych oraz świadczenie tych usług”.