T-134/25

WYROK SĄDU (piąta izba w składzie pięciu sędziów) z dnia 21 stycznia 2026 r. ( *1 ) Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Odszkodowanie dla pasażerów w przypadku dużego opóźnienia lub odwołania lotu – Zwolnienie – Nadzwyczajne okoliczności – Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 – Decyzja kierownictwa lotów – Przydział opóźnionego czasu na start z powodu złych warunków atmosferycznych – Możliwość powołania się na nadzwyczajną okoliczność w odniesieniu do lotu następującego po locie, którego dotyczyła ta okoliczność W sprawie T‑134/25 mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie postanowieniem z dnia 21 listopada 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 12 lutego 2025 r., w postępowaniu: D S.A. przeciwko P S.A., SĄD (piąta izba w składzie pięciu sędziów) w składzie: M. Sampol Pucurull, prezes, T. Pynnä (sprawozdawczyni), J. Laitenberger, M. Stancu i W. Valasidis, sędziowie, rzecznik generalny: J. Martín y Pérez de Nanclares, sekretarz: V. Di Bucci, uwzględniając przekazanie Sądowi przez Trybunał wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w dniu 25 lutego 2025 r. na podstawie art. 50b akapit trzeci statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, zważywszy na dziedzinę, o której mowa w art. 50b akapit pierwszy lit. e) statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, oraz niewystępowanie niezależnej kwestii dotyczącej wykładni w rozumieniu art. 50b akapit drugi statutu, uwzględniając pisemny etap postępowania, rozważywszy uwagi, które przedstawili: – w imieniu D – P.P. Gad, adwokat, – w imieniu P. – E. Uznańska, adwokatka, – w imieniu rządu polskiego – B. Majczyna oraz D. Lutostańska, w charakterze pełnomocników, – w imieniu Komisji Europejskiej – B. Sasinowska oraz N. Yerrell, w charakterze pełnomocników, podjąwszy, po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii, wydaje następujący Wyrok Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1). Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy D S.A., spółką handlową, a P S.A., przewoźnikiem lotniczym, w przedmiocie odmowy wypłaty przez tę ostatnią odszkodowania na rzecz pasażerki, której lot uległ dużemu opóźnieniu i która przeniosła na D roszczenie o zapłatę zryczałtowanego odszkodowania. Ramy prawne W motywach 1, 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 wskazano: „(1) Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów. […] (14) Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona, w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. (15) Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów”. Artykuł 5 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi, co następuje: „1.   W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy: […] c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: […] 3.   Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. […]”. Artykuł 7 ust. 1 rozporządzenia 261/2004 przewiduje: „W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). […]”. Postępowanie główne i pytania prejudycjalne A była pasażerką lotu LO 6110 Izmir–Warszawa w dniu 25 lipca 2023 r. Samolot, którym miał odbyć się lot LO 6110, miał wystartować z portu lotniczego Izmir (Turcja) o godzinie 18.20 UTC i wylądować o godzinie 21.10 UTC w Warszawie. W rzeczywistości lot LO 6110 rozpoczął się o godzinie 21.40 UTC, a zakończył następnego dnia o godzinie 00.17 UTC, a więc z opóźnieniem przylotu przekraczającym 3 godziny. Lot LO 6110 był poprzedzony lotem LO 6111, który był wykonywany tym samym samolotem w tak zwanej „rotacji”. Samolot, który miał odbyć lot LO 6111, miał wystartować z Katowic o godzinie 14.55 UTC i wylądować o godzinie 17.20 UTC w Izmirze. O godzinie 12.55 UTC odnośny przewoźnik lotniczy otrzymał od służb kontroli ruchu lotniczego depeszę o przydzieleniu czasu na start lub lądowanie (Slot Allocation Message, SAM), zgodnie z którą lotowi LO 6111 przydzielono czas na start o godzinie 16.30. Przyczyną tej decyzji były środki dotyczące zarządzania przepływem ruchu lotniczego ATFM (Air Traffic Flow Management) związane z ograniczeniami w przestrzeni powietrznej Węgier oraz Rumunii z powodu złych warunków atmosferycznych. O godzinie 15.04 UTC przewoźnik wysłał depeszę informującą o gotowości samolotu do wykonania lotu (Ready to depart, REA), z prośbą o zgodę na wcześniejszy start. Nie spowodowało to jednak zmiany decyzji służb kontroli ruchu lotniczego o przydzieleniu czasu na start i zezwolenia lotowi LO 6111 na wcześniejszy wylot. Ostatecznie ów lot rozpoczął się o godzinie 16.02 UTC, a zakończył się o godzinie 18.32 UTC, a więc z opóźnieniem wynoszącym godzinę i dwanaście minut. Po wylądowaniu w Izmirze w samolocie stwierdzono wystąpienie usterki technicznej. Jej naprawa trwała dwie godziny i osiem minut. W dniu 26 lipca 2023 r. D nabyła od pasażerki A lotu LO 6110 roszczenie o zapłatę zryczałtowanego odszkodowania. Przed sądem odsyłającym, Sądem Rejonowym dla m.st. Warszawy w Warszawie, D zażądała od P, przewoźnika lotniczego, który wykonał lot LO 6110, zapłaty kwoty 400 EUR wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia 17 sierpnia 2023 r. do dnia zapłaty. Sąd odsyłający stwierdza, że gdyby odliczyć od całkowitego wymiaru opóźnienia czas wynikający z zastosowanych środków dotyczących zarządzania przepływem ruchu lotniczego, to lot LO 6110 byłby opóźniony poniżej trzech godzin. Sąd ten zastanawia się jednak nad możliwością zakwalifikowania decyzji dotyczących opóźnionych przydziałów czasu na start lub lądowanie, takich jak decyzje rozpatrywane w sprawie w postępowaniu głównym, jako „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Zdaniem sądu odsyłającego można dopuszczalnie przyjąć, że z uwagi na to, iż decyzje kierownictwa lotów są powszechne i nierozerwalnie związane z ruchem lotniczym, nie stanowią one co do zasady „nadzwyczajnych okoliczności”, a jednocześnie dany przewoźnik jest związany poleceniami kierownictwa lotów, również wtedy, gdy te polecenia przesuwają pierwotnie planowany czas odlotu samolotu z powodu decyzji kierownictwa lotów związanej z wcześniejszym lotem w rotacji. W tych okolicznościach Sąd Okręgowy w Warszawie postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1) Czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 należy rozumieć w ten sposób, że każda decyzja kierownictwa lotów, bez względu na czas jej trwania, nawet gdy samodzielnie nie powoduje opóźnienia w wymiarze co najmniej 3 godzin, stanowi okoliczność nadzwyczajną? 2) Jeżeli nie każda decyzja kierownictwa lotów stanowi okoliczność nadzwyczajną, to czy sąd krajowy powinien badać, jaka była podstawa decyzji kierownictwa lotów, np. złe warunki atmosferyczne powodujące ograniczenie pojemności sektorów na trasie lotu, i czy jest wówczas uprawniony do oceny, czy stanowiła ona okoliczność nadzwyczajną? 3) Czy jeżeli rejs pasażera jest opóźniony o ponad 3 godziny, w tym również na skutek decyzji kierownictwa lotów nałożonej na rejs bezpośrednio poprzedzający rejs pasażera wobec ograniczonej pojemności sektorów na trasie lotu z powodu złych warunków atmosferycznych, to czy ta decyzja kierownictwa lotów stanowi okoliczność nadzwyczajną? 4) Czy w tej sytuacji decyzja kierownictwa lotów musi dotyczyć bezpośrednio opóźnionego lotu, czy też może dotyczyć wcześniejszego rejsu w rotacji?”. W przedmiocie pytań prejudycjalnych W przedmiocie pytań pierwszego i drugiego Poprzez pytania pierwsze i drugie, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że każda decyzja kierownictwa lotów, niezależnie od czasu jej obowiązywania lub powodów, które ją uzasadniły, stanowi „nadzwyczajną okoliczność”, a jeśli tak nie jest, to czy należy wziąć pod uwagę powód decyzji kierownictwa lotów w celu dokonania oceny, czy decyzja ta stanowi „nadzwyczajną okoliczność”. W celu udzielenia odpowiedzi na te pytania należy w pierwszej kolejności ustalić, czy każda decyzja kierownictwa lotów stanowi „nadzwyczajną okoliczność”. W tym względzie należy na wstępie przypomnieć, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu opóźnionego lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez danego przewoźnika lotniczego godzinie przylotu [zob. wyrok z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika), C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 24 i przytoczone tam orzecznictwo]. Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 interpretowany w świetle motywów 14 i 15 tego rozporządzenia zwalnia danego przewoźnika lotniczego z tego obowiązku wypłaty odszkodowania, jeżeli może on dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki [zob. wyrok z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika), C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 25 i przytoczone tam orzecznictwo]. Ponieważ art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania i z uwagi na cel rozporządzenia nr 261/2004, którym jest – jak wynika z motywu 1 tego rozporządzenia – zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować ściśle [zob. wyrok z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika), C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo]. W tym względzie należy przypomnieć, że pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne i ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna [zob. wyrok z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika), C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo]. Ponadto Trybunał miał już okazję uściślić, że okoliczności, o których mowa w motywie 14 rozporządzenia nr 261/2004, jako przykłady zdarzeń, które mogą stanowić „nadzwyczajne okoliczności” (destabilizacja polityczna, warunki meteorologiczne, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwane wady, strajki), nie są koniecznie i automatycznie podstawą zwolnienia z obowiązku wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004 i że w związku z tym należy oceniać w każdym poszczególnym przypadku, czy okoliczności te spełniają obie kumulatywne przesłanki przypomniane w pkt 21 powyżej (zob. wyrok z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in., C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, pkt 34 i przytoczone tam orzecznictwo). Wynika z tego, że orzecznictwo przypomniane w pkt 20–22 powyżej, zgodnie z którym pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w sposób ścisły i zgodnie z którym kumulatywne przesłanki, które muszą zostać spełnione, aby zdarzenia mogły zostać uznane za „nadzwyczajne okoliczności”, trzeba oceniać w każdym poszczególnym przypadku, wyklucza, by każda decyzja kierownictwa stanowiła „nadzwyczajną okoliczność”. Stwierdzenia tego nie podważa motyw 15 rozporządzenia nr 261/2004, w którym wskazano, że „za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia”. Jak bowiem podniosły D i Komisja Europejska w swoich uwagach na piśmie, sam przewoźnik lotniczy mógł przyczynić się do podejmowania pewnych decyzji przez kierownictwo lotów. Wynika z tego, że nie każda decyzja kierownictwa lotów stanowi sama w sobie „nadzwyczajną okoliczność”. Należy zatem ocenić w drugiej kolejności, czy i w jakim zakresie decyzja kierownictwa może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, zgodnie z jego wykładnią dokonaną przez Trybunał w orzecznictwie przypomnianym w pkt 21 powyżej. Po pierwsze, należy ustalić, czy decyzja kierownictwa lotów może, ze względu na swój charakter lub źródło, stanowić zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego. W tym względzie należy zauważyć, że decyzji kierownictwa lotów z definicji nie można uznać za nierozerwalnie związaną z działaniem statku powietrznego, który wykonał opóźniony lot (zob. podobnie wyrok z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, pkt 18). Ponadto taka decyzja nie stanowi części działalności danego przewoźnika lotniczego, lecz wchodzi w zakres działalności i kompetencji kierownictwa lotów. Tym samym takiej okoliczności nie można uznać za właściwą ze względu na jej charakter lub źródło dla normalnego wykonywania działalności przez danego przewoźnika lotniczego. Po drugie, należy ocenić, czy decyzję kierownictwa lotów trzeba uznać za zdarzenie pozostające całkowicie poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, czyli za zdarzenie, nad którym przewoźnik lotniczy nie panuje w żaden sposób (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 36). W tym względzie z orzecznictwa Trybunału dotyczącego pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 wynika, że zdarzenia, których pochodzenie ma charakter „wewnętrzny”, należy odróżnić od zdarzeń, których pochodzenie ma charakter „zewnętrzny” wobec danego przewoźnika lotniczego, jako że tylko te ostanie mogą pozostawać poza zakresem skutecznej kontroli tego przewoźnika. Pojęcie „zdarzeń mających pochodzenie zewnętrzne” obejmuje zdarzenia, które wynikają z działalności przewoźnika lotniczego i z okoliczności zewnętrznych, spotykanych w praktyce z różną częstotliwością, nad którymi jednak przewoźnik lotniczy nie panuje, ponieważ są one spowodowane zachowaniem osoby trzeciej, takiej jak inny przewoźnik lotniczy lub podmiot publiczny względnie prywatny ingerujący w działalność lotniczą lub działalność portu lotniczego [zob. wyrok z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika), C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo]. Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” obejmuje zatem, w ramach wystąpienia takich zdarzeń „zewnętrznych”, zderzenie statku powietrznego z ptakiem, uszkodzenie opony statku powietrznego przez ciało obce, takie jak ruchome elementy na pasie startowym portu lotniczego, obecność paliwa na pasie startowym portu lotniczego prowadzącą do jego zamknięcia, zderzenie między sterem wysokości samolotu znajdującego się w pozycji postojowej a wingletem samolotu innego przewoźnika lotniczego spowodowane przemieszczeniem tego drugiego samolotu, ale również ukrytą wadę fabryczną, względnie akty sabotażu lub terroryzmu (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo). Co się tyczy decyzji kierownictwa lotów, należy stwierdzić, że z zastrzeżeniem, iż dany przewoźnik lotniczy nie przyczynił się do podejmowania tych decyzji, pozostają one poza zakresem skutecznej kontroli, ponieważ zarządzanie lotami w żaden sposób nie należy do kompetencji tego przewoźnika, oraz że decyzje kierownictwa lotów podejmowane przez właściwe służby stanowią działanie osoby trzeciej i wiążą danego przewoźnika lotniczego (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, pkt 20). W rzeczywistości przewoźnik ten jest zobowiązany do zastosowania się do nich, nawet jeśli wyraża gotowość do wykonania lotu, jak miało to miejsce w sprawie w postępowaniu głównym. W tym kontekście istotną okolicznością nie jest powód decyzji kierownictwa lotu (a mianowicie – w sprawie w postępowaniu głównym – złe warunki atmosferyczne powodujące ograniczenie pojemności sektorów na trasie lotu), lecz sama ta decyzja, w zakresie, w jakim to właśnie ta decyzja wpływa z zewnątrz na wykonanie planowanego lotu. Jeżeli natomiast sam przewoźnik lotniczy przyczyniłby się do podjęcia decyzji kierownictwa lotów, jak mogłoby to mieć miejsce na przykład w przypadku, gdyby zwrócił się o przydzielenie nowego czasu na start lub lądowanie z powodu własnego braku gotowości operacyjnej (zob. pkt 24 powyżej), wspomnianej decyzji nie można by uznać za „zdarzenie mające pochodzenie zewnętrze”. Wynika z tego, że decyzja kierownictwa lotów może stanowić „nadzwyczajną okoliczność”, niezależnie od powodu, który ją uzasadnia, jeżeli zostanie wykazane, że decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, w szczególności gdy można wykluczyć, że przewoźnik ten przyczynił się do podjęcia tej decyzji, czego zbadanie należy do sądu odsyłającego. W trzeciej i ostatniej kolejności należy ustalić, czy decyzja kierownictwa lotów może stanowić „nadzwyczajną okoliczność”, nawet jeśli sama w sobie nie powoduje opóźnienia wynoszącego co najmniej trzy godziny. W tym względzie z orzecznictwa wynika, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 interpretowany w świetle motywu 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że w wypadku powstania opóźnienia lotu wynoszącego w chwili lądowania na lotnisku docelowym co najmniej trzy godziny, które to opóźnienie jest następstwem nie tylko nadzwyczajnej okoliczności – której nie można było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków i w odniesieniu do której dany przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne środki zmierzające do uniknięcia jej następstw – ale także innej, nienależącej do tej kategorii okoliczności, opóźnienie będące następstwem tej pierwszej okoliczności powinno zostać odliczone od całkowitego opóźnienia danego lotu w chwili lądowania na lotnisku docelowym w celu dokonania oceny, czy z tytułu opóźnienia tego lotu należy wypłacić odszkodowanie przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 54). Z orzecznictwa przypomnianego w pkt 38 powyżej wynika, że zdarzenie może stanowić „nadzwyczajną okoliczność”, nawet jeśli samo w sobie nie spowodowało opóźnienia wynoszącego co najmniej trzy godziny. Wynika z tego, że decyzja kierownictwa lotów może stanowić „nadzwyczajną okoliczność”, nawet jeśli sama w sobie nie powoduje opóźnienia wynoszącego co najmniej trzy godziny. W świetle całości powyższych rozważań odpowiedź na pytania pierwsze i drugie powinna brzmieć następująco: art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że decyzja kierownictwa lotów może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, niezależnie od czasu trwania spowodowanego przez nią opóźnienia i od powodu, który ją uzasadnia, jeżeli zostanie wykazane, iż decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, w szczególności gdy można wykluczyć, że przewoźnik ten przyczynił się do podjęcia tej decyzji, czego zbadanie należy do sądu odsyłającego. W przedmiocie pytań trzeciego i czwartego Poprzez pytania trzecie i czwarte, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy aby decyzja kierownictwa lotów mogła stanowić „nadzwyczajną okoliczność”, musi ona dotyczyć rzeczywiście opóźnionego lotu, czy też może ona dotyczyć również wcześniejszego lotu w ramach rotacji. W tym względzie z orzecznictwa wynika, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 interpretowany w świetle motywu 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, iż w celu uzyskania zwolnienia z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom w przypadku dużego opóźnienia lub odwołania lotu przewoźnik lotniczy może powołać się na „nadzwyczajną okoliczność”, która miała wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika z wykorzystaniem tego samego statku powietrznego, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem względnie odwołaniem kolejnego lotu, czego ocena należy do sądu odsyłającego, z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez danego przewoźnika lotniczego (wyroki: z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, pkt 55; z dnia 22 kwietnia 2021 r., Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, pkt 57). Ponadto, co się tyczy decyzji kierownictwa lotów, należy zauważyć, podobnie jak uczyniła to Komisja, że motyw 15 rozporządzenia nr 261/2004, w którym wskazano, że „za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia […] jednego lub więcej lotów tego samolotu”, wymaga, aby decyzja kierownictwa lotów dotyczyła nie konkretnego lotu, lecz konkretnego samolotu. W tych okolicznościach odpowiedź na pytania trzecie i czwarte powinna brzmieć następująco: art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że jeżeli zostanie wykazane, iż decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, przewoźnik ten może powołać się na „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, która miała wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika z wykorzystaniem tego samego samolotu, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem względnie odwołaniem kolejnego lotu, czego ocena należy do sądu odsyłającego, z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez wspomnianego przewoźnika lotniczego. W przedmiocie kosztów Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.   Z powyższych względów SĄD (piąta izba, rozpoznająca sprawę w składzie pięciu sędziów) orzeka, co następuje:   1) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, należy interpretować w ten sposób, że: decyzja kierownictwa lotów może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, niezależnie od czasu trwania spowodowanego przez nią opóźnienia i od powodu, który ją uzasadnia, jeżeli zostanie wykazane, iż decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, w szczególności gdy można wykluczyć, że przewoźnik ten przyczynił się do podjęcia tej decyzji, czego zbadanie należy do sądu odsyłającego.   2) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że: jeżeli zostanie o wykazane, iż decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, przewoźnik ten może powołać się na „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, która miała wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika z wykorzystaniem tego samego samolotu, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem względnie odwołaniem kolejnego lotu, czego ocena należy do sądu odsyłającego, z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez wspomnianego przewoźnika lotniczego.   Sampol Pucurull Pynnä Laitenberger Stancu Valasidis Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 21 stycznia 2026 r. Sekretarz V. Di Bucci Prezes M. van der Woude ( *1 ) Język postępowania: polski.