T-522/20

Wydanie tymczasowe WYROK SĄDU (druga izba rozpoznająca sprawy w składzie pięciu sędziów) z dnia 13 maja 2026 r.(*) Pomoc państwa – Sektor lotniczy – Środki wdrożone przez Rumunię na rzecz portu lotniczego w Timișoarze – Środki wdrożone przez port lotniczy w Timișoarze na rzecz Wizz Airu i przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego – Decyzja stwierdzająca częściowo brak pomocy państwa dla portu lotniczego w Timișoarze i dla korzystających z niego przedsiębiorstw lotniczych – Opłaty lotniskowe – Skarga o stwierdzenie nieważności – Legitymacja procesowa – Indywidualne oddziaływanie – Brak istotnego wpływu na pozycję konkurencyjną – Częściowa niedopuszczalność – Artykuł 107 ust. 1 TFUE – Naruszenie prawa – Selektywny charakter – Korzyść W sprawie T‑522/20 RENV Carpatair SA, z siedzibą w Timișoarze (Rumunia), którą reprezentował J. Rivas de Andrés, adwokat, strona skarżąca, przeciwko Komisji Europejskiej, którą reprezentowali J. Carpi Badía i S. Verschraegen, w charakterze pełnomocników, strona pozwana, popieranej przez Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), z siedzibą w Budapeszcie (Węgry), którą reprezentowali E. Vahida i S. Rating, adwokaci, i przez Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV), z siedzibą w Ghiroda (Rumunia), którą reprezentowali V. Power S.C. i R. Hourihan, solicitor, interwenienci, SĄD (druga izba rozpoznająca sprawy w składzie pięciu sędziów), w składzie: N. Półtorak, prezeska, J. Martín y Pérez de Nanclares (sprawozdawca), G. Hesse, G. Steinfatt i D. Petrlík, sędziowie, sekretarz: A. Audras-Hidelot, administratorka, uwzględniając pisemny etap postępowania, w szczególności środek organizacji postępowania z dnia 20 października 2025 r., po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 4 grudnia 2025 r., wydaje następujący Wyrok 1        W skardze wniesionej na podstawie art. 263 TFUE skarżąca, Carpatair SA, wnosi o stwierdzenie nieważności decyzji Komisji (UE) 2021/1428 z dnia 24 lutego 2020 r. w sprawie pomocy państwa SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) wdrożonej przez Rumunię na rzecz międzynarodowego portu lotniczego w Timișoarze – Wizz Air (Dz.U. 2021, L 308, s. 1, zwanej dalej „zaskarżoną decyzją”) w zakresie, w jakim stwierdza ona, że niektóre środki nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. I.      Okoliczności powstania sporu 2        Skarżąca jest rumuńskim regionalnym przedsiębiorstwem lotniczym. W 2000 r. przedsiębiorstwo to stworzyło w międzynarodowym porcie lotniczym w Timișoarze (Rumunia) węzeł transportowy, z którego prowadziło działalność w sieci połączeń gwiaździstych (hub-and-spoke). 3        Rzeczony port lotniczy jest zarządzany przez drugiego interwenienta, Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (zwaną dalej „AITTV”) – spółkę, w której 80 % kapitału należy do państwa rumuńskiego. 4        Ze względu na spodziewane wzmożenie ruchu lotniczego w wyniku przystąpienia Rumunii do Unii Europejskiej w 2007 r. oraz w celu spełnienia wymogów bezpieczeństwa związanych z przystąpieniem do strefy Schengen AITTV otrzymała od państwa rumuńskiego środki na budowę terminalu dla lotów spoza strefy Schengen oraz na wyposażenie służące zapewnieniu bezpieczeństwa. 5        W ramach strategii mającej na celu przyciągnięcie tanich linii lotniczych i zwiększenie ogólnej rentowności portu lotniczego AITTV podpisała w 2008 r. umowy z pierwszym interwenientem, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt (Wizz Air Hungary Zrt.) (zwaną dalej „Wizz Airem”) – węgierskimi tanimi liniami lotniczymi, określające zasady ich współpracy oraz ogólne warunki użytkowania infrastruktury oraz korzystania z usług portu lotniczego przez Wizz Air (zwane dalej „umowami z 2008 r.”). Dwie spośród wspomnianych umów zostały zmienione w dniu 25 czerwca 2010 r. przez nowy system obniżek uzgodniony pomiędzy Wizz Airem a AITTV, który obowiązywał do dnia 6 lutego 2011 r. (zwane dalej „aneksami do umów z 2010 r.”). Wizz Air rozpoczął loty z portu lotniczego w Timișoarze w październiku 2008 r. 6        W dniu 30 września 2010 r. skarżąca złożyła skargę do Komisji Europejskiej dotyczącą bezprawnej pomocy państwa, jaką władze rumuńskie miały przyznać z korzyścią dla Wizz Air. 7        W dniu 24 maja 2011 r. Komisja poinformowała Rumunię o swojej decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego na podstawie w art. 108 ust. 2 TFUE, w szczególności w przedmiocie zniżek i rabatów od opłat lotniskowych udzielanych zgodnie ze zbiorem informacji lotniczych [Aeronautical Information Publication] (zwanym dalej „AIP”) z 2007 r., 2008 r. i 2010 r., a także w przedmiocie umów z 2008 r. 8        Od 2014 r. skarżąca zaprzestała działalności w porcie lotniczym w Timișoarze i wszczęto wobec niej postępowanie restrukturyzacyjne. Jej główna baza operacyjna znajduje się odtąd w porcie lotniczym w Aradzie (Rumunia), położonym 50 km od portu lotniczego w Timișoarze, z którego oferuje ona między innymi loty czarterowe. Nie oferuje ona już regularnych połączeń lotniczych. 9        W dniu 24 lutego 2020 r. Komisja przyjęła zaskarżoną decyzję. 10      W decyzji tej Komisja, po pierwsze, zbadała istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, w szczególności w odniesieniu do opłat lotniskowych opublikowanych w AIP z 2007 r., 2008 r. i 2010 r. (motywy 40–49 i 267–299 zaskarżonej decyzji), umów z 2008 r. i aneksów do umów z 2010 r. (zwanych dalej łącznie „umowami z 2008 r. i z 2010 r.”) (motywy 50–76 i 300–440 zaskarżonej decyzji). 11      Po drugie, uznawszy, że niektóre sposoby finansowania przyznanego AITTV stanowiły pomoc państwa, Komisja zbadała ich zgodność z rynkiem wewnętrznym (motywy 236–266 zaskarżonej decyzji). 12      Odnosząc się do opłat lotniskowych określonych w AIP w latach 2007, 2008 i 2010, Komisja uznała w spornej decyzji, że stawki podstawowe, rabaty i zniżki z tytułu tych opłat nie były selektywne. Komisja rozstrzygnęła zatem, że środek ten nie stanowił pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. 13      Co się tyczy umów z 2008 r. i z 2010 r., Komisja wskazała w świetle ocen ekonomicznych sporządzonych po zawarciu tych umów, że umowy te powinny pociągać za sobą marginalną rentowność dla AITTV. W konsekwencji uznała ona, że rozważny podmiot gospodarczy działający w warunkach gospodarki rynkowej zawarłby takie umowy. Ponadto umowy te wpisywały się w ramy ogólnej strategii i długoterminowego wysiłku na rzecz poprawy ogólnej rentowności portu lotniczego. W związku z tym Komisja stwierdziła, że umowy te nie przyniosły Wizz Airowi korzyści gospodarczej, której to przedsiębiorstwo lotnicze nie odniosłoby w normalnych warunkach rynkowych. 14      Tym samym w art. 2 zaskarżonej decyzji Komisja rozstrzygnęła w szczególności, że ani opłaty lotniskowe określone w AIP z lat 2007, 2008 i 2010, ani umowy z 2008 r. i 2010 r. nie stanowiły pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. II.    Postępowanie przed przekazaniem sprawy do ponownego rozpoznania A.      W przedmiocie pierwotnego wyroku 15      Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 11 sierpnia 2020 r. skarżąca wniosła skargę o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim Komisja nie rozstrzygnęła w niej, że AIP z 2010 r. i umowy z 2008 r. i z 2010 r. (zwane dalej łącznie „spornymi środkami”) stanowią przyznaną Wizz Airowi pomoc państwa niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym. 16      W wyroku z dnia 8 lutego 2023 r., Carpatair/Komisja (T‑522/20, zwanym dalej „pierwotnym wyrokiem”, EU:T:2023:51), Sąd wskazał w pierwszej kolejności, że skargę należy uznać za dopuszczalną, ponieważ skarżąca wykazała, że ma zarówno interes prawny we wniesieniu skargi o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji, jak i legitymację procesową do uczynienia tego. 17      W drugiej kolejności, uwzględniwszy zarzut pierwszy i częściowo zarzut drugi podniesiony przez skarżącą na poparcie jej skargi, Sąd stwierdził nieważność art. 2 zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim Komisja rozstrzygnęła w nim, że opłaty lotniskowe określone w AIP z 2010 r. oraz w umowach z 2008 r. i z 2010 r. nie stanowiły pomocy państwa. B.      W przedmiocie wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym 18      W odwołaniach Komisja (sprawa C‑244/23 P), Wizz Air (sprawa C‑245/23 P) i AITTV (sprawa C‑246/23 P) wniosły o uchylenie pierwotnego wyroku. 19      Wyrokiem z dnia 13 lutego 2025 r., Komisja i in./Carpatair (od C‑244/23 P do C‑246/23 P, zwanym dalej „wyrokiem wydanym w postępowaniu odwoławczym”, EU:C:2025:87), Trybunał uchylił pierwotny wyrok w całości ze względów związanych z wykazaniem przez skarżącą przysługującej jej legitymacji procesowej do wniesienia skargi o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji. 20      Uznawszy, że stan postępowania nie pozwala na wydanie orzeczenia, ponieważ badanie dopuszczalności skargi w pierwszej instancji i ewentualnie zasadności tej skargi wymaga dokonania oceny okoliczności faktycznych, która wymagałaby przyjęcia dodatkowych środków organizacji postępowania lub środków dowodowych, Trybunał przekazał sprawę Sądowi do ponownego rozpoznania i orzekł, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie. III. Postępowanie i żądania stron po przekazaniu sprawy do ponownego rozpoznania 21      Pismami złożonymi, odpowiednio, w dniach 9, 22 i 23 kwietnia 2025 r. skarżąca, AITTV, Komisja i Wizz Air przedstawiły uwagi w przedmiocie dalszego przebiegu postępowania zgodnie z art. 193 § 1 regulaminu postępowania przed Sądem. 22      W ogólnym zarysie skarżąca wnosi do Sądu o: –        stwierdzenie nieważności art. 2 zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim Komisja rozstrzyga w nim, że AIP z 2010 r. oraz umowy z 2008 r. i z 2010 r. nie stanowią pomocy państwa; –        obciążenie Komisji jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez skarżącą w celu udzielenia odpowiedzi na uwagi przedstawione przez Komisję przed Sądem zarówno w pierwszej instancji, jak i w niniejszym postępowaniu, dotyczącym przekazania sprawy do ponownego rozpoznania, a także w postępowaniu odwoławczym przed Trybunałem; –        obciążenie Wizz Airu i AITTV ich własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez skarżącą w celu udzielenia odpowiedzi na uwagi przedstawione przez interwenientów przed Sądem zarówno w pierwszej instancji, jak i w niniejszym postępowaniu, dotyczącym przekazania sprawy do ponownego rozpoznania, a także w postępowaniu odwoławczym przed Trybunałem. 23      Komisja wnosi do Sądu o: –        odrzucenie skargi jako niedopuszczalnej lub ewentualnie oddalenie jej jako bezzasadnej; –        obciążenie skarżącej kosztami niniejszego postępowania, w tym kosztami postępowania, w którym zapadł pierwotny wyrok, a także kosztami postępowania, w którym zapadł wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym. 24      Wizz Air wnosi do Sądu o: –        oddalenie skargi; –        obciążenie skarżącej jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Wizz Air w ramach postępowania w pierwszej instancji i w postępowaniu dotyczącym przekazania sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd oraz postępowania przed Trybunałem. 25      W ogólnym zarysie AITTV wnosi do Sądu o: –        odrzucenie skargi jako niedopuszczalnej; –        przywrócenie zaskarżonej decyzji w całości; –        obciążenie skarżącej poniesionymi przez AITTV kosztami w postępowaniach przed Sądem i Trybunałem. IV.    Co do prawa A.      W przedmiocie dopuszczalności fragmentów sprawozdania nadzorcy restrukturyzacji 26      W załączniku do uwag w przedmiocie uwag interwenienta złożonych przez AITTV skarżąca przedstawiła fragmenty sprawozdania nadzorcy restrukturyzacji, zatytułowanego „Sprawozdanie na temat przyczyn niewypłacalności Carpatairu”, w celu wykazania, że prowadzona przez Wizz Air działalność naruszała jej pozycję konkurencyjną. 27      Komisja, Wizz Air i AITTV uważają, że fragmenty tego sprawozdania są niedopuszczalne. W szczególności Komisja i Wizz Air podnoszą, że sprawozdanie to zostało przedstawione po terminie. 28      Należy przypomnieć, że zgodnie z art. 85 § 1 regulaminu postępowania dowody i wnioski dowodowe są przedstawiane przy pierwszej wymianie pism procesowych. W niniejszej sprawie, mimo że skarżąca powołała się na sprawozdanie nadzorcy restrukturyzacji już w skardze, ograniczyła się jednak do stwierdzenia, iż rozpatrywany załącznik należy uznać za dopuszczalny ze względu na to, że jego fragmenty pozwalają wykazać negatywny wpływ nieuczciwej konkurencji ze strony Wizz Airu na jej pozycję konkurencyjną. Nie przedstawiła ona zatem żadnego ważnego uzasadnienia powodów, dla których fragmenty tego sprawozdania miały zostać przedstawione po terminie w odpowiedzi na uwagi interwenienta przedstawione przez AITTV. 29      W związku z tym fragmenty sprawozdania nadzorcy restrukturyzacji należy uznać za niedopuszczalne. B.      W przedmiocie dopuszczalności skargi 1.      W przedmiocie interesu prawnego skarżącej 30      Komisja, popierana przez AITTV, podaje w wątpliwość okoliczność, by skarżąca posiadała interes prawny w stwierdzeniu nieważności zaskarżonej decyzji. W tym względzie zauważa ona w szczególności, że uwzględnienie niniejszej skargi o stwierdzenie nieważności decyzji nie miałoby bezpośredniego wpływu na losy skargi kasacyjnej wniesionej przez skarżącą od orzeczenia Curtea de Apel București (sądu apelacyjnego w Bukareszcie, Rumunia) do Înalta Curte de Casație și Justiție (najwyższego sądu kasacyjnego, Rumunia) w postępowaniu z roszczenia o ustalenie stosunku prawnego. Podobnie niniejsza skarga nie ma żadnego wpływu na rozstrzygnięcie postępowania w przedmiocie roszczenia o zwrot pomocy przyznanej Wizz Airowi za pośrednictwem AIP w 2010 r., zawisłego przed Curtea de Apel Alba Iulia (sądem apelacyjnym w Alba Iulia, Rumunia). 31      Skarżąca kwestionuje argumentację Komisji. 32      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału skarga o stwierdzenie nieważności wniesiona przez osobę fizyczną lub prawną jest dopuszczalna jedynie w zakresie, w jakim osoba ta ma interes prawny w stwierdzeniu nieważności zaskarżonego aktu. Interes ten zakłada, że stwierdzenie nieważności zaskarżonego aktu może samo w sobie wywołać skutki prawne i że w wyniku skargi strona skarżąca będzie mogła uzyskać jakąś korzyść (zob. wyrok z dnia 17 września 2015 r., Mory i in./Komisja, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, pkt 55 i przytoczone tam orzecznictwo). 33      Ponadto strona skarżąca musi posiadać interes prawny względem przedmiotu skargi już na etapie jej wniesienia pod rygorem jej niedopuszczalności. Zarówno przedmiot skargi, jak i interes prawny muszą – pod rygorem umorzenia postępowania – istnieć do momentu wydania orzeczenia sądowego (zob. wyrok z dnia 21 grudnia 2016 r., Komisja/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo). 34      W niniejszej sprawie w odpowiedzi na pytania zadane przez Sąd w ramach środka organizacji postępowania skarżąca wskazała na rozprawie w dniu 4 grudnia 2025 r., że chociaż postępowanie z powództwa o ustalenie stosunku prawnego zostało zakończone, to postępowanie w przedmiocie roszczenia o zwrot rozpatrywanej pomocy pozostaje nadal zawieszone w oczekiwaniu na wydanie prawomocnego wyroku w niniejszej sprawie. Nie można zatem wykluczyć, że ewentualne stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji może, ze względu na jej przedmiot, wpłynąć na rozstrzygnięcie postępowania w przedmiocie roszczenia o zwrot rozpatrywanej pomocy. 35      W związku z tym w okolicznościach niniejszej sprawy ewentualne stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji może przysporzyć skarżącej korzyści w ramach jej powództwa przed sądem krajowym. Tym samym skarżąca uzasadniła swój interes prawny (zob. analogicznie wyrok z dnia 7 listopada 2018 r., BPC Lux 2 i in./Komisja, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, pkt 56 i przytoczone tam orzecznictwo). 36      Ponadto, w odniesieniu do drugiej skargi złożonej przez skarżącą w dniu 13 września 2011 r. i zarejestrowanej pod numerem SA.33598, Komisja poinformowała skarżącą w dniu 1 lipca 2020 r. o zamiarze niewszczynania formalnego postępowania wyjaśniającego w tej drugiej sprawie ze względu na to, że rozpatrywane środki są analogiczne do środków badanych w zaskarżonej decyzji. 37      Na rozprawie skarżąca wskazała, że wstępne badanie tej drugiej skargi przez Komisję pozostaje w toku, co zostało potwierdzone przez tę instytucję. 38      Dlatego też ewentualne uchylenie zaskarżonej decyzji mogłoby doprowadzić do wszczęcia w tej drugiej sprawie formalnego postępowania wyjaśniającego, w ramach którego skarżąca miałaby w istocie możliwość wykonywania swych uprawnień procesowych poprzez przedstawienie uwag. 39      Skarżąca wykazała zatem w sposób wymagany prawem, że ewentualne stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji może przynieść jej korzyść. Ma ona zatem interes prawny we wniesieniu skargi o stwierdzenie nieważności przywołanej decyzji. 2.      W przedmiocie czynnej legitymacji procesowej strony skarżącej 40      Na wstępie należy przypomnieć, że dopuszczalność skargi wniesionej przez osobę fizyczną lub prawną na akt, którego nie jest ona adresatem, jest na podstawie art. 263 akapit czwarty TFUE uzależniona od spełnienia przesłanki uznania istnienia po stronie tej osoby czynnej legitymacji procesowej, co ma miejsce w dwóch sytuacjach. Po pierwsze, skargę taką można wnieść, pod warunkiem że akt dotyczy tej osoby bezpośrednio i indywidualnie. Po drugie, osoba taka może wnieść skargę na akt regulacyjny niewymagający środków wykonawczych, jeżeli dotyczy on jej bezpośrednio (zob. podobnie wyroki: z dnia 17 września 2015 r., Mory i in./Komisja, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, pkt 59, 91; z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, pkt 31). 41      Należy zauważyć, że jest bezsporne, iż zaskarżona decyzja jest z jednej strony aktem indywidualnym, w zakresie, w jakim stwierdza, że umowy z 2008 r. i z 2010 r. nie stanowią pomocy państwa, a z drugiej strony aktem regulacyjnym niewymagającym przyjęcia środków wykonawczych w rozumieniu art. 263 akapit czwarty człon trzeci zdania TFUE, w zakresie, w jakim stwierdza, że system opłat lotniskowych ustanowiony przez AIP z 2010 r. nie stanowi pomocy państwa. W konsekwencji, aby wykazać swoją czynną legitymację procesową, skarżąca powinna wykazać, że część spornej decyzji dotycząca umów z 2008 r. i z 2010 r. dotyczy jej bezpośrednio i indywidualnie. Jeśli natomiast chodzi o część tej decyzji odnoszącą się do AIP z 2010 r., wystarczy, iż skarżąca wykaże, że dotyczy jej ona bezpośrednio (wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 59). 42      Komisja, popierana przez Wizz Air i AITTV, twierdzi, że skarżąca nie ma legitymacji procesowej do zaskarżenia spornych środków. Z jednej strony, w ogólnym zarysie, umowy z 2008 r. i z 2010 r. nie dotyczą skarżącej indywidualnie, ponieważ, po pierwsze, nie wykazała ona, że pozostaje w bezpośrednim stosunku konkurencyjnym z Wizz Airem, a po drugie, w każdym razie nie wykazała w sposób wymagany prawem, że spadek jej rentowności był spowodowany konkurencją ze strony Wizz Airu i że była ona tylko jednym z wielu konkurentów Wizz Airu w porcie lotniczym w Timișoarze. 43      Z drugiej strony Komisja, popierana przez Wizz Air i AITTV, uważa, że skarżąca nie wykazała, iż zaskarżona decyzja dotyczy jej bezpośrednio. 44      W pierwszej kolejności skarżąca uważa, że umowy z 2008 r. i 2010 r. dotyczą jej indywidualnie, ponieważ jej pozycja na rynku uległa istotnej zmianie wskutek pomocy, jaką Wizz Air otrzymał od AITTV na podstawie tych umów. 45      W ogólnym zarysie skarżąca podnosi, po pierwsze, że konkurowała z Wizz Airem bezpośrednio w odniesieniu do pięciu połączeń i pośrednio w odniesieniu do pięciu połączeń dodatkowych. Tymczasem dotacje, jakie Wizz Air otrzymał na połączenia, na których skarżąca konkurowała bezpośrednio lub pośrednio z tym przedsiębiorstwem lotniczym, doprowadziły do obniżenia o 70 % wartości połączeń realizowanych przez skarżącą do i z portu lotniczego w Timișoarze. Tak więc dotowana konkurencja ze strony Wizz Airu spowodowała pogorszenie wyników handlowych i finansowych skarżącej, w postaci spadku obrotów i strat finansowych 46      Po drugie, skarżąca uważa, że posiadała ona szczególny status, ponieważ żadne inne przedsiębiorstwo lotnicze w tym porcie nie doświadczyło w tym samym zakresie zakłócenia konkurencji wynikającego z pomocy państwa przyznanej Wizz Airowi. 47      W drugiej kolejności skarżąca jest zdania, że umowy z 2008 r. i 2010 r. oraz AIP z 2010 r. dotyczą jej bezpośrednio. 48      W niniejszej sprawie w pierwszej kolejności należy zbadać, czy zachodzi przesłanka, że umowy z 2008 r. i z 2010 r. dotyczą skarżącej indywidualnie. a)      W przedmiocie indywidualnego oddziaływania umów z 2008 r. i z 2010 r. na skarżącą  1)      Uwagi wstępne 49      Należy przypomnieć, że skarżąca nie jest beneficjentem środków wynikających z umów z 2008 r. i z 2010 r. 50      W sytuacji gdy strona skarżąca podważa zasadność decyzji w sprawie oceny pomocy wydanej na podstawie art. 108 ust. 3 TFUE lub po przeprowadzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego, musi ona wykazać, że decyzja ta, ze względu na cechy dla niej szczególne lub przez wzgląd na sytuację faktyczną, która odróżnia stronę skarżącą od wszelkich innych osób, indywidualizuje ją w sposób podobny do tego, w jaki zindywidualizowany został adresat tej decyzji. Jest tak w szczególności w przypadku, gdy pozycja strony skarżącej na danym rynku uległa istotnej zmianie wskutek pomocy będącej przedmiotem rozpatrywanej decyzji (zob. wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 61 i przytoczone tam orzecznictwo). 51      Należy przypomnieć, że wykazanie przez stronę skarżącą istotnego naruszenia jej pozycji na rynku nie wymaga zajęcia ostatecznego stanowiska w przedmiocie stosunków konkurencyjnych między tą stroną a przedsiębiorstwami będącymi beneficjentami pomocy, lecz wymaga jedynie od tej strony, by wskazała ona we właściwy sposób powody, dla których decyzja Komisji może naruszyć jej uzasadnione interesy poprzez znaczący wpływ na jej pozycję na tym rynku. Istotne naruszenie pozycji konkurencyjnej strony skarżącej na tym rynku nie jest zatem rezultatem przeprowadzenia pogłębionej analizy różnych stosunków konkurencyjnych na tym rynku, umożliwiającej precyzyjne ustalenie zakresu naruszenia pozycji konkurencyjnej tejże strony, ale co do zasady wynika ze stwierdzenia prima facie, że przyznanie środka przewidzianego w decyzji Komisji skutkuje istotnym naruszeniem tej pozycji (zob. wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 63 i przytoczone tam orzecznictwo). 52      Natomiast sama okoliczność, że akt, którego stwierdzenia nieważności żąda skarżąca, jest w stanie wywrzeć pewien wpływ na stosunki konkurencji panujące na danym rynku i że skarżąca znajduje się w jakimś stosunku konkurencji wobec beneficjenta tego aktu, nie wystarcza do stwierdzenia, że wspomniany akt może dotyczyć jej indywidualnie. Innymi słowy, przedsiębiorstwo nie może ograniczyć się do powołania się na okoliczność, że jest konkurentem przedsiębiorstwa będącego beneficjentem środka, którego stwierdzenia nieważności dochodzi (zob. wyrok z dnia 20 stycznia 2022 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, pkt 78 i przytoczone tam orzecznictwo). 53      Ponadto wykazanie istotnego naruszenia pozycji danego konkurenta na rynku nie może ograniczać się do obecności pewnych czynników wskazujących na pogorszenie wyników handlowych lub finansowych strony skarżącej, w postaci np. znacznego spadki obrotów, znacznych strat finansowych lub istotnego spadku udziałów w rynku w następstwie przyznania rozpatrywanej pomocy. Przyznanie pomocy państwa może naruszać sytuację konkurencyjną danego podmiotu gospodarczego również w inny sposób, w szczególności powodując utratę zysku lub rozwój mniej korzystny niż ten, który miałby miejsce w przypadku braku takiej pomocy (zob. wyrok z dnia 20 stycznia 2022 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, pkt 79 i przytoczone tam orzecznictwo). 54      Wreszcie, z orzecznictwa wynika, że nie jest konieczne przedstawienie dowodów dotyczących rozmiaru i struktury rynków ani też konkurentów działających na tych rynkach, aby określić rynek lub rynki, w kontekście których należy oceniać przesłankę istotnego naruszenia pozycji konkurencyjnej (zob. podobnie wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, pkt 64, 65). 55      W niniejszej sprawie należy zauważyć, że – jak wynika z pkt 8 powyżej – od 2014 r. skarżąca nie prowadziła już działalności w porcie lotniczym w Timișoarze i toczyło się wobec niej postępowanie restrukturyzacyjne. W tych okolicznościach skarżąca nie może powoływać się na potencjalną przyszłą konkurencję w celu wykazania, że pomoc oddziaływała na nią indywidualnie, lecz musi w tym celu wykazać, że w momencie gdy umowy 2008 r. i z 2010 r. wywierały skutki, istniała skuteczna konkurencja z Wizz Airem. 56      W tym względzie skarżąca twierdzi w podstawowych zarysach, że spełniła ona przesłankę indywidualnego oddziaływania, w zakresie, w jakim pozostawała ona w bezpośredniej i pośredniej konkurencji z Wizz Airem w odniesieniu do dziesięciu połączeń z portu lotniczego, na którym posiadała ona szczególny status. 57      Skarżąca nie może natomiast powoływać się na okoliczność, że brała ona czynny udział w postępowaniu administracyjnym przed Komisją, aby wykazać, że [pomoc] oddziaływała na nią indywidualnie. Z samego udziału strony skarżącej w postępowaniu administracyjnym nie można bowiem wnioskować, że zaskarżona decyzja dotyczy jej indywidualnie (zob. podobnie wyrok z dnia 22 listopada 2007 r., Sniace/Komisja, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, pkt 60; postanowienie z dnia 26 września 2016 r., Greenpeace Energy i in./Komisja, T‑382/15, niepublikowane, EU:T:2016:589, pkt 39), nawet jeśli strona ta odegrała istotną rolę w postępowaniu, w szczególności składając do Komisji skargę leżącą u podstaw zaskarżonej decyzji. 2)      W przedmiocie bezpośredniej konkurencji między skarżącą a Wizz Airem 58      Skarżąca jest zdania, że konkurowała bezpośrednio z Wizz Airem na pięciu połączeniach lotniczych z portu lotniczego w Timișoarze, ponieważ połączenia te obsługiwały te same porty lotnicze lub porty lotnicze odległe od siebie o mniej niż 100 km, mianowicie: z i do Niemiec – na połączeniu obsługującym Düsseldorf (skarżąca obsługuje Düsseldorf, a Wizz Air obsługuje Dortmund, oddalone od siebie o 70 km), oraz z i do Włoch – na połączeniach obsługujących Wenecję (skarżąca obsługuje Wenecję, a Wizz Air obsługuje Treviso, oddalone od siebie o 41 km), Bergamo‑Mediolan, Bolonię (skarżąca obsługuje Bolonię, a Wizz Air obsługuje Forli, oddalone od siebie o 73 km) i Rzym. 59      W tej kwestii Trybunał orzekł, że ponieważ Sąd uznał, iż Wizz Air i skarżąca były konkurentkami na pięciu połączeniach z portu lotniczego w Timișoarze, gdyż połączenia te obsługiwały te same porty lotnicze lub porty lotnicze odległe od siebie o mniej niż 100 km, nie przedstawiwszy jednak powodów, dla których nie uwzględnił argumentów AITTV podważających istnienie takiej konkurencji, w szczególności ze względu na różnice w modelach biznesowych obu przedsiębiorstw lotniczych oraz z uwagi na odrębne cechy techniczne ich floty, uchybił on ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia (wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 66, 70) 60      Co się tyczy, po pierwsze, argumentu AITTV, zgodnie z którym skarżąca i Wizz Air działały według różnych modeli biznesowych, strony są zgodne co do tego, że skarżąca wybrała model sieci połączeń gwiaździstych (hub-and-spoke), podczas gdy Wizz Air optowała za siecią połączeń bezpośrednich (point-to-point). 61      W tym względzie należy wyjaśnić, że sieć połączeń gwiaździstych (hub-and-spoke) jest konfiguracją lotów, która umożliwia zaoferowanie pasażerom połączenia między głównym portem lotniczym, takim jak międzynarodowy port lotniczy, a drugorzędnymi portami lotniczymi, takimi jak regionalne porty lotnicze. Jeśli chodzi o model sieci połączeń bezpośrednich, jest on skonstruowany w taki sposób, że różne miejsca przeznaczenia są ze sobą połączone bezpośrednio. 62      Tymczasem z orzecznictwa wynika, że w celu zbadania dopuszczalności skargi wystarczy ustalić, iż strona skarżąca była konkurentem beneficjenta środków państwowych, o których twierdzi ona, że stanowią pomoc państwa, w zakresie, w jakim oba te przedsiębiorstwa świadczą bezpośrednio lub pośrednio stałe usługi w zakresie rejsowych lotniczych przewozów pasażerskich z lub do portów lotniczych położonych w niedużej odległości od siebie (zob. podobnie wyrok z dnia 28 marca 2012 r., Ryanair/Komisja, T‑123/09, EU:T:2012:164, pkt 72 i przytoczone tam orzecznictwo). 63      Ponadto Sąd orzekł już, że nie można wykluczyć istnienia konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi, z których jedno działa według modelu połączeń gwiaździstych, a drugie według modelu połączeń bezpośrednich [zob. podobnie wyrok z dnia 18 października 2023 r., Wizz Air Hungary/Komisja (TAROM;COVID-19), T‑332/21, niepublikowany, EU:T:2023:645, pkt 156]. 64      W niniejszej sprawie, w zakresie, w jakim skarżąca i Wizz Air zapewniały połączenia obsługujące te same porty lotnicze lub porty lotnicze odległe od siebie o mniej niż 100 km, potencjalni klienci mogli wybrać między usługami oferowanymi przez każdą z tych spółek. Ponadto konkurencja polega nie na oferowaniu identycznych produktów lub usług, lecz na zaspokajaniu równoważnych potrzeb, to znaczy, w niniejszej sprawie, na umożliwieniu klientom dotarcia do określonego miejsca docelowego. 65      W związku z tym okoliczność, że skarżąca i Wizz Air funkcjonowały według różnych modeli biznesowych, nie jest przeszkodą dla istnienia konkurencji między nimi. 66      Po drugie, przywołana przez AITTV okoliczność, że floty lotnicze Wizz Airu i skarżącej miały różne cechy techniczne, co umożliwiło Wizz Airowi osiągnięcie efektu skali, nie ma znaczenia dla ustalenia, czy te dwa przedsiębiorstwa lotnicze konkurowały ze sobą, ponieważ różnice te nie mają wpływu na możliwość wyboru przez pasażerów między tymi dwoma przewoźnikami. Podobnie okoliczność, że skarżąca prowadziła inną kosztowną działalność dodatkową, nie ma żadnego wpływu na fakt, że w odniesieniu do usług lotniczych przewozów pasażerskich te dwa przedsiębiorstwa lotnicze konkurowały ze sobą. 67      Po trzecie, okoliczność, na którą powołuje się AITTV, że w czasie kiedy wydana została zaskarżona decyzja i wniesiona została niniejsza skarga, skarżąca od dawna funkcjonowała już w innym modelu biznesowym, oraz okoliczność, że obecnie obaj przewoźnicy lotniczy prowadzą działalność z różnych portów lotniczych w odmienny sposób, nie mają znaczenia dla sprawy. Jak bowiem wskazano w ogólnym zarysie w pkt 55 powyżej, aby wykazać indywidualne oddziaływanie środka, skarżąca powinna udowodnić, że pozostawała w skutecznej konkurencji z Wizz Airem, w chwili gdy umowy z 2008 r. i z 2010 r. wywoływały skutki, a nie w dniu wydania zaskarżonej decyzji lub w dniu wniesienia niniejszej skargi. 68      W tych okolicznościach należy oddalić wszystkie argumenty AITTV, bez konieczności badania ich dopuszczalności, która została podważona przez skarżącą. 69      Ponadto w ramach uwag dotyczących wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym Komisja podnosi, że skarżąca i Wizz Air konkurowały ze sobą jedynie na dwóch połączeniach, mianowicie tych obsługujących Bergamo-Mediolan i Rzym. Co się tyczy innych połączeń, skarżąca powinna była przedstawić inne dowody pozwalające wykazać, że porty lotnicze były między sobą wymienne, ponieważ sam fakt, że porty lotnicze są położone w odległości mniejszej niż 100 km od siebie, nie jest w tym względzie wystarczający. 70      Komisja podkreśla w tym względzie, że w swojej decyzji C(2019) 4990 final z dnia 5 lipca 2019 r. w sprawie pomocy państwa SA.46373 (2019/NN) – Niemcy – Pomoc operacyjna na rzecz portu lotniczego w Dortmundzie (Dz.U. 2020, C 43, s. 1) uznała ona, że można twierdzić, iż porty lotnicze w Düsseldorfie i w Dortmundzie nie znajdowały się, ściśle rzecz biorąc, na tym samym geograficznie zapleczu pasażerskim portu lotniczego. 71      Jednakże, po pierwsze, twierdzenie Komisji zawarte w decyzji przytoczonej w pkt 70 powyżej nie zostało sformułowane w sposób kategoryczny, w związku z czym nie można z niego wywodzić, że Komisja rzeczywiście wykazała, iż te dwa porty lotnicze nie należą do tego samego geograficznie zaplecza pasażerskiego. Po drugie, należy stwierdzić, że w chwili wydania decyzji o wszczęciu postępowania Komisja uznała, że skarżąca i Wizz Air konkurowały na połączeniach obsługujących Düsseldorf, Wenecję, Bergamo-Mediolan, Bolonię i Rzym, a tym samym zdefiniowała rynek właściwy jako pary miast w przewozie lotniczym. W ten sposób Komisja uznała w sposób dorozumiany, lecz niewątpliwy, że porty lotnicze położone geograficznie blisko siebie, takie jak Düsseldorf i Dortmund, Bolonia i Forli czy też Wenecja i Treviso, były zamienne, i to zgodnie z jej praktyką decyzyjną w dziedzinie konkurencji. Wreszcie, Sąd orzekł wcześniej, że bliskie położenie geograficzne portów lotniczych znajdujących się w odległości 115 km od siebie oraz okoliczność, że pierwszy z nich znajduje się w konsekwencji na obszarze obsługi pasażerów drugiego z nich, mogą świadczyć o istnieniu stosunku konkurencji między tymi dwoma portami lotniczymi (zob. podobnie wyrok z dnia 12 kwietnia 2019 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, T‑492/15 P, EU:T:2019:252, pkt 159). 72      W związku z tym skarżąca słusznie powołała się na okoliczność, że porty lotnicze w Dortmundzie i Düsseldorfie, w Bolonii i Forli oraz w Wenecji i Treviso znajdowały się od siebie w odległości mniejszej niż 100 km, aby uznać je za zamienne, a tym samym uznać, że konkuruje ona z Wizz Airem na połączeniach obsługujących te porty lotnicze. 73      W związku z tym należy uznać, że Wizz Air i skarżąca konkurowały bezpośrednio na pięciu połączeniach lotniczych obsługujących te same porty lotnicze lub porty lotnicze odległe od siebie o mniej niż 100 km, mianowicie, w przypadku Niemiec, na połączeniu obsługującym Düsseldorf, a w przypadku Włoch na połączeniach obsługujących Wenecję, Bergamo-Mediolan, Bolonię i Rzym. 3)      W przedmiocie bezpośredniej konkurencji między skarżącą a Wizz Airem 74      Skarżąca podnosi, że pośrednio konkurowała z Wizz Airem na pięciu dodatkowych połączeniach, wyznaczonych przez geograficzne zaplecze pasażerskie o promieniu 200 km. Sugeruje ona bowiem, że obsługując Dortmund, Wenecję, Bergamo‑Mediolan i Forli, Wizz Air konkurował również z obsługiwanymi przez nią połączeniami z Frankfurtem (Niemcy) (położonym w odległości 222 km połączeniem drogowym od Dortmundu), z Weroną (Włochy) (położoną w odległości 121 km połączeniem drogowym od Wenecji), z Turynem (Włochy) (położonym w odległości 185 km połączeniem drogowym od Bergamo), z Florencją (Włochy) (położoną w odległości 109 km połączeniem drogowym od Forli) i z Ankoną (Włochy) (położoną w odległości 166 km połączeniem drogowym od Forli). 75      W tym względzie należy zauważyć, że w uwagach dotyczących wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym skarżąca wymienia zasady wypracowane przez Sąd w wyroku z dnia 12 kwietnia 2019 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (T‑492/15, EU:T:2019:252, pkt 159), przypomniane w pkt 71 powyżej. Wskazuje ona również, że z decyzji przyjętych przez Komisję wynika, iż porty lotnicze oddalone od siebie o godzinę, a nawet półtorej godziny drogi mogą być uznane za bliskie porty lotnicze. 76      Należy jednak stwierdzić, że wszystkie porty lotnicze wymienione przez skarżącą i powołane ponownie w pkt 74 powyżej dzieli dystans większy niż 115 km lub półtorej godziny drogi. W szczególności w przypadku Forli i Florencji, mimo że miasta te są od siebie oddalone o mniej niż 115 km, podróż samochodem między nimi zajmuje ponad półtorej godziny. 77      Argument skarżącej, zgodnie z którym od czasu kryzysu finansowego pasażerowie są gotowi przebyć do 200 km w celu skorzystania z tańszych biletów lotniczych, nie został poparty żadnym konkretnym dowodem. 78      Ponadto sama skarżąca obsługiwała jednocześnie Turyn i Bergamo-Mediolan, Bergamo-Mediolan i Weronę, Weronę i Wenecję, jak również Bolonię i Florencję, czyli pary miast położone w tym samym geograficznym zapleczu pasażerskim o promieniu 200 km, chociaż twierdzi ona, że te kierunki były zamienne. Okoliczność ta może podważyć tezę skarżącej o „pośredniej konkurencji”, która miała istnieć między nią a Wizz Airem w odniesieniu do tych par miast. 79      W związku z tym skarżąca nie wykazała w sposób wymagany prawem, że konkurowała z Wizz Airem w sposób pośredni na pięciu dodatkowych połączeniach wskazanych w pkt 74 powyżej. 4)      W przedmiocie szczególnego statusu skarżącej 80      Skarżąca twierdzi, że posiada szczególny status w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi działającymi w porcie lotniczym, ponieważ, po pierwsze, była jedynym przedsiębiorstwem lotniczym działającym w tym porcie, które w tak dotkliwy sposób odczuło konkurencję ze strony Wizz Airu, po drugie, działalność portu lotniczego koncentrowała się na jej działalności, a po trzecie, na jej pozycję konkurencyjną oddziaływała konkurencja ze strony Wizz Airu, który korzystał z umów z 2008 r. i 2010 r., co potwierdził spadek jej rentowności oraz utracone korzyści wynikające z braku możliwości wznowienia przez nią dwóch połączeń z tego portu lotniczego w kierunku północnych Włoch. 81      Komisja podnosi, że w toku postępowania zakończonego wydaniem pierwotnego wyroku skarżąca nie powołała się na utraconą korzyść, aby wykazać wpływ pomocy na jej pozycję konkurencyjną, a zatem nie może tego uczynić w ramach niniejszego postępowania. 82      W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że na pięciu połączeniach, na których skarżąca i Wizz Air bezpośrednio konkurowały, Blue Air obsługiwał też połączenie z Rzymem, w związku z czym przedsiębiorstwo to również zmagało się z konkurencją ze strony Wizz Airu. O ile zdaniem skarżącej Blue Air nie oferował regularnych połączeń, o tyle, wbrew temu, co twierdzi skarżąca, świadczył on między tymi dwoma miastami usługi przewozowe dla ludności, w związku z czym przedsiębiorstwa te można uznać za konkurujące ze sobą. 83      Ponadto Malév również zmagał się z bezpośrednią konkurencją ze strony Wizz Airu w ramach połączenia z Budapesztem (Węgry). 84      Wreszcie, skarżąca zmagała się z konkurencją ze strony Wizz Airu jedynie w odniesieniu do 5 z 32 połączeń do portów docelowych obsługiwanych przez skarżącą z portu lotniczego w Timișoarze. 85      Wynika stąd, po pierwsze, że skarżąca nie była jedynym przedsiębiorstwem lotniczym prowadzącym działalność w tym porcie lotniczym i w bezpośredniej konkurencji z Wizz Airem. Po drugie, nie wykazała ona, że połączenia, na których bezpośrednio konkurowała z Wizz Airem, miały większe znaczenie gospodarcze niż te, które Wizz Air obsługiwał wspólnie z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi wymienionymi w pkt 82 i 83 powyżej. W tych okolicznościach sam fakt, że skarżąca zmagała się z taką konkurencją na większej liczbie połączeń niż przedsiębiorstwa lotnicze przywołane powyżej, nie stanowi wystarczającej różnicy, by uzasadnić, że powinna ona korzystać ze szczególnego statusu. 86      W drugiej kolejności działalność portu lotniczego w Timișoarze koncentrowała się na działalności skarżącej (motyw 352 zaskarżonej decyzji). Stwierdzenie to, a także fakt, że Rumunia wskazała, iż „[wybrany przez skarżącą] model połączeń gwiaździstych (hub-and-spoke) sprawił, że w okresach największego natężenia ruchu w momencie przylotu pasażerów obsługiwanych przez [skarżącą] dochodziło do niemal całkowitego wykorzystania przepustowości portu lotniczego” (motyw 95 zaskarżonej decyzji), pozwala na wyciągnięcie uprawnionego wniosku, że skarżąca była w 2008 r. głównym podmiotem obsługującym ruch lotniczy w tym porcie lotniczym. 87      Ponadto ustalenie, zgodnie z którym w tym roku skarżąca była odpowiedzialna za 38 % przychodów AITTV, z pewnością nie jest poparte dowodami i zostało powołane jedynie w motywie 112 zaskarżonej decyzji, który stanowi część poświęconą uwagom przekazanym przez skarżącą. Jednakże okoliczność ta nie została zakwestionowana przez Komisję ani przez interwenientów. Biorąc pod uwagę ustalenia poczynione w pkt 86 powyżej, taka liczba wydaje się realistyczna. 88      Okoliczność, że zasadniczą część działalności skarżącej w latach 2000–2013, reprezentującą ponad 90 % jej obrotów, stanowiła jej działalność przewozowa prowadzona w systemie gwiaździstym w porcie lotniczym w Timișoarze, nie została co prawda poparta dowodami, ale nie została również zakwestionowana przez Komisję lub interwenientów. 89      Z powyższego wynika niewątpliwie, że działalność portu lotniczego w Timișoarze koncentrowała się na działalności skarżącej oraz że skarżąca realizowała 90 % swoich obrotów z prowadzonej tam działalności, jednakże, jak wskazał Trybunał w pkt 89 wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym, takie okoliczności nie są wystarczające do uznania szczególnego statusu skarżącej. 90      W trzeciej kolejności należy zatem zbadać, czy skarżąca wykazała, że jej pozycja konkurencyjna uległa istotnej zmianie wskutek konkurencji ze strony Wizz Airu, który był beneficjentem umów z 2008 r. i 2010 r. 91      Po pierwsze, jeśli chodzi o utratę korzyści, na którą powołuje się skarżąca, Trybunał orzekł co do zasady, że z uwagi na fakt, iż skarżąca powołuje tę korzyść jedynie w załączniku A.8 do skargi, do którego skarżąca odsyłała jedynie w sposób ogólny, Sąd naruszył prawo, opierając się w pkt 77 pierwotnego wyroku na istnieniu utraconej korzyści, wynikającej z braku możliwości przejęcia przez skarżącą dwóch połączeń z portu lotniczego w Timișoarze w kierunku północnych Włoch obsługiwanych przez Alitalię i Alpi Eagles (wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 75, 77, 78). 92      Z orzecznictwa wynika, że Sąd nie ma obowiązku dokonania rekonstrukcji zarzutów i argumentów strony skarżącej poprzez zebranie rozproszonych okoliczności przywołanych w jej pismach procesowych, ponieważ stwarzałoby to ryzyko uzupełnienia tych zarzutów i argumentów, ich zniekształcenia lub pominięcia (wyrok z dnia 30 kwietnia 2025 r., Deutsche Lufthans/Komisja, T‑218/18 RENV, niepublikowany, EU:T:2025:431, pkt 40). 93      Podobnie sąd Unii nie powinien opierać swego rozumowania na domysłach co do konkretnych argumentów i rozważań, zarówno faktycznych, jak i prawnych, które mogą leżeć u podstaw zarzutów sformułowanych w skardze (wyrok z dnia 30 kwietnia 2025 r., Deutsche Lufthans/Komisja, T‑218/18 RENV, niepublikowany, EU:T:2025:431, pkt 41). 94      W niniejszej sprawie, jak zauważył Trybunał w pkt 75 wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym, skarżąca nie przedstawiła w skardze w sposób wyraźny argumentu zmierzającego w sposób ścisły do powołania się na istnienie utraconych korzyści wynikających z niemożności przejęcia przez nią dwóch połączeń z portu lotniczego na północy Włoch, co zresztą potwierdziła ona w swoich uwagach w przedmiocie wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym. 95      Prawdą jest, że w odpowiedzi na środek organizacji postępowania z dnia 11 marca 2022 r. skarżąca rzeczywiście przywołała utratę możliwości osiągania zysków. Jednakże w tej odpowiedzi ogranicza się ona do ogólnej i niepopartej dowodami tezy, nie wspominając zresztą o przedsiębiorstwach lotniczych Alitalia i Alpi Eagles. 96      Należy zatem stwierdzić, że w toku postępowania, które zakończyło się wydaniem pierwotnego wyroku, skarżąca nie powołała się skutecznie na utraconą korzyść, aby wykazać istotny wpływ [pomocy] na jej pozycję konkurencyjną. 97      W tych okolicznościach, zgodnie z orzecznictwem, przewidującym, że po wydaniu przez Trybunał wyroku przekazującego sprawę do ponownego rozpoznania strony nie mogą co do zasady podnosić zarzutów, których nie podniesiono w toku postępowania zakończonego wydaniem przez Sąd wyroku uchylonego przez Trybunał (zob. wyrok z dnia 24 października 2024 r., Komisja/Intel Corporation, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, pkt 101 i przytoczone tam orzecznictwo), nie jest dopuszczalne, aby skarżąca po raz pierwszy w niniejszym postępowaniu powoływała się na utraconą korzyść. 98      Po drugie, odnosząc się do spadku rentowności, jaki skarżąca, jak twierdzi, odnotowała, Trybunał orzekł, że ustalenie Sądu – zgodnie z którym w latach 2008–2010 zysk netto skarżącej z pięciu połączeń z portu lotniczego w Timișoarze zmniejszył się o 52 % dla czterech połączeń do Włoch i o 57 % dla połączenia do Düsseldorfu – wynika z przeinaczenia załącznika A.7 do skargi. Te wartości procentowe nie odzwierciedlają bowiem spadku rentowności tych połączeń, lecz są równe stosunkowi rentowności wspomnianych połączeń w 2010 r. do rentowności tych samych połączeń w 2008 r., co zresztą potwierdziła skarżąca w odpowiedzi na skargę (wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 79, 80). 99      Trybunał dodał, że z załącznika A.7 do skargi wynika, iż w tym samym okresie zysk generowany przez niektóre z połączeń obsługiwanych przez skarżącą, na których zdaniem Sądu nie konkurowała ona z Wizz Airem, zmniejszył się w takim samym, jak nie większym stopniu jak rentowność połączeń, na których zdaniem Sądu skarżąca bezpośrednio konkurowała z Wizz Airem (wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 81). 100    Wreszcie, w świetle takiego ogólnego spadku rentowności połączeń obsługiwanych przez skarżącą z portu lotniczego w Timișoarze Trybunał zarzucił Sądowi, że ten ograniczył się do stwierdzenia w pkt 80 pierwotnego wyroku, iż dowody przedstawione przez to przedsiębiorstwo lotnicze w celu wykazania, że umowy z 2008 r. i z 2010 r. mogły w istotny sposób wpłynąć na jego pozycję konkurencyjną na rozpatrywanych rynkach, nie zostały podważone przez argumenty mające na celu wykazanie, że spadek ten mógł być spowodowany innymi czynnikami, takimi jak zdezaktualizowany model biznesowy tego przedsiębiorstwa lotniczego, konkurencja między tym przedsiębiorstwem a innymi niż Wizz Air przewoźnikami lub światowy kryzys finansowy, nie uwzględniwszy tych argumentów, a w każdym razie nie wyjaśniwszy powodów, dla których wspomniane argumenty powinny były zostać odrzucone (wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 83). 101    Należy zaznaczyć, że załącznik A.7 do skargi zawiera trzy tabele dotyczące zysku netto skarżącej, z których pierwsza dotyczy połączeń do Włoch, druga dotyczy połączeń do Niemiec, a trzecia obejmuje całość zysków netto skarżącej realizowanych w tych dwóch państwach. 102    Jeśli chodzi przede wszystkim o połączenia do Włoch, tabela jest podzielona na trzy sekcje. Pierwsza sekcja uwzględnia połączenia z portu lotniczego w Timișoarze do kilku włoskich miast, na których to połączeniach konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była bezpośrednia – mianowicie do Wenecji, Bergamo-Mediolanu, Bolonii i Rzymu. Z tabeli tej wynika, że w 2008 r. zysk netto skarżącej wyniósł 6 283 004 EUR, podczas gdy w 2010 r. zysk ten wyniósł 3 284 168 EUR. W związku z tym spadek zysku netto o kwotę 2 998 836 EUR stanowił obniżenie rentowności o około 47,7 %. 103    Druga sekcja obejmuje połączenia z portu lotniczego w Timișoarze do innych włoskich miast, na których to połączeniach zdaniem skarżącej konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była pośrednia – mianowicie do Werony, Turynu, Florencji i Ankony. Tabela wskazuje, że w 2008 r. zysk netto skarżącej wyniósł 5 491 547 EUR, podczas gdy w 2010 r. zysk ten wyniósł 2 860 455 EUR. W związku z tym spadek zysku netto o kwotę 2 631 092 EUR stanowił obniżenie rentowności o około 47,9 %. Innymi słowy, spadek był równy spadkowi dotyczącemu połączeń, na których konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była bezpośrednia, a nawet nieznacznie wyższy od tego spadku. 104    Trzecia sekcja odnosi się do połączenia z portu lotniczego w Timișoarze do włoskiego miasta Bari, na którym to połączeniu między skarżącą a Wizz Air nie istniała konkurencja. Tabela wskazuje, że w 2008 r. zysk netto skarżącej wyniósł 942 446 EUR, podczas gdy w 2010 r. zysk ten wyniósł 700 735 EUR. W związku z tym spadek zysku netto o kwotę 241 711 EUR stanowił obniżenie rentowności o około 25,6 %. 105    Jeśli chodzi następnie o połączenia do Niemiec, tabela jest również podzielona na trzy sekcje. Pierwsza sekcja dotyczy połączenia z portu lotniczego w Timișoarze do Düsseldorfu, na którym to połączeniu konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była bezpośrednia. Zgodnie z tą tabelą w 2008 r. zysk netto skarżącej wynosił 1 999 972 EUR. W 2009 r. rentowność spadła do 945 533 EUR. W związku z tym spadek zysku netto o kwotę 1 054 439 EUR stanowił obniżenie rentowności o około 52 %. Jednakże w 2010 r. nastąpił wzrost, ponieważ zysk wyniósł 1 141 446 EUR. W związku z tym spadek zysku netto w latach 2008–2010 wyniósł 858 526 EUR, co stanowi obniżenie rentowności o około 42,9 %. 106    Druga sekcja dotyczy połączenia z portu lotniczego w Timișoarze do Frankfurtu, na którym to połączeniu konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była zdaniem skarżącej pośrednia. Ponieważ skarżąca zaniechała połączeń z Frankfurtem w 2010 r., dostępne są jedynie dane za lata 2008 i 2009. Z tabeli wynika, że w 2008 r. zysk netto skarżącej wyniósł 2 526 048 EUR, podczas gdy w 2009 r. zysk ten wyniósł 77 863 EUR. W związku z tym spadek zysku netto o kwotę 2 448 185 EUR stanowił obniżenie rentowności o około 96,9 %. Innymi słowy, w odniesieniu do tego połączenia spadek był znacznie większy niż spadek mający wpływ na połączenia, na których konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była bezpośrednia. 107    Trzecia sekcja odnosi się do połączeń z portu lotniczego w Timișoarze do miast niemieckich, na których to połączeniach nie istniała konkurencja między skarżącą a Wizz Airem. Z tabeli tej wynika, że w 2008 r. zysk netto skarżącej wyniósł 4 993 157 EUR, podczas gdy zysk ten w 2010 r. wyniósł 2 110 978 EUR. W związku z tym spadek zysku netto o kwotę 2 882 179 EUR stanowił obniżenie rentowności o około 57,7 %. Spadek ten był zatem znacznie wyższy niż spadek mający wpływ na połączenia, na których konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była bezpośrednia. 108    Wreszcie, jeśli chodzi o tabelę podsumowującą, jest ona również podzielona na trzy sekcje. Pierwsza sekcja dotyczy połączeń, na których konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była bezpośrednia. Zgodnie z tą tabelą różnica w zyskach netto skarżącej w okresie od 2008 r. (8 282 976 EUR) do 2010 r. (4 425 613 EUR) w kwocie 3 857 363 EUR stanowiła obniżenie rentowności o około 46,5 %. Druga sekcja obejmuje połączenia, na których zdaniem skarżącej konkurencja między skarżącą a Wizz Airem była pośrednia. Tabela ta wskazuje, że różnica w zyskach netto skarżącej między 2008 r. (8 017 595 EUR) a 2010 r. (2 860 455 EUR) wyniosła 5 157 140 EUR, co stanowi obniżenie rentowności o około 64,3 %. Trzecia sekcja obejmuje połączenia, na których nie istniała konkurencja między skarżącą a Wizz Airem. Ze wspomnianej tabeli wynika, że różnica w zyskach netto skarżącej między 2008 r. (6 590 638 EUR) a 2010 r. (3 219 578 EUR) odpowiadała 3 371 060 EUR, co stanowi spadek o około 51,1 %. 109    Ponadto należy przypomnieć, że – jak zostało ustalone w pkt 79 powyżej – chociaż skarżąca utrzymywała, że konkurowała pośrednio z Wizz Airem na połączeniach dotyczących, po pierwsze, Werony, Turynu, Florencji i Ankony, a po drugie, Frankfurtu, to nie zdołała ona wykazać istnienia na tych połączeniach skutecznej konkurencji między nią a Wizz Airem. 110    Ze wszystkich tych danych wynika, że zysk netto skarżącej uległ znacznemu zmniejszeniu w okresie od 2008 r. do 2010 r. na wszystkich obsługiwanych przez nią połączeniach z portu lotniczego, z wyjątkiem połączenia do Bari, gdzie spadek był mniej znaczny. Ponadto, co się tyczy połączeń, na których skarżąca i Wizz Air nie konkurowały ze sobą, spadek zysku netto skarżącej był, z wyjątkiem połączenia do Bari, albo nieznacznie wyższy, albo znacznie wyższy od tych stwierdzonych przy połączeniach, na których te dwa przedsiębiorstwa lotnicze bezpośrednio ze sobą konkurowały. 111    Ponieważ, z wyjątkiem połączenia do Bari, spadek zysku netto skarżącej na połączeniach, na których nie konkurowała ona z Wizz Airem, był większy niż w przypadku połączeń, na których konkurowała z tym przedsiębiorstwem, skarżąca nie wykazała, że konkurencja ze strony Wizz Airu korzystającego z umów z 2008 r. i z 2010 r. miała wpływ na jej rentowność. 112    W zakresie, w jakim z pkt 100 powyżej wynika w ogólnym zarysie, że Trybunał uznał, iż Sąd nie mógł ograniczyć się do stwierdzenia spadku rentowności połączeń obsługiwanych przez skarżącą z portu lotniczego w Timișoarze, na których to połączeniach skarżąca bezpośrednio konkurowała z Wizz Airem, aby stwierdzić istotny wpływ na jej pozycję konkurencyjną, należy zbadać, czy obniżenie rentowności skarżącej mogą wyjaśniać inne czynniki, takie jak przyjęty przez nią model biznesowy przedsiębiorstwa, który miał być zdezaktualizowany, konkurencja, jaką skarżąca utrzymywała z przedsiębiorstwami lotniczymi innymi niż Wizz Air, lub światowy kryzys finansowy. 113    Po pierwsze, jeśli chodzi o gwiaździsty model biznesowy stosowany przez skarżącą w okresie wdrażania spornych środków, z planu restrukturyzacyjnego przedsiębiorstwa skarżącej opracowanego przez nadzorcę restrukturyzacji wynika, że model ten oznaczał propozycję regularnych lotów, które wymagały dużej liczby pracowników, floty składającej się ze statków powietrznych należących do skarżącej i wynajętych statków powietrznych, a także wysokich kosztów operacyjnych przy niepewnych przychodach. Ponadto plan ten wskazywał na szereg słabych punktów skarżącej, takich jak stosowanie silników starszej generacji, zużywających więcej paliwa niż silniki najnowszej generacji, ograniczona w porównaniu z międzynarodowymi liniami lotniczymi flota, a także brak środków finansowych pozwalających na rozwój. 114    Natomiast Wizz Air, który działał według modelu biznesowego połączeń bezpośrednich, użytkował tylko jeden typ bardziej energooszczędnych nowoczesnych statków powietrznych o dużej zdolności przewozowej i oferował podróżnym tylko jedną klasę przelotu. 115    W tym kontekście, jak słusznie twierdzi AITTV, fakt, że w czasie zaistnienia okoliczności niniejszego sporu skarżąca wciąż stosowała gwiaździstych model biznesowy, nie pozwalał jej na osiągnięcie takiego samego efektu skali, jaki osiągał na przykład Wizz Air, który użytkował większe, bardziej nowoczesne i wydajniejsze statki powietrzne niż te należące do skarżącej. 116    Ponadto należy zauważyć, że w następstwie przeprowadzenia wobec skarżącej postępowania restrukturyzacyjnego w czerwcu 2013 r. zmieniła ona model biznesowy, a tym samym zaprzestała oferowania usług przewozu lotniczego w modelu gwiaździstym w porcie lotniczym w Timișoarze. Odtąd oferuje ona bowiem nieregularne przewozy czarterowe, łańcuchowe przewozy czarterowe oraz czartery statków powietrznych z załogą lub bez załogi. Stanowi to wskazówkę, że model biznesowy skarżącej nie był wystarczająco efektywny. 117    W związku z tym model biznesowy skarżącej mógł również stanowić jeden z czynników wyjaśniających ogólny spadek rentowności połączeń obsługiwanych przez nią z portu lotniczego w Timișoarze. 118    Po drugie, co się tyczy konkurencji z przedsiębiorstwami lotniczymi innymi niż Wizz Air, jak przypomniano w pkt 100 powyżej, Trybunał zarzucił Sądowi, że ten nie ustalił, czy ogólny spadek rentowności połączeń obsługiwanych przez skarżącą z tego portu lotniczego nie mógł być spowodowany konkurencją ze strony przewoźników lotniczych innych niż Wizz Air. 119    Z motywu 9 decyzji o wszczęciu postępowania wynika, że w latach 2007–2009 trzynaście przedsiębiorstw lotniczych, w tym skarżąca, obsługiwało połączenia z portu lotniczego w Timișoarze i do tego portu. Ponadto skarżąca potwierdziła w skardze, że w latach 2007–2009 obsługiwała 32 krajowe i europejskie cele podróży. 120    W uwagach dotyczących wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym skarżąca zaprzeczyła, by miała konfrontować się z intensywną konkurencją ze strony innego niż Wizz Air przedsiębiorstwa lotniczego na połączeniach, na których konkurowała z tą spółką. W szczególności zaprzecza ona, by konkurowała z Blue Airem i Malévem, i uważa, że konkurencja z Lufthansą miała jedynie marginalny charakter. 121    W tym względzie należy przede wszystkim zauważyć, że skarżąca przyznaje, iż Blue Air zapewniał również połączenie Timișoara–Rzym, na którym konkurowała z Wizz Airem. 122    Następnie skarżąca przyznaje, że konkurowała z Lufthansą na połączeniu do Monachium (Niemcy), choć konkurencja ta miała charakter marginalny. 123    Wreszcie, skarżąca twierdzi, co nie zostało zakwestionowane przez Komisję, Wizz Air lub AITTV, że nie konkurowała z Malévem na połączeniu do Budapesztu, ponieważ zawarła z nią umowę o wspólnej obsłudze połączeń. 124    Wynika stąd, że na 32 obsługiwane przez nią połączenia krajowe i europejskie skarżąca wykazała jedynie, że nie konkurowała z jednym z dwunastu innych przedsiębiorstw lotniczych i tylko na jednym z tych połączeń. Tymczasem w zakresie, w jakim skarżąca nie przedstawiła dowodów na okoliczność zysków netto, jakie realizowała na połączeniach z portu lotniczego w Timișoarze, innych niż te, które były wcześniej analizowane, ani na okoliczność istnienia ewentualnych konkurentów na tych połączeniach, nie można wykluczyć, że ogólny spadek zysków netto z połączeń obsługiwanych przez skarżącą z tego portu lotniczego był częściowo związany z konkurencją z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi obsługującymi połączenia, na które nie miała wpływu konkurencja z Wizz Airem. 125    Po trzecie, chociaż skarżąca zaprzecza, by kryzys finansowy miał wpływ na jej sytuację finansową, to nie jest wykluczone, że kryzys ten mógł na tę sytuację oddziaływać. 126    Po czwarte, należy zauważyć, że jak wynika z uwag interwenienta złożonych przez Wizz Air, w dniach 22 kwietnia 2008 r., 28 lutego 2009 r. i 2 lutego 2013 r. skarżąca doświadczyła trzech awarii. Takie zdarzenia, z których dwa doprowadziły do obrażeń pasażerów, mogły osłabić zaufanie klientów do usług świadczonych przez skarżącą, a zatem mieć wpływ na jej działalność. 127    Z całości powyższych rozważań wynika, po pierwsze, że działalność Wizz Airu nie może sama w sobie wyjaśnić spadku zysków netto skarżącej, ponieważ spadek ten został stwierdzony zarówno na połączeniach, na których utrzymywała ona bezpośrednią konkurencję, jak i na tych, na których nie miała konkurentów, gdzie sytuacja była nawet poważniejsza. Po drugie, skarżąca nie przedstawiła dowodów pozwalających wykazać utratę korzyści lub mniej korzystnego rozwoju sytuacji, który mógłby zaistnieć, gdyby nie zawarto umów z 2008 r. i 2010 r. Wreszcie, po trzecie, model biznesowy skarżącej, konkurencja ze strony innych przewoźników lotniczych, kryzys finansowy i incydenty techniczne, z jakimi borykała się skarżąca, są również czynnikami, które mogły mieć wpływ na jej rentowność. 128    W związku z tym skarżąca nie wykazała w sposób wystarczający, że jej pozycja konkurencyjna uległa istotnej zmianie wskutek konkurencji ze strony Wizz Airu korzystającego z umów z 2008 r. i z 2010 r. 129    W świetle ustaleń dokonanych w pkt 85, 89 i 128 powyżej należy stwierdzić, że przesłanka indywidualnego wpływu umów z 2008 r. i z 2010 r. na skarżącą nie została spełniona, a ponieważ przesłanki uznania legitymacji procesowej mają charakter kumulatywny (zob. podobnie wyrok z dnia 3 października 2013 r., Inuit Tapiriit Kanatami i in./Parlament i Rada, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, pkt 76), skargę należy odrzucić jako niedopuszczalną w zakresie, w jakim zmierza ona do stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji w części odnoszącej się do umów z 2008 r. i z 2010 r.; badanie, czy ta część rzeczonej decyzji dotyczy skarżącej bezpośrednio, jest bezprzedmiotowe. b)      W przedmiocie bezpośredniego wpływu AIP z 2010 r. na skarżącą 130    Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem przesłanka, aby decyzja będąca przedmiotem skargi, taka jak ta przewidziana w art. 263 akapit czwarty TFUE, dotyczyła bezpośrednio osoby fizycznej lub prawnej, wymaga kumulatywnego spełnienia dwóch kryteriów, mianowicie aby decyzja ta, po pierwsze, wywierała bezpośredni wpływ na sytuację prawną tej osoby, a po drugie, nie pozostawiała żadnego zakresu uznania swoim adresatom, którzy są zobowiązani do jej wykonania, które ma charakter czysto automatyczny i wynika z samych przepisów Unii, bez potrzeby stosowania innych przepisów pośrednich (zob. wyrok z dnia 6 listopada 2018 r., Scuola Elementare Maria Montessori/Komisja, Komisja/Scuola Elementare Maria Montessori i Komisja/Ferracci, od C‑622/16 P do C‑624/16 P, EU:C:2018:873, pkt 42 i przytoczone tam orzecznictwo). 131    Co się tyczy konkretnie przepisów dotyczących pomocy państwa, należy podkreślić, że mają one na celu ochronę konkurencji. Tak więc w tej dziedzinie fakt, że decyzja Komisji utrzymuje w pełni skutki środków krajowych, w odniesieniu do których skarżąca podniosła w skierowanej do tej instytucji skardze, że nie są one zgodne z tym celem i stawiają ją w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej, pozwala uznać, że decyzja ta wywiera bezpośredni wpływ na jej sytuację prawną, w szczególności na jej wynikające z postanowień traktatu FUE w dziedzinie pomocy państwa uprawnienie do domagania się, aby konkurencja nie była zakłócana przez kwestionowane środki krajowe (zob. wyrok z dnia 6 listopada 2018 r., Scuola Elementare Maria Montessori/Komisja, Komisja/Scuola Elementare Maria Montessori i Komisja/Ferracci, od C‑622/16 P do C‑624/16 P, EU:C:2018:873, pkt 43 i przytoczone tam orzecznictwo). 132    Skoro przesłanka bezpośredniego oddziaływania wymaga, by zakwestionowany akt wywierał bezpośredni wpływ na sytuację prawną skarżącej, to sąd Unii musi sprawdzić, czy skarżąca wskazała we właściwy sposób powody, dla których decyzja Komisji może postawić ją w gorszej pozycji konkurencyjnej, a tym samym mieć wpływ na jej sytuację prawną (wyrok z dnia 6 listopada 2018 r., Scuola Elementare Maria Montessori/Komisja, Komisja/Scuola Elementare Maria Montessori i Komisja/Ferracci, od C‑622/16 P do C‑624/16 P, EU:C:2018:873, pkt 47). 133    Co się tyczy pierwszego kryterium, należy stwierdzić, że skarżąca podniosła przed Sądem – popierając to dowodami – że prowadziła ona działalność podobną do działalności Wizz Airu na tym samym rynku usług i na tym samym rynku geograficznym co Wizz Air. Ponadto, na podstawie norm ustanowionych w AIP z 2010 r., a w szczególności w pkt 7.3 tego zbioru, Wizz Air uiszczał niższą składkę niż ta, której mogłaby podlegać skarżąca. 134    Należy stwierdzić, że Trybunał zarzucił jedynie Sądowi, iż ten nie ustosunkował się do przedstawionych przez AITTV argumentów zmierzających do zakwestionowania tego, że Wizz Air i skarżąca były konkurentami (wyrok wydany w postępowaniu odwoławczym, pkt 93, 94). 135    Tymczasem Sąd ustosunkował się do tych argumentów w ramach badania, czy między Wizz Airem a skarżącą zachodzi bezpośrednia konkurencja (zob. pkt 60–68 powyżej). 136    Jednakże Wizz Air podniósł po raz pierwszy w odpowiedziach na środki organizacji postępowania Sądu z dnia 11 marca 2022 r., że AIP z 2010 r. nie znajdował do niego zastosowania, ponieważ spółka ta zawarła umowy z AITTV. Argument ten powołała Komisja na rozprawie w dniu 12 września 2022 r. i w dniu 4 grudnia 2025 r. i powtórzył go Wizz Air zarówno w uwagach dotyczących wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym, jak i na ostatniej z przywołanych rozpraw. 137    Na rozprawie w dniu 4 grudnia 2025 r. Komisja i Wizz Air podniosły bowiem zasadniczo, że chociaż umowa operacyjna z 2010 r., mianowicie jeden z dwóch aneksów do umów z 2010 r., przyznawała Wizz Airowi takie same zniżki jak te przewidziane w pkt 7.3 AIP z 2010 r., to umowa ta, a nie AIP, znajdowała zastosowanie zgodnie z obowiązującym stanem prawnym. Ponadto wskazały one, że umowa operacyjna z 2010 r. została podpisana w dniu 25 czerwca 2010 r., czyli przed publikacją AIP z 2010 r., która miała miejsce w dniu 26 sierpnia 2010 r., w związku z czym zarówno pod względem chronologicznym, jak i prawnym to właśnie umowa operacyjna z 2010 r., a nie AIP z 2010 r., miała zastosowanie do Wizz Airu. 138    Argument ten nie może zostać uwzględniony. 139    W tym względzie, po pierwsze, należy zauważyć, że chociaż AIP z 2010 r. został opublikowany po podpisaniu umowy operacyjnej z 2010 r., to Komisja wskazała w motywie 71 zaskarżonej decyzji, że „[w] dniu 25 czerwca 2010 r. umowę operacyjną zmieniono w związku z wprowadzeniem nowego systemu zniżek [który] odpowiada systemowi określonemu w [AIP z] 2010 r.”. Należy zauważyć, że Komisja wyjaśniła, iż pod względem merytorycznym zniżka przyznana na podstawie pkt 7.3 AIP z 2010 r. lub na podstawie umowy operacyjnej z 2010 r. była taka sama. Ponadto należy zauważyć, że opłaty ustalone w umowie operacyjnej z 2008 r., czyli jednej z umów z 2008 r., odpowiadały już opłatom określonym w AIP z 2008 r., jak wynika z motywu 68 zaskarżonej decyzji. 140    W konsekwencji celem umowy operacyjnej z 2010 r. było w szczególności umożliwienie Wizz Airowi skorzystania co najmniej z tego samego rabatu co przewidziany w pkt 7.3 AIP z 2010 r., a zatem dostosowanie w tym zakresie tej umowy do wspomnianego AIP. Okoliczność, że Wizz Air skorzystał z niektórych rabatów w wyniku stosowania umowy, a nie AIP, jest zatem bez znaczenia, ponieważ w każdym razie mógł on konkretnie skorzystać z rabatu określonego w pkt 7.3 AIP z 2010 r. i był zobowiązany do spełnienia tych samych kryteriów co inne przedsiębiorstwa lotnicze, do których zastosowanie znajdował wspomniany AIP. 141    Po drugie, należy zauważyć, że ani w uwagach interwenienta, ani w toku postępowania administracyjnego Wizz Air nie podniósł argumentu, zgodnie z którym AIP z 2010 r. nie miał do niego zastosowania. Wręcz przeciwnie, należy zauważyć, że „Wizz Air twierdził, że nigdy nie zastosowano zniżki na poziomie do 85 % przewidzianej w AIP z 2010 r. [ale że] [s]tosowano […] obniżkę wynoszącą średnio 73 % po tym, jak rumuńskie ministerstwo transportu wyraziło sprzeciw wobec powyższego systemu opłat” (motyw 121 zaskarżonej decyzji). 142    Wizz Air podniósł zresztą w trakcie postępowania administracyjnego, że „żadna korzyść ani żadna selektywność na jego rzecz nie miała miejsca na podstawie AIP z 2007 r., AIP z 2008 r. i AIP z 2010 r. [i że] [p]ozostałe przedsiębiorstwa lotnicze […] [również] mogły uzyskać zniżkę […]” (motyw 122 zaskarżonej decyzji). 143    Należy również zauważyć, że Rumunia wskazała, iż „[z]godnie z AIP z 2010 r. w stosunku do Wizz Air[u] opłaty lotniskowe obniżono maksymalnie o 67–72 %” (motyw 100 zaskarżonej decyzji). 144    Wreszcie, oceniając selektywny charakter AIP z 2010 r., Komisja z jednej strony zauważyła, że system opłat lotniskowych oraz zniżek i rabatów miał zastosowanie do wszystkich przewoźników lotniczych korzystających lub mogących korzystać z międzynarodowego portu lotniczego w Timișoarze (motyw 290 zaskarżonej decyzji), a z drugiej strony stwierdziła, że oprócz Wizz Airu inne linie lotnicze korzystały lub mogłyby korzystać z przewidzianych w nim zniżek (motyw 292 zaskarżonej decyzji). 145    Wynika z tego, że Wizz Air mógł korzystać, podobnie jak inne przedsiębiorstwa lotnicze, z rabatów przewidzianych w AIP z 2010 r. i rzeczywiście to czynił. 146    W tych okolicznościach, w celu zakwestionowania stanowiska skarżącej, że AIP z 2010 r. miał na nią bezpośredni wpływ, Komisja i Wizz Air nie mogą twierdzić, że ów AIP nie miał zastosowania do Wizz Airu. 147    Co się tyczy drugiego kryterium, zaskarżona decyzja dotycząca AIP z 2010 r. wywiera skutki prawne w sposób czysto automatyczny na podstawie samych przepisów Unii i bez stosowania innych przepisów pośrednich. W konsekwencji skarga spełnia oba kryteria przypomniane w pkt 130 powyżej. 148    W tych okolicznościach zakwestionowanie przez skarżącą zasadności zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona AIP z 2010 r., jest dopuszczalne. C.      Co do istoty 1.      W przedmiocie zarzutów podniesionych przez skarżącą 149    W uzasadnieniu swojej skargi skarżąca powołuje cztery zarzuty. W ramach zarzutu pierwszego podnosi ona, że zaskarżona decyzja narusza prawo w zakresie braku selektywnego charakteru AIP z 2010 r. Zarzut drugi dotyczy oczywistego błędu w ocenie, naruszenia prawa i braku uzasadnienia zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim stwierdza ona, na podstawie błędnego zastosowania kryterium podmiotu prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, że umowy z 2008 i z 2010 r. nie przysporzyły Wizz Airowi nienależnej korzyści. W ramach zarzutu trzeciego skarżąca podnosi, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie i naruszyła ciążący na niej obowiązek zachowania należytej staranności w odniesieniu do dyskryminacji cenowej, jaka występowała między przewoźnikami lotniczymi w porcie lotniczym w Timișoarze wskutek zastosowania spornych środków. W ramach zarzutu czwartego podnosi ona, że zaskarżona decyzja narusza prawo w zakresie, w jakim nie uwzględniono w niej przyznanej Wizz Airowi na mocy umów z 2008 r. i 2010 r. pomocy państwa w postaci obniżenia opłaty za ochronę. 150    Niezależnie od faktu, że w pkt 139 powyżej wskazano, iż zniżka przewidziana w pkt 7.3 AIP z 2010 r. znajdowała się również w umowie operacyjnej z 2010 r., należy zbadać jedynie zarzut pierwszy – w zakresie, w jakim w pkt 129 powyżej wykazano, że skarga jest niedopuszczalna w zakresie, w jakim dotyczy ona umów z 2008 r. i z 2010 r. Badanie zarzutów drugiego i czwartego, które dotyczą wyłącznie umów z 2008 r. i z 2010 r., jest zatem bezprzedmiotowe. 151    Podobnie bezprzedmiotowe jest rozpatrywanie zarzutu trzeciego. Mimo że jego tytuł odnosi się również do AIP z 2010 r., podniesione argumenty dotyczą w rzeczywistości jedynie dokonanej przez Komisję oceny istnienia korzyści gospodarczej wynikającej z umów z 2008 r., a w szczególności jej oceny zgodności tych umów z kryterium podmiotu prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. 152    Wreszcie, należy wskazać, że we wstępie do skargi skarżąca podniosła, iż przedłużając postępowanie do dziewięciu lat, Komisja naruszyła jej prawo do dobrej administracji. W szczególności Komisja dopuściła się kwalifikowanego naruszenia prawa skarżącej do rozpatrzenia jej sprawy w rozsądnym terminie, zgodnie z art. 41 ust. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej. 2.      W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego naruszenia prawa w odniesieniu do braku selektywnego charakteru AIP z 2010 r. 153    Skarżąca podnosi, że AIP z 2010 r. jest jedynym istotnym środkiem z punktu widzenia oceny selektywnego charakteru rozpatrywanych opłat lotniskowych w odniesieniu do Wizz Airu, ponieważ AIP z 2007 r. i 2008 r. nie znajdowały zastosowania do tego przedsiębiorstwa lotniczego. Skarżąca twierdzi, że zaskarżona decyzja jest wadliwa w zakresie, w jakim stwierdza nieselektywny charakter AIP z 2010 r., ponieważ Komisja dokonała błędnej oceny kryterium selektywności w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE i doszła do błędnego wniosku o selektywnym charakterze AIP z 2010 r. 154    Ściślej rzecz ujmując, skarżąca zarzuca Komisji, że ta nie zbadała, czy obniżenie opłat lotniskowych przewidziane w AIP z 2010 r. zostało pomyślane w taki sposób, aby de facto faworyzować Wizz Air. W tym względzie skarżąca podnosi, że przewidziane w pkt 7.3 AIP z 2010 r. nowe obniżenie opłat lotniskowych do 85 % zostało pomyślane w taki sposób, aby przyznać selektywną korzyść Wizz Airowi – jedynemu przedsiębiorstwu lotniczemu wykorzystującemu statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t i przewożącemu ponad 10 000 pasażerów miesięcznie. 155    Komisja, popierana przez Wizz Air i AITTV, kwestionuje argumentację skarżącej. Komisja twierdzi, że zbadała koncepcję i stosowanie systemu opłat lotniskowych i obniżek oraz że starała się ustalić, czy zniżki zostały przyznane w sposób niedyskryminujący wszystkim przedsiębiorstwom lotniczym działającym w porcie lotniczym w Timișoarze. W tym względzie AIP z 2010 r. przewidywał nie tylko obniżki dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t, ale również inne obniżki, w szczególności dla statków powietrznych o mniejszych rozmiarach, takich jak statki użytkowane przez skarżącą. Takie zróżnicowanie jest nierozerwalnie związane z systemem obniżek w sposób ogólny i nie nadaje tym obniżkom selektywnego charakteru. 156    Ponadto Wizz Air nie był jedynym przedsiębiorstwem lotniczym działającym w tym porcie, które użytkowało statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t, co oznacza, że inni przewoźnicy lotniczy mogli skorzystać z obniżki przewidzianej w pkt 7.3 AIP z 2010 r. a)      W przedmiocie oceny AIP z 2010 r. w zaskarżonej decyzji 157    Komisja zbadała w motywach 267–299 zaskarżonej decyzji, czy opłaty lotniskowe opublikowane w AIP z 2007 r., 2008 r. i 2010 r. nie stanowiły pomocy państwa. W motywach 284–299 zaskarżonej decyzji Komisja dokonała oceny przesłanki selektywności. 158    I tak, w motywie 289 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że właściwymi ramami odniesienia dla zbadania, czy AIP z 2007 r., 2008 r. i 2010 r. skutkowały uprzywilejowaniem niektórych przedsiębiorstw lotniczych względem innych, znajdujących się w porównywalnej sytuacji faktycznej i prawnej, są ramy przewidziane przez system mający zastosowanie do portu lotniczego w Timișoarze. W tym względzie Komisja zauważyła w motywie 290 zaskarżonej decyzji, że system opłat lotniskowych, jak również zniżek i rabatów znajdował zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających lub mogących korzystać z portu lotniczego w Timișoarze, które to przedsiębiorstwa, w zależności od przypadku, spełniały warunki opisane w AIP z 2007 r., 2008 r. lub 2010 r. 159    W motywie 292 zaskarżonej decyzji Komisja odnotowała, że „[s]tosowane zniżki miały charakter ruchomy, przy czym najniższa zniżka zaczynała się od 10 % w przypadku 250–500 lądowań rocznie, tj. około [pięciu] lądowań tygodniowo” i że „w okresie objętym oceną oprócz Wizz Air[u] w [porcie lotniczym w Timișoarze] działało wiele innych przedsiębiorstw lotniczych, które posiadały we flocie samoloty odpowiednich rozmiarów lub o odpowiedniej częstotliwości lotów, a zatem korzystały lub mogły korzystać z odpowiednich zniżek”. 160    W motywach 293 i 294 zaskarżonej decyzji Komisja doszła do wniosku, że stawka podstawowa, zniżki i rabaty przewidziane w AIP z 2007 r., 2008 r. lub 2010 r. nie były selektywne, ponieważ były stosowane w sposób niedyskryminujący. Komisja stwierdziła zatem, że środek ten nie stanowił pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. b)      W przedmiocie zasadności oceny AIP z 2010 r. w zaskarżonej decyzji 1)      Rozważania wstępne 161    Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. 162    Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem uznanie danego środka za pomoc państwa wymaga spełnienia wszystkich następujących przesłanek. Po pierwsze, musi być to interwencja państwa lub interwencja przy użyciu zasobów państwowych. Po drugie, interwencja ta musi być tego rodzaju, by mogła wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Po trzecie, musi ona przyznawać jej beneficjentowi selektywną korzyść. Po czwarte, musi zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem (zob. wyrok z dnia 21 grudnia 2016 r., Komisja/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo). 163    Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem ocena przesłanki selektywności korzyści wymaga ustalenia, czy w ramach danego systemu prawnego sporny środek krajowy może sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów” w porównaniu z innymi, znajdującymi się, w świetle celu przyświecającego temu systemowi, w porównywalnej sytuacji faktycznej i prawnej. Pojęcie „pomocy państwa” nie obejmuje wprowadzonych przez państwo środków różnicujących przedsiębiorstwa, a zatem a priori selektywnych, w przypadku gdy różnicowanie to wynika z charakteru lub ze struktury systemu, w który środki te się wpisują (zob. wyrok z dnia 21 grudnia 2016 r., Komisja/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, pkt 41 i przytoczone tam orzecznictwo). 164    Poza tym art. 107 ust. 1 TFUE nie dokonuje rozróżnienia interwencji państwa według przyczyn lub celów, lecz definiuje je ze względu na ich skutki (zob. wyrok z dnia 26 września 2024 r., JCDecaux Street Furniture Belgium/Komisja, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, pkt 43 i przytoczone tam orzecznictwo). 165    Stąd, chociaż nie można wykluczyć, że środek, za pomocą którego przedsiębiorstwo publiczne określa warunki korzystania ze swoich towarów lub usług, mimo że ma on powszechne zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw korzystających z tych towarów lub tych usług, ma charakter selektywny, to w celu ustalenia, czy tak jest, należy przywiązywać wagę nie do charakteru tego środka, ale do jego skutków, i zbadać, czy korzyść, której środek ten ma przysporzyć, w rzeczywistości przynosi korzyść tylko niektórym spośród tych przedsiębiorstw w odróżnieniu od pozostałych, nawet jeśli w świetle celu danego systemu wszystkie wspomniane przedsiębiorstwa znajdują się w porównywalnej sytuacji faktycznej i prawnej (wyrok z dnia 21 grudnia 2016 r., Komisja/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, pkt 49). 166    Dla celów dokonania oceny selektywności środka należy w konsekwencji zbadać, czy w ramach danego systemu prawnego wspomniany środek stanowi korzyść dla niektórych przedsiębiorstw w odróżnieniu od innych, znajdujących się, w odniesieniu do celu tego systemu, w analogicznej sytuacji faktycznej i prawnej (zob. wyrok z dnia 21 grudnia 2016 r., Komisja/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, pkt 54 i przytoczone tam orzecznictwo). 167    Badanie to wiąże się zatem co do zasady z uprzednim określeniem ram odniesienia, w które wpisuje się dany środek (zob. wyrok z dnia 21 grudnia 2016 r., Komisja/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, pkt 55). 168    W pierwszej kolejności należy zauważyć, że w pkt 1–4 AIP z 2010 r. wskazano stawki różnych opłat lotniskowych (to jest za lądowanie, oświetlenie, parkowanie i usługi dla pasażerów, w tym bezpieczeństwo). Opłaty faktycznie pobierane mogły podlegać różnego rodzaju obniżkom. Punkty 7.1, 7.2 i 7.3 AIP z 2010 r. przewidywały, odpowiednio, trzy rodzaje niekumulatywnych obniżek: –        po pierwsze, obniżki 10–70 % w zależności od liczby lądowań na lotnisku w poprzednim roku w przypadku lotów międzynarodowych; –        po drugie, obniżka o 50 % w okresie 12 miesięcy dla nowych przewoźników lotniczych na lotnisku, obsługujących co najmniej trzy loty tygodniowo statkiem powietrznym o pojemności co najmniej 70 miejsc. W odniesieniu do każdego nowego otwartego połączenia zastosowana obniżka wynosiła 50 % w okresie sześciu miesięcy. Poza tymi obniżkami AITTV przyznawała również zwrot w wysokości 10–30 % dochodów pochodzących z opłat za wejście na pokład, w zależności od łącznej rocznej liczby pasażerów na pokładzie; –        po trzecie, obniżki w wysokości 72–85 % dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t z ponad 10 000 pasażerów na pokładzie miesięcznie. 169    Z motywów 46–49 zaskarżonej decyzji wynika, że obniżki opisane w pkt 168 tiret pierwsze i drugie powyżej były przewidziane już w AIP z 2008 r. Obniżki przewidziane w pkt 7.3 AIP z 2010 r. i opisane w pkt 168 tiret trzecie powyżej stanowiły jedyną nowość w stosunku do AIP z 2008 r. 170    W drugiej kolejności należy wyjaśnić, że spośród obniżek przewidzianych w AIP z 2010 r. skarżąca odnosi się jedynie do obniżek tych przewidzianych w pkt 7.3. Tymczasem zdaniem Komisji, ponieważ argument dotyczący rzeczywistej selektywności podniesiony przez skarżącą dotyczy wyłącznie wspomnianych zniżek, czyli środka niż innego ten, który został zbadany w zaskarżonej decyzji, należy go uznać za bezskuteczny. 171    Argument Komisji nie może jednak zostać uwzględniony. Co prawda w motywach 287–299 zaskarżonej decyzji Komisja zbadała selektywny charakter wszystkich środków przewidzianych w AIP z 2007 r., 2008 r. i 2010 r., nie badając oddzielnie obniżki, o której mowa w pkt 7.3 AIP z 2010 r. Niemniej jednak ta ostatnia obniżka jest również objęta zaskarżoną decyzją i nic nie pozwala uznać, że Komisja miała zamiar wyłączyć ją z materialnego zakresu swojej analizy. Ponadto skarżąca podnosi właśnie, że Komisja popełniła błąd, nie badając, czy wspomniana obniżka, rozpatrywana indywidualnie, nie była selektywna w odniesieniu do Wizz Airu. 172    W trzeciej kolejności, jak ustalono w pkt 146 powyżej, Komisja i Wizz Air niesłusznie twierdziły, że AIP z 2010 r. nie znajduje zastosowania do Wizz Airu. 173    Po przedstawieniu tych wyjaśnień należy przystąpić do zbadania, czy dokonana przez Komisję ocena selektywności AIP z 2010 r. jest zasadna. 2)      W przedmiocie zasadności oceny selektywności 174    Skarżąca twierdzi w ogólnym zarysie, że okoliczność, iż AIP z 2010 r. miał zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych prowadzących działalność w porcie lotniczym w Timișoarze i że inne przedsiębiorstwa lotnicze korzystały lub mogły korzystać z rozpatrywanych obniżek, nie wyklucza, że przewidziane w nim obniżki zostały tak pomyślane, żeby faworyzować Wizz Air w sposób selektywny. 175    W pierwszej kolejności, odnosząc się do celu realizowanego przez obniżki przewidziane w pkt 7.3 AIP z 2010 r., Komisja ustosunkowuje się do celów gospodarczych portu lotniczego w Timișoarze polegających na przyciągnięciu większych statków powietrznych, co pozwoli na zwiększenie przychodów. 176    Niemniej jednak cel realizowany przez wspomniane obniżki nie może sam w sobie wystarczyć do wykluczenia selektywności. Takie rozwiązanie sprowadzałoby się bowiem do wykluczenia a priori wszelkiej możliwości uznania za „selektywne korzyści” korzyści przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym posiadającym statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t i przewożącym ponad 10 000 pasażerów miesięcznie. Wystarczyłoby bowiem, że władze publiczne powołają się na zasadność celów, jakie zamierzają realizować poprzez wprowadzenie środka pomocowego, aby środek ten mógł zostać uznany za środek ogólny, nieobjęty zakresem zastosowania art. 107 ust. 1 TFUE (zob. analogicznie wyrok z dnia 19 października 2022 r., Grecja/Komisja, T‑850/19, EU:T:2022:638, pkt 59 i przytoczone tam orzecznictwo). 177    W drugiej kolejności Komisja zauważyła w motywie 290 zaskarżonej decyzji, że system opłat lotniskowych, jak również zniżek i rabatów ma zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających lub mogących korzystać z portu lotniczego w Timișoarze, które, w zależności od przypadku, spełniają warunki opisane w AIP z 2007 r., 2008 r. lub 2010 r. 178    W tym względzie przede wszystkim, w zakresie, w jakim powołany w replice argument skarżącej, zgodnie z którym zaskarżona decyzja była dotknięta błędami w analizie tego, czy AIP z 2010 r. wprowadzał rozróżnienie pomiędzy przedsiębiorstwami znajdującymi się w porównywalnej sytuacji, i tego, czy rozróżnienie to mogło być uzasadnione w świetle celów systemu odniesienia, ma na celu ustosunkowanie się do argumentów przedstawionych w odpowiedzi na skargę, nie stanowi on, wbrew twierdzeniom Komisji, nowego zarzutu, który byłby niedopuszczalny. 179    Następnie należy zauważyć, że charakter AIP z 2010 r., który miał postać stosowania systemu „powszechnego”, opartego na obiektywnych kryteriach, nie stoi na przeszkodzie stwierdzeniu przewidzianego w tym AIP selektywnego charakteru obniżek. Warunek dotyczący selektywności ma bowiem szerszy zakres, obejmujący środki, które ze względu na swoje skutki faworyzują niektóre przedsiębiorstwa ze względu na ich swoiste cechy charakterystyczne. Podobnie z orzecznictwa wynika, że okoliczność, iż pomoc nie dotyczy jednego lub kilku określonych wcześniej konkretnych beneficjentów, lecz podlega szeregowi obiektywnych kryteriów, na podstawie których może zostać przyznana nieokreślonej liczbie beneficjentów, którzy początkowo nie zostali określeni indywidualnie, nie wystarcza do podważenia selektywnego charakteru środka, a tym samym do uznania go za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Taka okoliczność oznacza co najwyżej, że rozpatrywany środek nie stanowi pomocy indywidualnej. Nie wyklucza ona natomiast, że tę interwencję publiczną należy uznać za system pomocy stanowiący środek selektywny, a zatem szczególny, jeżeli ze względu na kryteria jej stosowania zapewnia ona korzyść niektórym przedsiębiorstwom lub niektórym rodzajom produkcji, pomijając inne (zob. podobnie wyroki: z dnia 29 września 2000 r., CETM/Komisja, T‑55/99, EU:T:2000:223, pkt 40; z dnia 13 września 2012 r., Włochy/Komisja, T‑379/09, niepublikowany, EU:T:2012:422, pkt 47; z dnia 30 kwietnia 2014 r., Tisza Erőmű/Komisja, T‑468/08, niepublikowany, EU:T:2014:235, pkt 164). 180    Tymczasem w niniejszej sprawie prawdą jest, że system opłat lotniskowych, jak również zniżek i rabatów ma zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających lub mogących korzystać z portu lotniczego Timișoarze. Jednakże dwa kryteria o charakterze kumulatywnym przewidziane w pkt 7.3 AIP z 2010 r., mianowicie posiadanie statków powietrznych o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t i przewożenie ponad 10 000 pasażerów miesięcznie, zostały sformułowane w taki sposób, że krąg potencjalnych beneficjentów tych obniżek był siłą rzeczy ograniczony. 181    Stwierdzenie to znajduje zresztą potwierdzenie w okoliczności, że Komisja, Wizz Air i AITTV wskazały jedynie Tarom jako inne przedsiębiorstwo lotnicze, które oprócz Wizz Airu mogło korzystać z tych rabatów. W tym względzie należy wskazać, że o ile w uwagach interwenienta Wizz Air wspomina o innych niż on sam i Tarom przedsiębiorstwach lotniczych, o tyle były to przedsiębiorstwa, które zdaniem Wizz Airu prowadziły w 2008 r. rozmowy z portem lotniczym w Timișoarze w sprawie obsługi połączeń z tego portu, a które ostatecznie nie znalazły się wśród przedsiębiorstw wymienionych w motywie 33 zaskarżonej decyzji jako obsługujące ten port w latach 2007–2009. 182    Tak więc okoliczność, że bardzo ograniczona liczba przedsiębiorstw lotniczych mogła skorzystać z obniżek przewidzianych w pkt 7.3 AIP z 2010 r., nie mogła zostać uznana przez Komisję za przypadkowy skutek rozpatrywanego systemu, lecz powinna zostać uznana za nieuniknioną konsekwencję faktu, że obniżki te zostały opracowane właśnie w taki sposób, aby jedynie nieliczne przedsiębiorstwa posiadające statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t i zdolne do przewozu ponad 10 000 pasażerów miesięcznie mogły uzyskać rabaty w wysokości 72–85 %, czyli obniżki znacznie wyższe niż te przewidziane w pkt 7.1 i 7.2 AIP z 2010 r. 183    W trzeciej kolejności w motywie 292 zaskarżonej decyzji Komisja odnotowała, że „[s]tosowane zniżki miały charakter ruchomy, przy czym najniższa zniżka zaczynała się od 10 % w przypadku 250–500 lądowań rocznie, tj. około [pięciu] lądowań tygodniowo” i że „w okresie objętym oceną, oprócz Wizz Air[u], w [porcie lotniczym w Timișoarze] działało wiele innych przedsiębiorstw lotniczych, które posiadały we flocie samoloty odpowiednich rozmiarów lub o odpowiedniej częstotliwości lotów, a zatem korzystały lub mogły korzystać z odpowiednich zniżek”. 184    W ten sposób, po pierwsze, Komisja zbadała łącznie trzy rodzaje obniżek przewidzianych w AIP z 2010 r, nie wyjaśniając, w jaki sposób taka łączna ocena była istotna dla ustalenia, czy miały one on selektywny charakter, zważywszy na fakt, że każdy rodzaj obniżki spełniał inne warunki i że wspomniane obniżki nie podlegały kumulacji. Komisja nie zbadała zatem, czy rodzaj obniżek przewidziany konkretnie w pkt 7.3 AIP z 2010 r., rozpatrywany odrębnie, faworyzował – z uwagi na warunki ich stosowania – Wizz Air, z wyłączeniem innych przedsiębiorstw lotniczych działających w porcie lotniczym w Timișoarze. 185    Po drugie, Komisja nie zajęła stanowiska w kwestii tego, czy w odniesieniu konkretnie do rodzaju obniżki przewidzianej w pkt 7.3 AIP z 2010 r. przedsiębiorstwa lotnicze inne niż Wizz Air posiadały w swojej flocie statki powietrzne o odpowiednim rozmiarze i zapewniające adekwatne częstotliwości, umożliwiające im skorzystanie z tej obniżki. 186    W tym względzie należy zauważyć, że Komisja podtrzymuje, iż w motywach 122 i 390 zaskarżonej decyzji stwierdziła, że inne przedsiębiorstwa lotnicze, podobnie jak Wizz Air, użytkowały statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t, a zatem mogły korzystać z tej obniżki. 187    Należy jednak stwierdzić, że Komisja w tym motywie 122 nie przedstawia żadnej oceny, lecz powtarza jeden z argumentów przedstawionych przez Wizz Air w toku postępowania administracyjnego. Ponadto motyw ten nie zawiera żadnych konkretów dotyczących przedsiębiorstw lotniczych, których sprawa dotyczy. 188    W każdym razie, nawet gdyby należało uznać, że przedsiębiorstwa lotnicze wymienione przez Wizz Air, inne niż Tarom, są tymi samymi przedsiębiorstwami, do których Wizz Air odnosi się w uwagach interwenienta, to jednak w pkt 181 powyżej stwierdzono już, że nie obsługiwały one portu lotniczego w Timișoarze. 189    Co się tyczy motywu 390 zaskarżonej decyzji, który wpisuje się w ramy dokonanej przez Komisję oceny analizy przedstawionej przez skarżącą w kontekście analizy rentowności umów z 2008 r., wydaje się, że Komisja rzeczywiście przyznała, jak podniosła Rumunia, że przewoźnik lotniczy Tarom również użytkował statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t. 190    Jednakże z motywu 390 zaskarżonej decyzji nie tylko nie wynika, że wielu innych przewoźników lotniczych użytkowało takie statki powietrzne, ale ponadto nie wynika z niego również, że Tarom spełniał lub mógł spełnić kryterium dotyczące liczby pasażerów przewożonych miesięcznie. Przeciwnie, pkt 40 dupliki sugeruje, że tak nie było, ponieważ Komisja odpowiada na argument skarżącej, zgodnie z którym użytkowanie przez Tarom takich statków powietrznych miało charakter marginalny, uściślając, że nie było wykluczone, iż takie wykorzystanie będzie przybierać na sile w przyszłości. Nie kwestionuje ona zresztą przedstawionej przez skarżącą w replice średniej liczby 5480 pasażerów przewożonych miesięcznie przez Tarom w 2009 r. 191    Wreszcie, w uwagach interwenienta AITTV odesłała do dokumentu zawierającego wykaz statków powietrznych używanych przez przedsiębiorstwa lotnicze inne niż Wizz Air, które użytkowały statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t w latach 2006–2013. 192    Jednakże zgodnie z orzecznictwem do obowiązków Sądu nie należy poszukiwanie i odnajdywanie w załącznikach zarzutów i argumentów, które mógłby on uznać za stanowiące podstawę skargi, ponieważ załączniki spełniają jedynie funkcję dowodową i pomocniczą (zob. wyrok z dnia 15 września 2021 r., Laboratoire Pareva i Biotech3D/Komisja, T‑337/18 i T‑347/18, EU:T:2021:594, pkt 77 i przytoczone tam orzecznictwo). 193    Do AITTV należało zatem sprecyzowanie w treści uwag interwenienta nazw przedsiębiorstw lotniczych, których sprawa dotyczy, i wyjaśnienie, w jaki sposób załączony dokument pozwala na poparcie jej argumentów. W każdym razie zgodnie z przedstawionym przez AITTV opisem tego dokumentu, mimo że zawiera on wykaz przewoźników lotniczych użytkujących statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej ponad 70 t, to jednak nie zawiera żadnej wskazówki co do liczby przewożonych pasażerów. 194    W związku z tym nie wykazano, że rodzaj obniżek przewidziany w pkt 7.3 AIP z 2010 r. przysporzył korzyści przedsiębiorstwom lotniczym innym niż Wizz Air ani że Tarom lub inny przewoźnik lotniczy osiągnęli wymaganą przez pkt 7.3 minimalną miesięczną liczbę pasażerów na pokładzie. 195    Po trzecie, należy wskazać, że uwzględnienie dwóch innych obniżek przewidzianych w AIP z 2010 r., na które powołuje się Komisja, tym bardziej może podważać nieselektywny charakter obniżek przewidzianych w pkt 7.3 AIP z 2010 r. Te dwa inne środki przewidywały bowiem obniżki zawarte w przedziałach wynoszących 10–70 % i 10–30 %, podczas gdy wspomniany pkt 7.3 zezwalał na większe i zdecydowanie mniej stopniowe obniżki, od 72 % do 85 %. 196    W konsekwencji należy stwierdzić, że Komisja naruszyła prawo, nie zbadawszy, czy obniżka przewidziana w pkt 7.3 AIP z 2010 r., rozpatrywana indywidualnie, miała być stosowana w sposób selektywny. 197    W świetle powyższych rozważań należy uwzględnić zarzut pierwszy, przy czym badanie okoliczności podniesienia przez skarżącą po terminie argumentu, jakoby obniżki przewidziane w pkt 7.3 AIP z 2010 r. stanowiły odstępstwo od systemu odniesienia ustanowionego w AIP, jest bezprzedmiotowe. Należy zatem stwierdzić nieważność zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim stwierdza ona, że AIP z 2010 r. nie stanowi pomocy państwa, ponieważ nie ma charakteru on selektywnego; badanie ewentualnego zarzutu naruszenia zasady dochowania rozsądnego terminu jest bezprzedmiotowe. D.      Wnioski w przedmiocie skargi 198    Z całości powyższych rozważań wynika, że skargę należy odrzucić jako niedopuszczalną w zakresie, w jakim zmierza ona do stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji w części odnoszącej się do umów z 2008 r. i z 2010 r. Jednocześnie należy ją uwzględnić w zakresie, w jakim zmierza ona do stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji w części odnoszącej się do AIP z 2010 r. V.      W przedmiocie kosztów 199    Zgodnie z art. 195 regulaminu postępowania w orzeczeniach Sądu wydanych po uchyleniu wyroku i przekazaniu mu sprawy do ponownego rozpoznania Sąd ma obowiązek rozstrzygnąć w niniejszym wyroku z jednej strony w przedmiocie wszystkich kosztów związanych z toczącymi się przed nim postępowaniami, mianowicie postępowaniami w sprawach T‑522/20 i T‑522/20 RENV, a z drugiej strony w przedmiocie kosztów związanych z postępowaniem odwoławczym przed Trybunałem, mianowicie z postępowaniem w sprawach połączonych od C‑244/23 P do C‑246/23 P. 200    Zgodnie z art. 134 § 3 regulaminu postępowania w razie częściowego tylko uwzględnienia żądań każdej ze stron każda z nich co do zasady pokrywa własne koszty. 201    Wreszcie, zgodnie z art. 135 § 1 regulaminu postępowania, jeżeli wymagają tego względy słuszności, Sąd może zdecydować, że strona przegrywająca sprawę pokrywa, oprócz własnych kosztów, jedynie część kosztów poniesionych przez drugą stronę, a nawet że nie zostaje nimi obciążona w ogóle. 202    W niniejszej sprawie należy zauważyć, że Komisja przegrała sprawę zakończoną wydaniem pierwotnego wyroku, podczas gdy skarżąca przegrała sprawę zakończoną wydaniem wyroku w postępowaniu odwoławczym. Tymczasem z uwagi na to, że w ramach niniejszego postępowania skarga została częściowo uwzględniona, a częściowo odrzucona jako niedopuszczalna, wyrazem słusznej oceny okoliczności niniejszej sprawy będzie obciążenie każdej ze stron jej kosztami postępowania w sprawach T‑522/20 i T‑522/20 RENV oraz w sprawach połączonych od C‑244/23 P do C‑246/23 P. 203    Na podstawie art. 138 § 3 regulaminu postępowania Sąd może zdecydować, że interwenient niewymieniony w art. 138 §§ 1 i 2 pokrywa własne koszty. 204    W tych okolicznościach należy obciążyć Wizz Air i AITTV ich własnymi kosztami. Z powyższych względów Sąd (druga izba rozpoznająca sprawy w składzie pięciu sędziów) orzeka, co następuje: 1)      Stwierdza się nieważność art. 2 decyzji Komisji (UE) 2021/1428 z dnia 24 lutego 2020 r. w sprawie pomocy państwa SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) wdrożonej przez Rumunię na rzecz międzynarodowego portu lotniczego w Timișoarze – Wizz Air w zakresie, w jakim Komisja rozstrzyga w nim, że opłaty lotniskowe określone w zbiorze informacji lotniczych z 2010 r. nie stanowią pomocy państwa. 2)      W pozostałym zakresie skarga zostaje odrzucona. 3)      Carpatair SA, Komisja Europejska, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) i Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia” SA (AITTV) pokrywają własne koszty związane z postępowaniami przed Sądem i przed Trybunałem. Półtorak Martín y Pérez de Nanclares Hesse Steinfatt         Petrlík Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 13 maja 2026 r. Podpisy Spis treści I. Okoliczności powstania sporu II. Postępowanie przed przekazaniem sprawy do ponownego rozpoznania A. W przedmiocie pierwotnego wyroku B. W przedmiocie wyroku wydanego w postępowaniu odwoławczym III. Postępowanie i żądania stron po przekazaniu sprawy do ponownego rozpoznania IV. Co do prawa A. W przedmiocie dopuszczalności fragmentów sprawozdania nadzorcy restrukturyzacji B. W przedmiocie dopuszczalności skargi 1. W przedmiocie interesu prawnego skarżącej 2. W przedmiocie czynnej legitymacji procesowej strony skarżącej a) W przedmiocie indywidualnego oddziaływania umów z 2008 r. i z 2010 r. na skarżącą 1) Uwagi wstępne 2) W przedmiocie bezpośredniej konkurencji między skarżącą a Wizz Airem 3) W przedmiocie bezpośredniej konkurencji między skarżącą a Wizz Airem 4) W przedmiocie szczególnego statusu skarżącej b) W przedmiocie bezpośredniego wpływu AIP z 2010 r. na skarżącą C. Co do istoty 1. W przedmiocie zarzutów podniesionych przez skarżącą 2. W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego naruszenia prawa w odniesieniu do braku selektywnego charakteru AIP z 2010 r. a) W przedmiocie oceny AIP z 2010 r. w zaskarżonej decyzji b) W przedmiocie zasadności oceny AIP z 2010 r. w zaskarżonej decyzji 1) Rozważania wstępne 2) W przedmiocie zasadności oceny selektywności D. Wnioski w przedmiocie skargi V. W przedmiocie kosztów *      Język postępowania: angielski.