C-86/19

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO GIOVANNIEGO PITRUZZELLI przedstawiona w dniu 11 marca 2020 r. ( ) Sprawa C‑86/19 SL przeciwko Vueling Airlines SA [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 9 w Barcelonie, Hiszpania)] Odesłanie prejudycjalne – Międzynarodowy przewóz lotniczy – Konwencja montrealska – Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za bagaż – Udowodniona utrata zarejestrowanego bagażu – Odszkodowanie – Warunki przyznania maksymalnej kwoty odszkodowania – Ciężar dowodu – Wymagany standard dowodów – Charakter wymaganych środków dowodowych – Autonomia proceduralna państw członkowskich – Zasady równoważności i skuteczności 1. Nietrudno wyobrazić sobie niezadowolenie, a przede wszystkim niedogodności wynikające dla pasażera w sytuacji, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy informuje go o utracie zarejestrowanego przez niego bagażu. Czy jednak sam fakt utraty bagażu, w przypadku jego stwierdzenia, stanowi zawsze najpoważniejszą formę szkody spowodowanej w bagażu, uzasadniając przyznanie pasażerowi maksymalnej kwoty przewidzianej w Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r. (zwanej dalej „konwencją montrealską”) ( ) tytułem odszkodowania za poniesioną szkodę, a jeżeli tak, to czy w takim wypadku pasażer powinien zostać zwolniony z ciężaru dowodu w zakresie wykazania wysokości szkody? Pytania te stanowią w istocie przedmiot niniejszego wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym. I. Ramy prawne A.   Konwencja montrealska 2. Z motywu trzeciego preambuły do Konwencji montrealskiej wynika, że państwa będące stronami tej konwencji „uzna[ły] wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody”. 3. Motyw piąty preambuły do tej konwencji stanowi, że „zbiorowe działanie Państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów”. 4. Zgodnie z art. 3 ust. 3 konwencji montrealskiej, „[p]rzewoźnik wydaje pasażerowi przywieszkę identyfikacyjną bagażu dla każdej przyjętej sztuki bagażu”. 5. Artykuł 17 ust. 2 i 3 konwencji montrealskiej stanowi: „2.   Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie zniszczenia, utraty lub uszkodzenia przyjętego bagażu jedynie pod warunkiem że wydarzenie, które spowodowało zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu nastąpiło na pokładzie statku powietrznego lub podczas jakiegokolwiek okresu, w którym przyjęty bagaż był pod opieką przewoźnika. Jednakże przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli i w takim zakresie w jakim szkoda wynikła w wyniku wrodzonego defektu, jakości lub wady bagażu. W przypadku bagażu nieprzyjętego, w tym rzeczy osobistych, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeśli szkoda wynikła z jego błędu lub błędu jego pracowników lub agentów. 3.   Jeśli przewoźnik przyznaje utratę odprawionego bagażu lub bagaż nie przybył po upływie 21 dni od dnia, w którym miał przybyć, odbiorca jest uprawniony dochodzić w stosunku do przewoźnika uprawnień wynikających z umowy przewozu”. 6. Artykuł 22 konwencji montrealskiej jest zatytułowany „Granice odpowiedzialności dotyczące opóźnienia, bagażu i ładunku”. W ust. 2 artykuł ten przewiduje: „W przewozie bagażu odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia jest ograniczona do 1000 Specjalnych Praw Ciągnienia [ang. Special Drawing Rights, zwane dalej »SDR«] w przypadku każdego pasażera, chyba że pasażer złożył, w chwili gdy przekazany bagaż został wydany przewoźnikowi, specjalną deklarację interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i dokonał dodatkowej opłaty, w przypadku istnienia takiego wymogu. W takim przypadku przewoźnik ponosi odpowiedzialność do kwoty nieprzekraczającej kwoty zadeklarowanej, chyba że udowodni, że suma ta jest większa niż rzeczywisty interes pasażera w dostawie do miejsca przeznaczenia”. 7. Zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 24 konwencji montrealskiej granica odpowiedzialności przewidziana w art. 22 ust. 2 konwencji została podwyższona do 1131 SDR, począwszy od dnia 30 grudnia 2009 r. B.   Prawo Unii 8. Konwencja montrealska została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. w sprawie zawarcia przez Wspólnotę Europejską Konwencji w sprawie ujednolicenia niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (konwencja montrealska) ( ) i weszła w życie w odniesieniu do Unii Europejskiej w dniu 28 czerwca 2004 r. 9. W następstwie wejścia w życie konwencji montrealskiej w odniesieniu do Unii Europejskiej rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. ( ). wprowadziło zmiany do rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych ( ) (zwanego dalej „zmienionym rozporządzeniem nr 2027/97”. 10. Zgodnie z art. 1 zmienionego rozporządzenia nr 2027/97„[n]iniejsze rozporządzenie wprowadza w życie odpowiednie postanowienia konwencji montrealskiej w odniesieniu do przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną i ustanawia określone przepisy uzupełniające. Rozszerza ono stosowanie tych przepisów również w odniesieniu do przewozów lotniczych wewnętrznych każdego państwa członkowskiego”. 11. Artykuł 3 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje, że „[o]dpowiedzialność przewoźnika lotniczego Wspólnoty w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega postanowieniom konwencji montrealskiej określającym tę odpowiedzialność”. II. Postępowanie główne, pytanie prejudycjalne i postępowanie przed Trybunałem 12. W dniu 18 września 2017 r. SL odbyła lot z Ibizy (Hiszpania) na Fuerteventurę (Hiszpania), z przesiadką w Barcelonie (Hiszpania). Lot był obsługiwany przez przewoźnika Vueling Airlines SA. Przewoźnik ten przyznaje, że utracił bagaż prawidłowo zarejsterowany przez SL. SL wystąpiła więc z powództwem o przyznanie jej kwoty 1131 SDR (około 1400 EUR) tytułem naprawienia szkody majątkowej oraz krzywdy doznanej w wyniku utraty bagażu. W swoim powództwie, które nie zawiera żadnych wskazań odnośnie zawartości lub wagi utraconego bagażu, SL powołała się jedynie na konieczność nabycia odzieży i towarów pierwszej potrzeby, nie przedstawiając żadnych dowodów na wysokość poniesionej przez siebie szkody, którą oszacowała na 1131 SDR. Uznawszy fakt utraty bagażu, Vueling Airlines zaoferował jednak SL jedynie kwotę 250 EUR tytułem naprawienia niewykazanej szkody. 13. Z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika, że w orzecznictwie hiszpańskich sądów występują rozbieżności w kwestii ustalenia, czy maksymalny wymiar odszkodowania należy w przypadku stwierdzenia utraty bagażu zasądzić automatycznie, bez względu na ewentualne dowody przedstawione przez pasażera, do którego bagaż ten należał, czy też przeciwnie, zasądzona na rzecz pasażera kwota powinna być ustalona przez sąd na podstawie przedstawionych przez niego dowodów. 14. W tych okolicznościach Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 9 w Barcelonie, Hiszpania) postanowił zawiesić postępowanie i postanowieniem, które wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 6 lutego 2019 r., zwrócił się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym: „Czy w przypadku udowodnienia utraty walizki przedsiębiorstwo lotnicze powinno zawsze i w każdym przypadku zapłacić pasażerowi odszkodowanie w maksymalnej wysokości 1131 SDR, gdyż jest to najpoważniejsza z sytuacji przewidzianych w art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 Konwencji montrealskiej z dnia 28 maja 1999 r., czy też jest to maksymalna granica odszkodowania, która może zostać zmniejszona przez sąd, nawet […] w wypadku utraty walizki, biorąc pod uwagę zaistniałe okoliczności, skutkiem czego kwotę 1131 SDR przyznaje się wyłącznie wtedy, gdy pasażer wykaże, za pomocą dowolnych środków dowodowych dozwolonych w prawie, że wartość przedmiotów i rzeczy osobistych, które miał w bagażu przyjętym przez przewoźnika, a także przedmiotów, które musiał nabyć w ich miejsce, była równa tej granicy, lub, czy w razie ich braku, sąd może uwzględnić również inne parametry, takie jak na przykład wagę walizki, lub, czy utrata bagażu miała miejsce podczas wylotu czy lotu powrotnego, aby oszacować krzywdę związaną z niedogodnościami wynikającymi z utraty jego bagażu?”. 15. Uwagi na piśmie zostały przedstawione przez Vueling Airlines, rządy niderlandzki i niemiecki oraz Komisję Europejską. 16. Na rozprawie, która odbyła przed Trybunałem się w dniu 15 stycznia 2020 r., wysłuchano stanowisk SL, Vueling Airlines, rządu niemieckiego i Komisji. III. Analiza 17. W pytaniu prejudycjalnym można wyodrębić dwie kwestie. Pierwsza wymaga ustalenia, czy kwota 1131 SDR wskazana w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej stanowi górną granicę odszkodowania, czy przeciwnie, stanowi ona kwotę ryczałtową, którą sąd powinien przyznać automatycznie pasażerowi poszkodowanemu w wyniku utraty bagażu. Druga kwestia dotyczy rozkładu ciężaru dowodu i standardu dowodów, jakich sąd może wymagać od pasażera przy założeniu, że ten musi wykazać wysokość szkody poniesionej w związku z utratą bagażu. Zgodnie ze wskazaniami Trybunału, w niniejszej opinii skoncentruję się na tej drugiej kwestii. A.   Uwagi wstępne 18. Uwagi wstępne są dwojakiego rodzaju. Przypomnę najpierw, że interpretacja konwencji montrealskiej należy do właściwości Trybunału. W dalszej kolejności odpowiem na argumenty podniesione przez Vueling Airlines, które zmierzają do tego, aby Trybunał stwierdził, że niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest niedopuszczalny. 19. W kwestii właściwości Trybunału należy w pierwszej kolejności przypomnieć, że konwencja montrealska została podpisana przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r., a następnie zatwierdzona w jej imieniu przez Radę Unii Europejskiej w dniu 5 kwietnia 2001 r. W odniesieniu do Unii konwencja ta weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r. Z utrwalonego orzecznictwa wynika, że począwszy od tej daty konwencja ta stanowi integralną część porządku prawnego Unii, w związku z czym Trybunał jest właściwy do orzekania w przedmiocie jej wykładni w trybie prejudycjalnym ( ). Przy dokonywaniu takiej wykładni Trybunał winien kierować się wskazaniami zawartymi w art. 31 konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r., zgodnie z którym „[t]raktat należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle jego przedmiotu i celu” ( ). 20. W drugiej kolejności, w przedmiocie dopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, Vueling Airlines utrzymuje zasadniczo, że postanowienia, o których wykładnię się zwrócono – a mianowicie art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej – są jasne, a istniejące orzecznictwo Trybunału udzieliło już odpowiedzi na pytanie sądu odsyłającego. W tym względzie należy stwierdzić, że powoływane istnienie wcześniejszego orzecznictwa nie stanowi podstawy do stwierdzenia niedopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym. Niezależnie od tej kwestii, jak wspominałem, pytanie skierowane do Trybunału porusza dwa odrębne zagadnienia, a Vueling Airlines wydaje się pomijać fakt, że problem określenia wymaganego standardu dowodowego nie był wcześniej rozpatrywany. 21. W tym względzie warto przypomnieć, że pytania dotyczące wykładni prawa Unii, z którymi zwrócił się sąd krajowy na gruncie stanu prawnego i faktycznego, za którego ustalenie jest odpowiedzialny – przy czym prawidłowość tych ustaleń nie podlega ocenie Trybunału – korzystają z domniemania posiadania znaczenia dla sprawy, a odmowa wydania przez Trybunał orzeczenia w przedmiocie złożonego przez sąd krajowy wniosku jest możliwa tylko wtedy, gdy jest oczywiste, że wykładnia prawa Unii, o którą wniesiono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem postępowania głównego, gdy problem jest natury hipotetycznej bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego niezbędnymi do udzielenia użytecznej odpowiedzi na postawione mu pytania ( ). W omawianym przypadku nie mamy do czynienia z taką sytuacją. 22. Z powyższych względów należy odrzucić argumentację Vueling Airlines, która zmierza do stwierdzenia niedopuszczalności niniejszego wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym. B.   W przedmiocie ustalenia, czy kwota 1131 SDR stanowi maksymalny czy też ryczałtowy wymiar odszkodowania 23. SL twierdzi, że skoro sam fakt utraty bagażu został stwierdzony, co stanowi najpoważniejszą formę szkody wyrządzonej w bagażu, sąd odsyłający jest zobowiązany przyznać jej automatycznie kwotę 1131 SDR, którą w świetle art. 17 ust. 2 w związku z art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej należy rozumieć jako zryczałtowaną kwotę odszkodowania. 24. W tym miejscu przypomnę tylko, że z brzmienia konwencji montrealskiej wynika, że o ile odpowiedzialność przewoźnika za zniszczenie, utratę lub uszkodzenie przyjętego bagażu wynika z art. 17 ust. 2 konwencji, to odpowiedzialność ta mieści się w „granicach” ( ) określonych w art. 22, którego ustęp 2 wyraźnie przewiduje, że „odpowiedzialność przewoźnika w przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia [w przewozie bagażu] jest ograniczona do [1131] SDR” ( ). Taką wykładnię konwencji montrealskiej przyjął także unijny ustawodawca, powołując się w motywie 12 rozporządzenia nr 889/2002 na „granice jednolitej odpowiedzialności za utratę, uszkodzenie lub zniszczenie bagażu” ( ). 25. Trybunał uznał już zresztą, że art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej zmierza do tego, by „ograniczyć odpowiedzialność ciążącą na przewoźnikach” ( ), i że „[w]ynikające stąd ograniczenie odpowiedzialności stosowane jest »w przypadku każdego pasażera«” ( ). Zdaniem Trybunału chodzi tu o wyraźną granicę odpowiedzialności odszkodowawczej ( ). Jak orzekł Trybunał, „[s]konstruowane w ten sposób ograniczenie odszkodowania pozwala bowiem na łatwe i szybkie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów, bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt ciężkiego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, które mogłoby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą” ( ). Trybunał orzekł zresztą, że „granica odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za szkodę wynikającą z utraty bagażu jest, w braku jakiejkolwiek deklaracji, granicą bezwzględną, która obejmuje zarówno krzywdę, jak i szkodę materialną” ( ). 26. Wreszcie, pierwsza kwestia poruszona w zadanym Trybunałowi pytaniu prejudycjalnym znajduje jednoznaczną odpowiedź w pkt 34 wyroku Espada Sánchez i in. ( ), w którym Trybunał stwierdził, że „jeżeli chodzi o bagaż, przewidziana granica na podstawie art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej stanowi górną granicę odszkodowania, która w związku z tym nie przysługuje z mocy samego prawa jako ryczałtowa kwota każdemu pasażerowi w przypadku utraty jego bagaży” ( ). C.   W przedmiocie ciężaru dowodu i wymaganego standardu dowodów 27. Jako że zostało ustalone, iż kwota 1131 SDR stanowi górną granicę odszkodowania przyznawanego przez sąd, należy podnieść drugą kwestię poruszoną w pytaniu prejudycjalnym, która dotyczy sposobu, w jaki sąd powinien określić kwotę odszkodowania oraz dowodów, jakich w tym celu powinien wymagać od pasażera. 28. Sąd odsyłający przedstawił kontrowersje powstałe na tym tle w orzecznictwie hiszpańskich sądów. Niektóre z nich przyjmują, że jeśli utrata bagażu zostanie wykazana, można przyznać pasażerowi maksymalną kwotę odszkodowania, nie wymagając przy tym przedstawienia dowodów dotyczących rzeczywistej zawartości zagubionego bagażu. Żądanie takich dowodów sprowadzałoby się bowiem do wymagania od pasażera probatio diabolica. Inne sądy przyjmują natomiast, że pasażer znajduje się w tej samej sytuacji co każdy inny powód dochodzący odszkodowania. Sama utrata bagażu nie wystarcza w związku z tym do przyznania maksymalnej kwoty odszkodowania i to do pasażera należy wykazanie charakteru i wartości przedmiotów umieszczonych w utraconym bagażu. 29. Dla przypomnienia dodam, że w ramach postępowania głównego SL powołuje się jedynie na sam fakt utraty bagażu, nie precyzując przy tym jego wagi, nie opisując jego zawartości i nie przedstawiając dokumentów potwierdzających wartość dóbr i przedmiotów, które musiała nabyć w celu zastąpienia utraconej zawartości. W tych okolicznościach Vueling Airlines proponuje SL odszkodowanie w wysokości 250 EUR. 30. Na wstępie przyznam, że skłaniam się raczej do uznania, że żaden pasażer, dokładając należytej staranności w granicach rozsądku, nie zachowuje dowodu zakupu każdego elementu umieszczonego w bagażu i nie fotografuje jego zawartości na wypadek, gdyby taki dowód mógł mu posłużyć w razie problemów. Choć nie jest on niemożliwy, dowód taki może być bez wątpienia trudny do przeprowadzenia. Poza tym, nawet odszkodowanie przyznane w maksymalnym wymiarze może nie wystarczyć do naprawienia całości szkód poniesionych przez pasażera, zważywszy, jak przypomniałem powyżej, że konwencja montrealska ogranicza odpowiedzialność przewoźników lotniczych ( ). Jest to tym bardziej prawdopodobne, że odszkodowanie zmierza nie tylko do „naprawienia” szkody majątkowej, ale również doznanej krzywdy ( ). Trzeba jednak uznać, że zasady odpowiedzialności przewoźników lotniczych zdefiniowane w konwencji montrealskiej wynikają z decyzji mającej zapewniać „sprawiedliwą równowagę interesów” ( ), podjętej przez jej autorów, której nie powinniśmy podważać. Należy też przyjąć, że pomiędzy zobowiązaniem pasażera do przeprowadzenia dowodu w odniesieniu do każdego z elementów zawartych w utraconym bagażu, a postawą SL, która nie przedstawiła sądowi odsyłającemu nawet szczątkowego dowodu, powinniśmy znaleźć złoty środek. 31. O ile jednak konwencja montrealska ustanawia zasadę odpowiedzialności przewoźników lotniczych, w szczególności w przypadku utraty bagażu, o tyle nie stanowi ona nic w kwestii warunków, w jakich odpowiedzialności tej można skutecznie dochodzić. Konwencja nie mówi też nic w kwestii dowodu, jaki powinien przedstawić pasażer. 32. Jednakże z uwagi na fakt, że konwencja montrealska stanowi integralną część prawa Unii, tym bardziej, że została wdrożona zmienionym rozporządzeniem nr 2027/97, to w stosowaniu jej postanowień państwa członkowskie są zobowiązane do przestrzegania pozostałych zasad prawa Unii. Innymi słowy, ponieważ ani konwencja montrealska, ani zmienione rozporządzenie nr 2027/97 nie precyzują warunków, w których przewoźnicy mogą być pociągnięci do odpowiedzialności za utratę bagażu, to określenie tych warunków należy pozostawić ocenie państw członkowskich, z poszanowaniem ich autonomii proceduralnej ( ). Do państw członkowskich należy zatem określenie procedur sądowych zmierzających do zapewnienia ochrony praw, jakie przysługują pasażerom na mocy konwencji montrealskiej. Nie mogą one być jednak mniej korzystne niż te, które regulują podobne sytuacje o charakterze wewnętrznym (zasada równoważności) i nie mogą być ukształtowane w sposób powodujący w praktyce, że korzystanie z uprawnień przyznanych przez porządek prawny Unii stanie się niemożliwe lub nadmiernie utrudnione (zasada skuteczności) ( ). Przestrzeganie wspomnianych wymogów należy oceniać z uwzględnieniem miejsca odnośnych postanowień w całej procedurze, przebiegu tej procedury oraz specyfiki owych postanowień przed różnymi sądami krajowymi ( ). 33. W chwili obecnej prawo Unii nie pozwala, moim zdaniem, na dokładniejsze zakreślenie ram prawnych, w których pasażerowie mogą dowodzić szkody powstałej w wyniku utraty bagażu. Stanowisko SL nie znajduje w prawie Unii żadnej podstawy normatywnej, a sam Trybunał nie uznał wcale, że pasażer powinien zostać zwolniony z wszelkiego ciężaru dowodu, ponieważ stwierdził już – w sprawie, która wprawdzie nie dotyczyła bezpośrednio tej kwestii – że art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej wymaga, aby to do zainteresowanych pasażerów należało wykazanie w sposób prawem przewidziany, pod kontrolą sądu krajowego, zawartości zagubionego bagażu ( ). 34. Akta sprawy nie zawierają informacji dotyczących zasad przeprowadzania dowodów w postępowaniu głównym, do sądu odsyłającego należeć więc będzie ocena krajowych przepisów proceduralnych w świetle wspomnianych wyżej zasad równoważności, a zwłaszcza skuteczności. 35. Z brzmienia pytania prejudycjalnego można jednak wnioskować, że zdaniem sądu odsyłającego pasażer może wykazać poniesioną szkodę za pomocą wszelkich dopuszczalnych prawnie dowodów. Nie wyczerpując katalogu dostępnych środków, dowód taki można więc przeprowadzić na podstawie dokumentu (okazanie fotografii, rachunków lub faktur itp.) oraz przesłuchania świadków. Do sądu należeć będzie ocena wartości dowodowej ogółu przedstawionych mu dowodów. Sąd będzie mógł również wziąć pod uwagę ciężar utraconego bagażu, pod warunkiem, że jest on znany, i że pozwala na to prawo krajowe ( ). Podobnie, jeśli chodzi o oszacowanie rozmiarów wyrządzonej krzywdy, sąd odsyłający wydaje się wychodzić z założenia, że utrata bagażu ma poważniejsze konsekwencje wtedy, gdy dochodzi do niej przy okazji wylotu, niż gdy ma ona miejsce przy okazji lotu powrotnego. Z całą pewnością okoliczność ta może stanowić element oceny. W tak kazuistycznej dziedzinie powstrzymam się jednak od przyjęcia za prawdę absolutną, że trudności powstałe w związku z wylotem są poważniejsze niż te, które powstają przy powrocie. Jeżeli utracono, na przykład, dobra osobiste mające pewną wartość sentymentalną, wynikająca z tego faktu krzywda wydaje mi się w wypadku wylotu i powrotu identyczna. 36. Powyższe uwagi wskazują na nieodzownie kazuistyczny charakter procedur, w ramach których pasażerowie dochodzą naprawienia szkody wynikłej z utraty bagażu, w pełni ukazując problem ujęcia zasad przeprowadzania dowodu w sztywne, z góry określone ramy, rozpatrywane przypadki różnią się bowiem od siebie w znacznym stopniu. Należy więc polegać na ocenie dokonywanej przez sąd krajowy, który jest najlepiej uplasowany do tego, by zastosować zasady przeprowadzania dowodów określone w prawie krajowym, upewniając się jednocześnie, że nie uniemożliwiają i nie utrudniają one nadmiernie dochodzenia prawa do odszkodowania przewidzianego w art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. 37. Z powyższego wynika, że do sądu krajowego należy określenie, w granicach 1131 SDR, kwoty, jaką należy przyznać pasażerowi tytułem odszkodowania za szkodę majątkową i krzywdę doznaną w następstwie utraty zarejestrowanego bagażu. O ile to pasażer powinien okazać dowody niezbędne do oszacowania poniesionej przez niego szkody, to sąd krajowy powinien upewnić się, że właściwe w tej kwestii przepisy krajowe nie uniemożliwiają lub nie utrudniają nadmiernie dochodzenia prawa do odszkodowania przewidzianego w art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. IV. Wnioski 38. W świetle całości powyższych rozważań proponuję Trybunałowi, aby na pytanie prejudycjalne postawione przez Juzgado de lo Mercantil no 9 de Barcelona (sąd gospodarczy nr 9 w Barcelonie, Hiszpania) odpowiedział w sposób następujący: 1) Artykuł 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r. należy interpretować w ten sposób, że maksymalna kwota odszkodowania przewidziana w wypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia zarejestrowanego bagażu stanowi górną granicę odszkodowania, a nie kwotę ryczałtową, która przysługuje każdemu pasażerowi z mocy prawa w wypadku utraty bagażu rejestrowanego. 2) Do sądu krajowego należy określenie, w granicach 1131 SDR, kwoty, jaką należy przyznać pasażerowi tytułem odszkodowania za szkodę majątkową i krzywdę doznaną w następstwie utraty zarejestrowanego bagażu. O ile pasażer powinien okazać dowody niezbędne do oszacowania poniesionej przez niego szkody, to sąd krajowy powinien upewnić się, że właściwe w tej kwestii przepisy krajowe nie uniemożliwiają lub nie utrudniają nadmiernie dochodzenia prawa do odszkodowania przewidzianego w art. 17 ust. 2 i art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. ( ) Język oryginału: francuski. ( ) Dz.U. 2001, L 194, s. 39. ( ) Dz.U. 2001, L 194, s. 38. ( ) Dz.U. 2002, L 140, s. 2. ( ) Dz.U. 1997, L 285, s. 1. ( ) Zobacz wyrok z dnia 12 kwietnia 2018 r., Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, pkt 20 i przytoczone tam orzecznictwo). Zobacz także wyrok z dnia 22 listopada 2012 r., Espada Sánchez i in. (C‑410/11, EU:C:2012:747, pkt 20 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz wyrok z dnia 12 kwietnia 2018 r., Finnair (C‑258/16, EU:C:2018:252, pkt 21 i przytoczone tam orzecznictwo). Zobacz także wyrok z dnia 22 listopada 2012 r., Espada Sánchez i in. (C‑410/11, EU:C:2012:747, pkt 20–22 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Pośród obszernego orzecznictwa, zob. wyrok z dnia 31 stycznia 2017 r., Lounani (C‑573/14, EU:C:2017:71, pkt 56). ( ) Zobacz tytuł art. 22 konwencji montrealskiej. Podkreślenie moje. ( ) Podkreślenie moje. ( ) Podkreślenie moje. ( ) Wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 34). Podkreślenie moje. ( ) Wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 34). Podkreślenie moje. ( ) Zobacz wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 35). ( ) Wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 36). Podkreślenie moje. ( ) Wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 38). Podkreślenie moje. ( ) Wyrok z dnia 22 listopada 2012 r., Espada Sánchez i in. (C‑410/11, EU:C:2012:747). ( ) Podkreślenie moje. ( ) Z wyjątkiem przypadków, w których pasażer złożył w chwili nadawania bagażu specjalną deklarację interesu w dostawie do miejsca przeznaczenia i dokonał ewentualnie dodatkowej opłaty: zob. art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej. ( ) Zobacz wyrok z dnia 6 maja 2010 r., Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, pkt 39). Odszkodowanie przewidziane w konwencji montrealskiej ma charakter wyłącznie kompensacyjny, konwencja ta wyraźnie wyklucza możliwość zasądzenia „odszkodowania z nawiązką lub jakie[go]kolwiek inne[go] odszkodowani[a] niekompensacyjne[go]” (art. 29 konwencji montrealskiej. Zobacz również motyw trzeci preambuły do tej konwencji). ( ) Motyw piąty konwencji montrealskiej. ( ) Zobacz analogicznie wyrok z dnia 12 grudnia 2019 r., Aktiva Finants (C‑433/18, EU:C:2019:1074, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Idem. ( ) Zobacz analogicznie wyrok z dnia 11 września 2019 r., Călin (C‑676/17, EU:C:2019:700, pkt 31). ( ) Zobacz wyrok z dnia 22 listopada 2012 r., Espada Sánchez i in. (C‑410/11, EU:C:2012:747, pkt 35). ( ) Z dyskusji przeprowadzonej na rozprawie przed Trybunałem zdaje się wynikać, że przewoźnik rejestruje indywidualną wagę rejestrowanego bagażu. Zakładając jednak nawet, że waga ta jest znana przewoźnikowi lub samemu pasażerowi, niekoniecznie będzie jednak ona kluczowa, waga odzieży nie mówi bowiem ostatecznie nic o jego cenie.