T-656/24

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO José MARTÍNA Y PÉREZA DE NANCLARESA przedstawiona w dniu 26 listopada 2025 r. ( ) Sprawa T‑656/24 NI, HZ przeciwko European Air Charter Aktiengesellschaft [wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie, Niemcy)] Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 5 ust. 3 – Artykuł 7 ust. 1 – Odszkodowanie dla pasażerów lotniczych w przypadku dużego opóźnienia lotu – Zwolnienie z obowiązku odszkodowania – Nadzwyczajne okoliczności – Niedociągnięcia w zakresie kontroli bezpieczeństwa w porcie lotniczym – Niezależna decyzja przewoźnika lotniczego o oczekiwaniu na wszystkich pasażerów, którzy przeszli kontrolę bezpieczeństwa – Rotacja samolotu – Reorganizacja lotów późniejszych względem lotu opóźnionego – Związek przyczynowy I. Wprowadzenie 1. „Felix qui potuit rerum cognoscere causas”. Ten słynny fragment Georgik Wergiliusza ( ), który stał się mottem wielu uniwersytetów, odzwierciedla główny wątek niniejszej sprawy, mimo że poniższa opinia nie ma nic wspólnego z melancholijną wizją Wergiliusza dotyczącą drzew oliwnych i winorośli, a rozstrzygnięcia przedłożonej Sądowi kwestii nie można powierzyć sile słońca i gwiazd. 2. We wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie, Niemcy) zwraca się bowiem o wyjaśnienie pojęcia „»bezpośredniego« związku przyczynowego” między wystąpieniem nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 ( ), która miała wpływ na lot, a opóźnieniem kolejnego lotu. 3. Spór w postępowaniu głównym toczy się pomiędzy dwoma pasażerami a przewoźnikiem lotniczym w przedmiocie odmowy wypłaty im przez tego przewoźnika odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia ich lotu. 4. Źródłem sporu między stronami postępowania głównego jest decyzja przewoźnika lotniczego o oczekiwaniu na wszystkich pasażerów poprzedniego lotu, którzy zostali opóźnieni podczas kontroli bezpieczeństwa w porcie lotniczym Kolonia/Bonn (Niemcy). Zasadniczo wspomniany przewoźnik uważa, że decyzja ta jest następstwem wystąpienia nadzwyczajnej okoliczności, która zwalnia go z obowiązku wypłaty odszkodowania obu pasażerom. 5. Sąd odsyłający ma wątpliwości co do możliwości uznania, że taka decyzja, którą uznał on za „niezależną”, wynika z nadzwyczajnej okoliczności i w związku z tym może zwolnić przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania. Lot z portu lotniczego Kolonia/Bonn był bowiem gotowy do wylotu i mógł wystartować bez opóźnionych pasażerów. II. Ramy prawne A.   Prawo Unii 6. Motywy 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 przewidują: „(14) […] zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. […] (15) Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów”. 7. Artykuł 5 tego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi: „1.   W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy: […] c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego […]: […] 3.   Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty […], jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. […]”. 8. Artykuł 7 tego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi w ust. 1 lit. b), że „[w] przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: […] 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów”. B.   Prawo niemieckie 9. Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym) z dnia 11 stycznia 2005 r. (BGBl. I, s. 78), zmieniona ustawą z dnia 22 kwietnia 2020 r. (BGBl. I, s. 840), przewiduje w § 2, zatytułowanym „Zadania”: „Zadaniem organu ds. bezpieczeństwa lotniczego jest zapobieganie naruszeniom bezpieczeństwa transportu lotniczego w rozumieniu art. 1. W tym celu powinien on w szczególności: 1.   poddawać pasażerów i ich bagaż kontrolom zgodnie z § 5; […]”. 10. Paragraf 5 tej ustawy, zatytułowany „Szczególne uprawnienia organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotnicze”, stanowi w ust. 1, że „[o]rgan odpowiedzialny za bezpieczeństwo lotnicze może przeszukiwać lub w inny odpowiedni sposób kontrolować osoby, które weszły lub chcą wejść do strefy bezpieczeństwa na lotnisku, [i że] może przeszukiwać, prześwietlać lub w inny odpowiedni sposób sprawdzać przedmioty, które zostały lub mają zostać wprowadzone do tej strefy […]”. III. Okoliczności faktyczne leżące u podstaw sporu i wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym 11. Spór w postępowaniu głównym toczy się między dwoma pasażerami, NI i HZ, a przewoźnikiem lotniczym European Air Charter Aktiengesellschaft. 12. NI i HZ zarezerwowali u European Air Charter lot, który miał się odbyć z Düsseldorfu (Niemcy) do Warny (Bułgaria), z planowanym odlotem w dniu 23 lipca 2022 r. o godzinie 15.00 i planowanym przylotem tego samego dnia o godz. 17.50 (zwany dalej „lotem rozpatrywanym w postępowaniu głównym”). 13. Lot ten miał być obsługiwany przez statek powietrzny European Air Charter wykorzystywany w ramach rotacji lotów. Zgodnie z pierwotnym planem pierwszy lot miał wystartować z Kolonii/Bonn w dniu 23 lipca 2022 r. o godz. 7.40 i przylecieć do Warny o godz. 10.30 (zwany dalej „pierwszym lotem”). Drugi lot miał wystartować z Warny o godzinie 11.20 i przylecieć do Düsseldorfu o godz. 14.10 (zwany dalej „drugim lotem”). Lot rozpatrywany w postępowaniu głównym był trzecim lotem. 14. Jednakże z powodu wyjątkowo długiego czasu oczekiwania na lotnisku Kolonia/Bonn, spowodowanego przeciążeniem personelu przeprowadzającego kontrole bezpieczeństwa w dniu 23 lipca 2022 r., wszyscy pasażerowie pierwszego lotu stawili się spóźnieni przy bramce wejściowej na pokład. European Air Charter podjął decyzję o oczekiwaniu na pasażerów znajdujących się w trakcie kontroli bezpieczeństwa, a pierwszy lot wystartował z opóźnieniem wynoszącym 5 godzin i 10 minut. 15. Aby pasażerowie lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym nie musieli czekać zbyt długo, European Air Charter postanowił dokonać reorganizacji lotów następujących po pierwszym locie i przeprogramował drugi lot i lot rozpatrywany w postępowaniu głównym w ten sposób, że miały się one odbyć innym statkiem powietrznym. Tak więc do obsługi drugiego lotu wykorzystano samolot zastępczy, który ze względu na konieczność wcześniejszego uzyskania pozwolenia na lądowanie w docelowym porcie lotniczym, mógł wystartować dopiero o godz. 14.10 i dotarł do Düsseldorfu o godz. 17.33. Lot rozpatrywany w postępowaniu głównym wykonano tym samolotem zastępczym, a wystartował on o godz. 18.39. NI i HZ dotarli do miejsca przeznaczenia o godz. 21.12, czyli z opóźnieniem wynoszącym 3 godziny i 22 minuty w stosunku do pierwotnie planowanego czasu przylotu. 16. Wyrokiem z dnia 19 lutego 2024 r. Amtsgericht Düsseldorf (sąd rejonowy w Düsseldorfie, Niemcy) oddalił powództwo NI i HZ o odszkodowanie z tytułu opóźnienia ich lotu w wysokości 400 EUR dla każdego z nich. 17. NI i HZ wnieśli apelację od tego wyroku do sądu odsyłającego. 18. Zdaniem sądu odsyłającego nagły i znaczący brak personelu odpowiedzialnego za kontrolę bezpieczeństwa może stanowić nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ kontrola pasażerów lotniczych jest zadaniem, którego zgodnie z § 2 ust. 1 i § 5 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie lotniczym nie powierzono przewoźnikom lotniczym. W związku z tym brak personelu i opóźnienia są okolicznościami, które nie wchodzą w zakres ryzyka przewoźnika lotniczego i nie mogą być przez niego kontrolowane. 19. W świetle orzecznictwa krajowego i europejskiego w tej dziedzinie sąd odsyłający uważa, że można by uznać, iż opóźnienie przylotu do Warny lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym nie wynika bezpośrednio z opóźnień przy kontroli bezpieczeństwa na lotnisku Kolonia/Bonn, lecz z samodzielnej decyzji European Air Charter o oczekiwaniu na pasażerów znajdujących się w trakcie tej kontroli, a w konsekwencji o czarterowaniu zastępczego statku powietrznego w celu wykonania lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym. 20. Jednakże zdaniem tego sądu można by dojść do innego wniosku w przypadku, gdyby bezpośrednią przyczynę odwołania lub dużego opóźnienia przylotu spowodowanego nadzwyczajnymi okolicznościami oceniało się przede wszystkim w świetle celu polegającego na ochronie pasażerów realizowanego przez rozporządzenie nr 261/2004, zgodnie z którym przewoźnik lotniczy musi uwzględnić interesy wszystkich pasażerów. Tak więc gdy przy zmianie planu lotu uwzględnia się w równym stopniu interesy wszystkich pasażerów, do wykazania związku przyczynowego między nadzwyczajną okolicznością a odwołaniem lub dużym opóźnieniem przylotu może wystarczyć „prosta” przyczynowość. 21. Sąd odsyłający podkreśla, że gdyby bezpośrednia przyczyna odwołania lub dużego opóźnienia przylotu z powodu nadzwyczajnych okoliczności zależała od wyważenia interesów różnych grup pasażerów, których dotyczy ta sama rotacja lotów, to w orzecznictwie Trybunału nie ustalono jeszcze kryteriów, które regulowałyby takie wyważenie. 22. W tych okolicznościach Landgericht Düsseldorf (sąd krajowy w Düsseldorfie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się, w ramach postępowania przewidzianego w art. 267 TFUE, z następującymi pytaniami prejudycjalnymi: „1) Czy opóźnienie przylotu samolotu wynoszące co najmniej trzy godziny jest jeszcze bezpośrednio spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 […] również w przypadku, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy zdecydował się w przypadku lotu bezpośrednio poprzedzającego rozpatrywany lot w tym samym dniu zaczekać na pasażerów, którzy nie zostali jeszcze odprawieni z powodu znacznych opóźnień podczas kontroli bezpieczeństwa, a powstałe z tego tytułu opóźnienie do chwili rozpatrywanego lotu nie może zostać nadrobione? 2) Jeżeli udzielenie odpowiedzi na pytanie pierwsze zależy od tego, czy pasażerowie stawili się na pokładzie samolotu wykonującego opóźniony lot bezpośrednio poprzedzający rozpatrywany lot i od ich liczby: Od jakiego procentu pasażerów, którzy zarezerwowali lot i faktycznie się stawili, (dalsze) opóźnienie lotu bezpośrednio poprzedzającego rozpatrywany lot nie jest już bezpośrednio spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia [nr 261/2004], lecz niezależną decyzją przewoźnika lotniczego, leżącą wyłącznie w zakresie jego władztwa?”. IV. Postępowanie przed Trybunałem i Sądem 23. Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożono w sekretariacie Trybunału w dniu 6 grudnia 2024 r. Na podstawie art. 50b statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wniosek ten przekazano Sądowi. 24. Uwagi na piśmie złożyli: European Air Charter, rząd niderlandzki i Komisja Europejska. European Air Charter i Komisja wzięli udział w rozprawie, która odbyła się w dniu 17 października 2025 r. V. Ocena prawna 25. Na wstępie należy przypomnieć, że Trybunał orzekł, opierając się na zasadzie równego traktowania, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu opóźnionego lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu ( ). 26. Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z jego motywami 14 i 15 zwalnia przewoźnika lotniczego z tego obowiązku wypłaty odszkodowania, jeżeli ów przewoźnik jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie przylotu było spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności”, a ponadto spełnia pozostałe przesłanki określone w orzecznictwie ( ). 27. Ponieważ ów art. 5 ust. 3 stanowi odstępstwo od zasady prawa pasażerów do odszkodowania i biorąc pod uwagę cel rozporządzenia nr 261/2004, jakim jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów, pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” należy interpretować ściśle ( ). 28. To właśnie w świetle tych wstępnych rozważań proponuję zbadać kolejno dwa zadane pytania. A.   W przedmiocie pytania prejudycjalnego pierwszego 29. Poprzez pytanie prejudycjalne pierwsze sąd odsyłający zmierza do ustalenia, czy niezależna decyzja przewoźnika lotniczego może przerwać związek przyczynowy między wystąpieniem nadzwyczajnej okoliczności a odwołaniem lub dużym opóźnieniem lotu, w przypadku gdy odwołanie lub duże opóźnienie lotu następuje w wyniku ciągu zdarzeń spowodowanych nadzwyczajną okolicznością. Sąd odsyłający zwraca się zatem do Sądu o zajęcie się kwestią „efektu domina” ( ) zainicjowanego przez nadzwyczajną okoliczność. 30. W celu udzielenia odpowiedzi na to pytanie chciałbym rozpocząć moje rozważania od kilku uwag wstępnych dotyczących jego zakresu (podsekcja 1), po czym pokrótce omówię kwestię, czy uogólnione niedociągnięcia w zakresie kontroli bezpieczeństwa można uznać za „nadzwyczajną okoliczność” (podsekcja 2), i skoncentruję się bardziej szczegółowo na problematyce związku przyczynowego (podsekcja 3). 1. Uwagi wstępne co do zakresu pytania pierwszego 31. Wydaje mi się, że warto zauważyć, iż poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zwraca się do Sądu wyłącznie z zapytaniem dotyczącym istnienia związku przyczynowego między wystąpieniem nadzwyczajnej okoliczności, która miała wpływ na pierwszy lot, a opóźnieniem kolejnego lotu. 32. Nie zwraca się on zatem do Sądu z pytaniem, czy uogólnione niedociągnięcia w zakresie kontroli bezpieczeństwa można uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Nie zwraca się on również do Sądu z pytaniem o środki podjęte przez European Air Charter w celu zaradzenia skutkom tej okoliczności. 33. Przeciwnie, wydaje mi się, że dla sądu odsyłającego rozstrzygnięcie tych dwóch kwestii nie stwarza szczególnych trudności: uogólnione niedociągnięcia w zakresie kontroli bezpieczeństwa można uznać za nadzwyczajną okoliczność i – z zastrzeżeniem przeprowadzenia dodatkowego środka dowodowego – European Air Charter uczynił wszystko, czego można było rozsądnie oczekiwać od tego przewoźnika lotniczego, aby zmniejszyć opóźnienie przylotu w ramach lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym. 34. W tych okolicznościach jestem zdania, że orzeczenie Sądu może – a nawet powinno ( )? – skupić się wyłącznie na kwestii związku przyczynowego, którą sąd krajowy uznał zresztą za „mającą znaczenie” dla rozstrzygnięcia zawisłego przed nim sporu. 35. W przypadku gdyby Sąd uznał jednak za konieczne zajęcie się problematyką istnienia nadzwyczajnej okoliczności jako poprzedzającą kwestię związku przyczynowego, chciałbym powiedzieć kilka słów na ten temat. Nie odniosę się natomiast do kwestii środków podjętych przez przewoźnika lotniczego, ponieważ problematyka ta wykracza poza zakres pytania pierwszego, które dotyczy jedynie związku przyczynowego między wystąpieniem nadzwyczajnej okoliczności a opóźnieniem lotu następującego po locie, którego dotyczyła rzeczona okoliczność. 2. Uogólnione niedociągnięcia w zakresie kontroli bezpieczeństwa jako nadzwyczajna okoliczność 36. Dla przypomnienia, Trybunał już dawno określił dwie przesłanki, które muszą być spełnione łącznie, aby zdarzenie można było uznać za „nadzwyczajną okoliczność”: po pierwsze, musi to być zdarzenie, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, a po drugie, nie pozwala mu ono na skuteczne nad nim panowanie ( ). 37. Od tego czasu Trybunał wydał wiele wyroków mających na celu ustalenie w każdym konkretnym przypadku, czy dane zdarzenie może wchodzić w zakres pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ( ). Mamy zatem do czynienia z dość bogatym i zasadniczo kazuistycznym orzecznictwem. 38. Co się tyczy pierwszej przesłanki, przychylam się do stanowiska rzecznika generalnego P. Pikamäe, wyrażonego w jego opinii w sprawie Transportes Aéreos Portugueses ( ), zgodnie z którym dane zdarzenie nie powinno być związane z lotniczym przewozem osób w sposób samoistny, nierozerwalny i typowy. Innymi słowy, powinno chodzić o zdarzenie, które nie wchodzi w zakres normalnego obrotu spraw w ramach organizacji i realizacji transportu lotniczego. 39. Co się tyczy drugiej przesłanki, Trybunał doprecyzował jej zakres w wyroku Airhelp ( ). Otóż zdarzeniem, nad którym przewoźnik lotniczy może zachować panowanie, jest zdarzenie przewidywalne, na które może się on przygotować, którego konsekwencje może w razie potrzeby złagodzić i wreszcie którego pochodzenie nie jest „zewnętrzne” wobec tego przewoźnika ( ). 40. Przeciwnie, jest to zdarzenie wykraczające poza zakres ryzyka, które przewoźnik lotniczy może racjonalnie przewidzieć ( ), i niepodlegające jego kontroli. 41. Co się tyczy zdarzenia będącego przedmiotem sporu w postępowaniu głównym, z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wydaje mi się wynikać, że niedociągnięcia stwierdzone w zakresie kontroli bezpieczeństwa były uogólnionymi niedociągnięciami, które nie miały zatem wpływu wyłącznie na pasażerów samolotu należącego do European Air Charter. 42. W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o kwestię, czy przedmiotowe zdarzenie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, moim zdaniem powszechnie znanym faktem jest to, że każdy pasażer lotniczy jest zobowiązany do poddania się kontroli bezpieczeństwa, zanim będzie mógł wejść do strefy odlotów na lotnisku i do swojego samolotu ( ). Tym samym przejście tych pasażerów przez kontrolę bezpieczeństwa – w stopniu, w jakim wchodzi ono w zakres normalnego obrotu spraw w ramach organizacji i realizacji transportu lotniczego – jest moim zdaniem objęte normalnym wykonywaniem działalności przewoźnika lotniczego. 43. Wydaje mi się również powszechnie wiadome, że podczas przejścia na kontrolę bezpieczeństwa mogą wystąpić różne zdarzenia mogące w mniejszym lub większym stopniu opóźnić moment, w którym pasażer lotniczy dotrze do strefy odlotów ( ). Natomiast uogólnione niedociągnięcia w zakresie kontroli bezpieczeństwa, dotykające wszystkich pasażerów lotniczych znajdujących się na tym samym lotnisku i powodujące nadzwyczajne opóźnienia o kilka godzin, zważywszy na ich wyjątkowy charakter – jako że są rzadkością i pociągają za sobą daleko idące konsekwencje – nie mogą stanowić, ze względu na swój charakter lub źródło, zdarzenia, które wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego ( ). 44. W drugiej kolejności, co się tyczy kwestii, czy dane zdarzenie nie pozwala przewoźnikowi lotniczemu na skuteczne nad nim panowanie, uważam, po pierwsze, że uogólnione niedociągnięcia w zakresie kontroli bezpieczeństwa nie stanowią ryzyka, które przewoźnik taki mógłby racjonalnie przewidzieć. Po drugie, z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika, że kontrola bezpieczeństwa jest zadaniem, którego ustawa o bezpieczeństwie lotniczym nie powierza przewoźnikom lotniczym. Zdaniem sądu odsyłającego przewoźnicy lotniczy nie mają żadnego wpływu na to zadanie, z czym zgadzają się zresztą wszystkie strony. Chodzi zatem wyraźnie o zdarzenie, którego pochodzenie jest „zewnętrzne” wobec przewoźnika lotniczego i które w konsekwencji nie pozwala mu na skuteczne nad nim panowanie. 45. W tych okolicznościach wydaje mi się możliwe stwierdzenie, że uogólnione niedociągnięcia w zakresie kontroli bezpieczeństwa, za które dany przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności, można uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. 3. Kwestia istnienia bezpośredniego związku przyczynowego 46. W celu udzielenia odpowiedzi na pytanie prejudycjalne pierwsze wydaje mi się konieczne w pierwszej kolejności omówienie pojęcia „»bezpośredniego« związku przyczynowego” (litera a), a następnie w drugiej kolejności zbadanie wpływu, jaki niezależna decyzja przewoźnika lotniczego może mieć na wspomniany związek przyczynowy (litera b). a) Pojęcie „»bezpośredniego« związku przyczynowego” 47. Pojęcie „przyczynowości”, która jest jedną z najbardziej klasycznych kwestii prawnych, a w szczególności jego zastosowanie w przypadku, gdy szkoda jawi się jako wynik ciągu zdarzeń, było ( ) i jest nadal ( ) przedmiotem wielu dyskusji w doktrynie oraz w orzecznictwie na poziomie europejskim, jak i krajowym. 48. W dziedzinie transportu lotniczego Trybunał miał już okazję zbadać, jak sąd odsyłający przypomniał zasadniczo we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, kwestię związku przyczynowego w kontekście „opóźnień kaskadowych”. 49. Przełomowym w tym względzie wyrokiem jest wyrok Transportes Aéreos Portugueses ( ). W pkt 55 tego wyroku Trybunał orzekł, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, iż w celu uzyskania zwolnienia z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom w przypadku dużego opóźnienia lub odwołania lotu obsługujący przewoźnik lotniczy może powołać się na „nadzwyczajną okoliczność”, która miała wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika za pośrednictwem tego samego statku powietrznego. Zwolnienie to jest uzależnione od przesłanki istnienia bezpośredniego związku przyczynowego między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem lub odwołaniem kolejnego lotu, czego ocena należy do sądu odsyłającego z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego. 50. W wyroku Austrian Airlines ( ) Trybunał rozszerzył tę możliwość na sytuację, w której nadzwyczajna okoliczność miała wpływ na poprzedni lot operowany przez obsługującego przewoźnika lotniczego przy użyciu tego samego statku powietrznego w ramach trzeciej od końca rotacji tego statku powietrznego. 51. Rozwiązanie to ma charakter kompromisowy, ponieważ zmierza ono do prawidłowego wyważenia interesów pasażerów lotniczych z jednej strony i przewoźników lotniczych z drugiej strony. Przyjmując tym samym pragmatyczne podejście oparte na realiach panujących w danej dziedzinie, Trybunał umożliwia przewoźnikom lotniczym powołanie się na nadzwyczajną okoliczność, która miała wpływ na statek powietrzny, w sytuacji gdy miał on być wykorzystany w ramach rotacji lotów. Jednakże, pragnąc ograniczyć możliwość powoływania się przez przewoźników lotniczych na tę korzystną dla nich wykładnię, Trybunał uzależnił tę możliwość od istnienia „bezpośredniego” związku przyczynowego. 52. O ile mi wiadomo, Trybunał nie wypowiedział się w przedmiocie wymogów związanych z bezpośrednim charakterem związku przyczynowego, o którym mowa w rozporządzeniu nr 261/2004. Uczynił to natomiast w dziedzinie odpowiedzialności pozaumownej Unii. Bezpośredni charakter związku przyczynowego należy interpretować w sposób ścisły: sama okoliczność, że podnoszone bezprawne zachowanie instytucji, organu lub jednostki organizacyjnej Unii stanowiło warunek konieczny (warunek sine qua non) wystąpienia szkody w tym znaczeniu, że szkoda ta nie wystąpiłaby w braku tego zachowania, nie wystarczy do wykazania wystarczająco bezpośredniego związku przyczynowego ( ). 53. Innymi słowy, spośród dwóch głównych teorii wypracowanych w dziedzinie odpowiedzialności, jakimi są, po pierwsze, teoria „równoważności warunków” ( ), a po drugie, teoria „adekwatnego związku przyczynowego” ( ), mam wrażenie, że sąd Unii opowiedział się raczej za teorią „adekwatnego związku przyczynowego” ( ). 54. Moim zdaniem w podobny sposób należy rozumieć „bezpośredni” związek przyczynowy w dziedzinie transportu lotniczego. Z jednej strony bowiem pozwala to zapewnić spójność pojęcia „»bezpośredniego« związku przyczynowego” w orzecznictwie Unii. Z drugiej strony taka wykładnia wydaje mi się zgodna z przypomnianą w pkt 51 niniejszej opinii koncepcją Trybunału, zgodnie z którą nie chodzi o umożliwienie przewoźnikom lotniczym zwolnienia się z obowiązku wypłaty odszkodowania w każdej sytuacji, w której nadzwyczajna okoliczność miała wpływ na statek powietrzny uczestniczący w rotacji lotów. 55. Oznacza to, że aby obsługujący przewoźnik lotniczy mógł zostać zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania, nie wystarczy, że nadzwyczajna okoliczność miała wpływ na statek powietrzny obsługujący lot poprzedzający dany lot, ale ów przewoźnik musi jeszcze wykazać, że ta nadzwyczajna okoliczność stanowi „decydującą” przyczynę opóźnienia danego lotu ( ). b) Wpływ niezależnej decyzji przewoźnika lotniczego na istnienie związku przyczynowego 56. W sprawie w postępowaniu głównym odnośny przewoźnik lotniczy podjął decyzję o oczekiwaniu na pasażerów pierwszego lotu, na który miała wpływ nadzwyczajna okoliczność, mimo że samolot był gotowy do startu o wyznaczonej godzinie. Zdawszy sobie sprawę, że opóźnienie pierwszego lotu będzie bardzo duże, postanowił on ponadto wyczarterować samolot zastępczy w celu wykonania drugiego lotu i lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym. 57. Oznacza to zatem, że co najmniej jedno zdarzenie, a mianowicie podjęta przez przewoźnika lotniczego decyzja o oczekiwaniu na pasażerów pierwszego lotu, miało miejsce między wystąpieniem nadzwyczajnej okoliczności a opóźnieniem lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym ( ). 58. W tym sensie nadzwyczajna okoliczność polegająca na uogólnionych niedociągnięciach w zakresie kontroli bezpieczeństwa na lotnisku Kolonia/Bonn, niezależna decyzja European Air Charter o oczekiwaniu na pasażerów pierwszego lotu, a także czas potrzebny na zorganizowanie samolotu zastępczego stanowią „ogniwa” w łańcuchu przyczynowym, które doprowadziły do opóźnienia lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym. 59. Do sądu odsyłającego należy zatem zbadanie, czy „ogniwa”, które wystąpiły między nadzwyczajną okolicznością a opóźnieniem lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym, mogą osłabić związek przyczynowy między tymi dwoma zdarzeniami, tak że związek ten nie jest już wystarczająco bezpośredni, a nadzwyczajna okoliczność nie może już być uznawana za decydującą przyczynę opóźnienia, zgodnie z zasadą ustaloną w pkt 55 niniejszej opinii. Wydaje mi się, że do celów tego badania ów sąd będzie musiał wziąć pod uwagę szereg elementów. 60. W pierwszej kolejności wydaje mi się, że należy przypomnieć, iż sąd odsyłający rozpatruje spór pomiędzy NI i HZ, pasażerami lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym, a European Air Charter. 61. Przypomnienie to, choć oczywiste, jest istotne dla podkreślenia, że podjęta przez European Air Charter decyzja o oczekiwaniu na pasażerów pierwszego lotu nie stanowi w stosunku do pasażerów lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym środka podjętego w celu zminimalizowania opóźnienia, jakie miało spotkać tych ostatnich z powodu opóźnionego przylotu samolotu, który miał wykonać rotację lotów, lecz zdarzenie, które przyczyniło się do tego, że ich lot dotarł z ponad trzygodzinnym opóźnieniem. 62. W drugiej kolejności, jak przypomniano w pkt 51 niniejszej opinii, orzecznictwo wynikające z wyroków Transportes Aéreos Portugueses i Austrian Airlines wymaga istnienia „bezpośredniego” związku przyczynowego. 63. W trzeciej kolejności choć nie ulega wątpliwości, że w braku nadzwyczajnej okoliczności przewoźnik lotniczy nie musiałby podejmować decyzji, to jednak decydując się na oczekiwanie na pasażerów danego lotu, podejmuje on nieuchronnie ryzyko, że wpłynie to na pasażerów kolejnych lotów, jeżeli są one wykonywane przy użyciu tego samego statku powietrznego. Posługując się sformułowaniem użytym przez rzecznika generalnego N. Emiliou w opinii w sprawie Austrian Airlines (Pierwsza pomoc medyczna na pokładzie statku powietrznego) ( ), było „możliwe do przewidzenia”, że niezależna decyzja przewoźnika lotniczego będzie miała wpływ na organizację kolejnych lotów, ponieważ do ich realizacji miał być wykorzystany ten sam statek powietrzny. 64. W czwartej kolejności gdy European Air Charter zdał sobie sprawę, że jego decyzja o oczekiwaniu na pasażerów pierwszego lotu oznaczała, iż statek powietrzny będzie w stanie wykonać kolejne loty jedynie z dużym opóźnieniem dla pasażerów drugiego lotu i lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym, ów przewoźnik wyczarterował samolot zastępczy. 65. W kontekście przypomnianym w pkt 60 i 62 niniejszej opinii elementy wymienione w pkt 63 i 64 tej opinii sugerują, że opóźnienie lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym jest bardziej związane z reakcją przewoźnika lotniczego na nadzwyczajną okoliczność, która miała wpływ na poprzedni lot, niż z samą nadzwyczajną okolicznością. Innymi słowy, opóźnienie lotu następującego po locie bezpośrednio dotkniętym nadzwyczajną okolicznością nie wydaje się być „nieuniknioną konsekwencją” samej nadzwyczajnej okoliczności ( ). Nie wydaje się zatem, aby ta ostatnia była decydującą przyczyną opóźnienia, co wykluczałoby możliwość zwolnienia przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania. 66. Mam świadomość, że rozwiązanie to może wydawać się „krzywdzące” lub „niesprawiedliwe” w stosunku do przewoźnika lotniczego, ponieważ wydaje się ono pomijać powody, które leżały u podstaw jego decyzji, a mianowicie, w niniejszym przypadku, uwzględnienie interesów wszystkich pasażerów, za których był on odpowiedzialny. 67. W tym względzie okoliczność, że decyzja European Air Charter o oczekiwaniu na pasażerów lotniczych opóźnionych przy kontroli bezpieczeństwa była oparta na ich interesach, nie wydaje się być przedmiotem szczególnej dyskusji między stronami. To samo dotyczy decyzji o wyczarterowaniu samolotu zastępczego, która została podjęta w interesie pasażerów lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym. 68. Zarówno European Air Charter, jak i Komisja podkreślili zresztą na piśmie i ustnie, że alternatywne rozwiązania wobec decyzji podjętych przez przewoźnika lotniczego nie były zadowalające. Co powinien był bowiem uczynić European Air Charter? Porzucić pasażerów pierwszego lotu lub część z nich i polecieć pustym lub prawie pustym samolotem, aby zapewnić, że lot rozpatrywany w postępowaniu głównym zostanie wykonany z opóźnieniem mniejszym niż trzy godziny? 69. Choć pytanie to może być uzasadnione, nie uważam, aby należało je uwzględnić w ramach analizy związku przyczynowego, po prostu dlatego, że kwestia ta wydaje mi się nie mieć związku z rozporządzeniem nr 261/2004. 70. Po pierwsze bowiem, rozporządzenie nr 261/2004 nie zawiera żadnych przepisów dotyczących możliwości lub konieczności wyważenia interesów różnych grup pasażerów. W tym względzie nic w tym rozporządzeniu, ani w celach, do których ono zmierza, ani kontekst jego przyjęcia nie pozwalają sądzić, że prawodawca Unii zamierzał powierzyć przewoźnikom lotniczym zadanie wyważenia tych interesów. Zresztą samo to rozporządzenie stanowi wyraz wyważenia interesów pasażerów z jednej strony i interesów przewoźników lotniczych z drugiej strony ( ), tak że zadanie to nie może spoczywać na przewoźnikach lotniczych. 71. Po drugie, w sprawie dotyczącej odszkodowania dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład Trybunał miał już okazję wyjaśnić, że nie można dopuścić, aby przewoźnik lotniczy, powołując się na interes innych pasażerów w przewiezieniu ich w rozsądnym terminie, mógł znacznie poszerzać sytuacje, w których mógłby odmówić w uzasadniony sposób pasażerom przyjęcia na pokład. Takie wyważenie interesów prowadziłoby bowiem w nieunikniony sposób do pozbawienia takiego pasażera wszelkiej ochrony, co byłoby sprzeczne z celem rozporządzenia nr 261/2004, jakim jest zagwarantowanie wysokiego poziomu ochrony pasażerów poprzez szeroką wykładnię przyznanych im praw ( ). 72. Po trzecie, art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 ma na celu zwolnienie przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania jedynie w przypadku wystąpienia nadzwyczajnej okoliczności. 73. W konsekwencji zezwolenie przewoźnikowi lotniczemu na powoływanie się na wyważenie interesów różnych grup pasażerów, których dotyczy rotacja lotów, w celu uchylenia się od ciążącego na nim obowiązku wypłaty odszkodowania jednej z tych grup oznaczałoby dodanie klauzuli zwalniającej z obowiązku wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Przewoźnik lotniczy zostałby bowiem z niego zwolniony nie z powodu wystąpienia nadzwyczajnej okoliczności, lecz z powodu decyzji, którą podjął w reakcji na wystąpienie tej nadzwyczajnej okoliczności i z uwzględnieniem interesu pasażerów innych niż ci, którzy domagają się wspomnianego odszkodowania. 74. Moim zdaniem ten sam wniosek odnosi się do ryzyka zachęcania do lotów pustymi samolotami, na które zwracają uwagę zarówno Komisja, jak i European Air Charter. Jest oczywiste, że takie loty nie są optymalnym rozwiązaniem, w szczególności z punktu widzenia ochrony środowiska, tak samo jak jest oczywiste, że nie można interpretować rozporządzenia nr 261/2004 w ten sposób, iż wymaga ono od przewoźników lotniczych wykonywania lotów pustymi samolotami w celu zapewnienia, że pasażerowie przylecą do miejsca docelowego z opóźnieniem krótszym niż trzy godziny. Nie można jednak powiedzieć tego, czego nie mówi tekst ustawy. Tymczasem zamiar uniknięcia lotu pustym samolotem nie stanowi klauzuli zwalniającej z obowiązku wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. 75. Moim zdaniem na pytanie pierwsze należy zatem odpowiedzieć, iż art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że niezależna decyzja obsługującego przewoźnika lotniczego dotycząca poprzedniego lotu wykonanego w tym samym dniu o oczekiwaniu na pasażerów, którzy nie przeszli jeszcze kontroli bezpieczeństwa ze względu na uogólnione niedociągnięcia w zakresie tej kontroli, które należy uznać za nadzwyczajną okoliczność, może przerwać bezpośredni związek przyczynowy między nadzwyczajną okolicznością a opóźnieniem przylotu w ramach danego lotu o co najmniej trzy godziny. B.   W przedmiocie pytania prejudycjalnego drugiego 76. Poprzez pytanie prejudycjalne drugie sąd odsyłający zmierza do ustalenia, od jakiego procentu pasażerów, którzy zarezerwowali lot i faktycznie stawili się do wejścia na pokład, opóźnienie poprzedniego lotu nie jest już bezpośrednio spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, lecz niezależną decyzją przewoźnika lotniczego leżącą wyłącznie w zakresie jego władztwa. 77. Pytanie to zadano jedynie na wypadek, gdyby odpowiedź na pytanie pierwsze zależała od tego, czy pasażerowie stawili się do wejścia na pokład poprzedniego opóźnionego lotu i od ich liczby. 78. W świetle odpowiedzi, jakiej proponuję udzielić na pytanie pierwsze, nie tylko liczba pasażerów, którzy stawili się do wejścia na pokład opóźnionego lotu, nie ma żadnego znaczenia, ale również nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytanie prejudycjalne drugie. Jednakże na wypadek, gdyby Sąd nie zgodził się z moją analizą pytania pierwszego, przedstawię następujące elementy odpowiedzi. 79. Na wstępie wydaje mi się istotne wyjaśnienie, że pomimo odniesienia do opóźnienia „poprzedzającego” lotu w pytaniu prejudycjalnym drugim Sąd nie powinien moim zdaniem odpowiadać na pytanie, czy opóźnienie „poprzedzającego” lotu jest rzeczywiście spowodowane nadzwyczajną okolicznością czy też decyzją przewoźnika lotniczego o oczekiwaniu na pasażerów opóźnionych przy kontroli bezpieczeństwa. 80. Sąd odsyłający zastanawia się bowiem nad związkiem przyczynowym między uogólnionymi niedociągnięciami w zakresie kontroli bezpieczeństwa a opóźnieniem lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym, czyli lotu następującego po locie, na który wpłynęła nadzwyczajna okoliczność, oraz nad elementami, które powinien wziąć w tym kontekście pod uwagę. 81. W szczególności pytanie prejudycjalne drugie ma pomóc temu sądowi w ocenie wyważenia interesów różnych grup pasażerów, którego dokonał przewoźnik lotniczy. 82. Należy zatem przeformułować pytanie i uznać, że sąd odsyłający zastanawia się nad kwestią, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 stoi na przeszkodzie temu, by przy wyważeniu interesów różnych grup pasażerów ustalono odsetek pasażerów, którzy zarezerwowali lot, na który wpłynęła nadzwyczajna okoliczność, i faktycznie stawili się do wejścia na pokład, powyżej którego to odsetka opóźnienie lotu następującego po tym locie nie jest już bezpośrednio spowodowane nadzwyczajną okolicznością, lecz niezależną decyzją przewoźnika lotniczego. 83. Gdyby przyjąć, że niezależna decyzja przewoźnika lotniczego o oczekiwaniu na wszystkich pasażerów opóźnionych przy kontroli bezpieczeństwa nie może co do zasady przerwać związku przyczynowego między wystąpieniem nadzwyczajnej okoliczności a opóźnieniem kolejnego lotu, uważam, że nie należy wówczas brać pod uwagę odsetka pasażerów. 84. Sądzę bowiem, że takie podejście byłoby sprzeczne z założeniem wyjściowym, zgodnie z którym przewoźnik lotniczy może powołać się na decyzję podjętą w interesie grupy pasażerów, rozumianej jako składająca się ze wszystkich pasażerów tego samego lotu, aby zwolnić się z obowiązku wypłaty odszkodowania względem innej grupy pasażerów. 85. Gdyby Sąd nie podzielił tej opinii, nie wydaje mi się, aby w każdym razie należało ustalić konkretny odsetek lub, bardziej ogólnie, skupić się wyłącznie na liczbie obecnych pasażerów. Takie rozwiązanie byłoby bowiem siłą rzeczy arbitralne i sprzeczne z wypracowaną w orzecznictwie koncepcją, zgodnie z którą każdy przypadek należy rozpatrywać w świetle szczególnych okoliczności danej sprawy ( ). 86. Wydaje mi się, że w tych okolicznościach sąd odsyłający powinien raczej zbadać, zamiast skupiać się na liczbie pasażerów, czy przewoźnik lotniczy dysponował innymi alternatywnymi rozwiązaniami, które pozwoliłyby mu zapewnić przewóz różnych grup i podgrup pasażerów w taki sposób, aby niedogodności dla każdej z nich zostały ograniczone do minimum. 87. W tym względzie z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym zdaje się wynikać, że sąd odsyłający uważa, z zastrzeżeniem jednak przeprowadzenia dodatkowego środka dowodowego, iż European Air Charter uczynił wszystko, czego można było rozsądnie oczekiwać od tego przewoźnika lotniczego, aby zmniejszyć opóźnienie przylotu lotu rozpatrywanego w postępowaniu głównym. Pozostaje mu zatem sprawdzić, czy European Air Charter dysponował innymi alternatywnymi rozwiązaniami umożliwiającymi przewiezienie pasażerów pierwszego lotu do Warny. 88. W tych okolicznościach na pytanie drugie należy odpowiedzieć, iż art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie temu, by przy wyważeniu interesów różnych grup pasażerów ustalono odsetek pasażerów, którzy zarezerwowali lot, na który wpłynęła nadzwyczajna okoliczność, i faktycznie stawili się do wejścia na pokład, powyżej którego to odsetka opóźnienie lotu następującego po tym locie nie jest już bezpośrednio spowodowane nadzwyczajną okolicznością, lecz niezależną decyzją przewoźnika lotniczego. VI. Wnioski 89. W świetle powyższych rozważań proponuję udzielić Landgericht Düsseldorf (sądowi krajowemu w Düsseldorfie, Niemcy) następującej odpowiedzi: 1) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 należy interpretować w ten sposób, że: niezależna decyzja obsługującego przewoźnika lotniczego dotycząca poprzedniego lotu wykonanego w tym samym dniu o oczekiwaniu na pasażerów, którzy nie przeszli jeszcze kontroli bezpieczeństwa ze względu na uogólnione niedociągnięcia w zakresie tej kontroli, które należy uznać za nadzwyczajną okoliczność, może przerwać bezpośredni związek przyczynowy między nadzwyczajną okolicznością a opóźnieniem przylotu w ramach danego lotu o co najmniej trzy godziny. 2) Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że: stoi on na przeszkodzie temu, by przy wyważeniu interesów różnych grup pasażerów ustalono odsetek pasażerów, którzy zarezerwowali lot, na który wpłynęła nadzwyczajna okoliczność, i faktycznie stawili się do wejścia na pokład, powyżej którego to odsetka opóźnienie lotu następującego po tym locie nie jest już bezpośrednio spowodowane nadzwyczajną okolicznością, lecz niezależną decyzją przewoźnika lotniczego. José Martín y Pérez de Nanclares Opinię przedstawiono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 26 listopada 2025 r. Podpisy ( ) Język oryginału: francuski. ( ) Fragment ów odpowiada wersowi 490 drugiej księgi Georgik, opublikowanej w 29 r. p.n.e. i poświęconej rolnictwu. Jego pełna treść brzmi następująco: „Felix qui potuit rerum cognoscere causas; atque metus omnis et inexorabile fatum; subiecit pedibus, strepitumque Acherontis avari” (Szczęśliwy, kto umiał poznać przyczyny rzeczy i podeptał wszelki strach oraz nieubłagany los, i gwar żarłocznego Acherontu) [tłum. Z. Abramowiczówna]. ( ) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1). ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 69). ( ) Zobacz podobnie wyroki: z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo); z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 22 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in. (C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, pkt 36 i przytoczone tam orzecznictwo). ( ) Wyrażenie używane przez niektórych autorów: L. Grard, Chronique Droit européen des transports, Revue trimestrielle de droit européen, 2021, no 2, s. 449; J.A. Luzak, HvJ EU 11–06–2020, C‑74/19: noot, Tijdschrift voor consumentenrecht en handelspraktijken, 2020, no 6, s. 341–344 (s. 341). ( ) Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” zostało bowiem wystarczająco dobrze sprecyzowane w orzecznictwie Trybunału i moim zdaniem należy wystrzegać się stosowania, pod pretekstem doprecyzowania zakresu tego pojęcia, kryteriów wypracowanych w orzecznictwie w celu ustalenia istnienia takiej okoliczności. Przychylam się w tym względzie do ostrzeżeń sformułowanych przez rzecznika generalnego M. Bobeka w opinii w sprawie Consorzio Italian Management i Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, pkt 139, 140, 143, 149) oraz przez rzecznika generalnego N. Emiliou w opiniach w sprawie Austrian Airlines (Zwolnienie przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności) (C‑589/20, EU:C:2022:47, pkt 77) i w sprawie Austrian Airlines (Pierwsza pomoc medyczna na pokładzie statku powietrznego) (C‑510/21, EU:C:2023:19, przypis 66). Kazuistyczne podejście Trybunału rodzi trudności wskazane przez niektórych autorów: V. Correia, Cour de justice, 4e ch., 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses SA, aff. C‑74/19, ECLI:EU:C:2020:460, w: Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires, F. Picod (éd.), Bruxelles, Bruylant 2021, s. 1019–1036 (s. 1029). ( ) Zobacz podobnie przełomowy wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 23); zob. także wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo). Zobacz również D. Šváby, La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques, w: D. Petrlík, M. Bobek, J.M. Passer (dir.), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorum Jiří Malenovský, Bruxelles, Bruylant 2020, s. 469–493 (s. 485). ( ) Przykładowo pojęcie to obejmuje: zderzenie statku powietrznego z ptakiem; uszkodzenie opony statku powietrznego przez ciało obce, takie jak ruchome elementy na pasie startowym portu lotniczego; obecność paliwa na pasie startowym portu lotniczego prowadzącą do jego zamknięcia; zderzenie steru wysokości zaparkowanego samolotu z lotką samolotu innej linii lotniczej spowodowane ruchem tego ostatniego, jak również ukrytą wadę fabryczną czy też akty sabotażu lub terroryzmu (zob. wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp [C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo]). Można również wspomnieć o uderzeniu pioruna w statek powietrzny, które doprowadziło do przeprowadzenia obowiązkowych kontroli bezpieczeństwa [wyrok z dnia 16 października 2025 r., AirHelp Germany (Samolot, który został uderzony piorunem) (C‑399/24, EU:C:2025:791, pkt 38)]. ( ) C‑74/19, EU:C:2020:135, pkt 39. ( ) Wyrok z dnia 23 marca 2021 r. (C‑28/20, EU:C:2021:226). Zobacz także w tym względzie opinia rzeczniczki generalnej L. Mediny w sprawach połączonych TAP Portugal (Śmierć drugiego pilota) (odC‑156/22 do C‑158/22, EU:C:2023:91, pkt 38, 39). ( ) Wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, pkt 32, 35, 39–41). Zobacz również podobnie wyroki: z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International – Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa) (C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 25, 26); z dnia 13 czerwca 2024 r., D. (Wada konstrukcyjna silnika) (C‑411/23, EU:C:2024:498, pkt 35, 38); Finnair (Wada konstrukcyjna wskaźnika poziomu paliwa) (C‑385/23, EU:C:2024:497, pkt 32, 35). ( ) W opinii w sprawach połączonych TAP Portugal (Śmierć drugiego pilota) (odC‑156/22 do C‑158/22, EU:C:2023:91, pkt 51) rzeczniczka generalna L. Medina uznała, że w odniesieniu do przewidywalności danego wydarzenia „Trybunał stosuje klasyczną definicję słownikową, zgodnie z którą przewidywalne zdarzenie lub przewidywalna sytuacja to takie, o których można wiedzieć lub których można się domyślić, zanim wystąpią. Jednakże pojęcie »przewidywalny« można również zdefiniować jako »taki, który może być racjonalnie antycypowany«. Pojęcie »racjonalny« pociąga za sobą analizę prawdopodobieństwa”. ( ) W następstwie czynów przestępczych, takich jak porwania samolotów, które miały miejsce w latach 70. XX w., Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego przyjęła w dniu 22 marca 1974 r.Międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego. Są one zawarte w załączniku 17 Ochrona lotnictwa – Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i mają na celu w szczególności wprowadzenie kontroli bezpieczeństwa na lotniskach. ( ) Jako przykład można tu wskazać: duże natężenie ruchu pasażerskiego w niektóre dni tygodnia lub roku, pasażerów, którzy nie są dostatecznie zaznajomieni z zasadami bezpieczeństwa i przewożą przy sobie lub w bagażu podręcznym zabronione produkty, lub – dlaczego nie – awarię bramki bezpieczeństwa. ( ) Zobacz analogicznie wyroki: z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International – Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa) (C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 23); z dnia 16 maja 2024 r., Touristic Aviation Services (C‑405/23, EU:C:2024:408, pkt 30). ( ) Tytułem przykładu A. Cossio, La causalidad en la responsabilidad civil: Estudio del Derecho español, Anuario de Derecho Civil, 1966, vol. 19, no 3, s. 527–554. ( ) Zobacz na przykład H.J. Musielak, Kausalität und Schadenszurechnung im Zivilrecht, Juristische Arbeitsblätter, 2013, no 4, s. 241–248; N. Forster, Chapitre 2 – L’appréciation incertaine du lien de causalité, w : La responsabilité sans faute de l’Union européenne, Bruxelles, Bruylant 2021, s. 297–352; J. Saison, De la plasticité à l’élasticité du lien de causalité, AJDA, 2025, no 11, s. 562–569. Można również przytoczyć niedawną opinię rzeczniczki generalnej T. Ćapety w sprawie WS i in./Frontex (Wspólna operacja powrotowa) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, pkt 101–112). Co się tyczy konkretnie rozporządzenia nr 261/2004, zob. C. Achilles-Pujol, Völlig losgelöst? Ursachenzusammenhang und Beurteilungsspielraum des Luftfahrtunternehmens bei außergewöhnlichen Umständen nach Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechte-VO, ReiseRecht aktuell, 2025, no 1, s. 2–4. ( ) Wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r. (C‑74/19, zwany dalej „wyrokiem Transportes Aéreos Portugueses”, EU:C:2020:460). W opinii w sprawie Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135, pkt 57) rzecznik generalny P. Pikamäe wskazał zasadniczo, że w wyrokach z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342) i z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288) Trybunał udzielił jedynie dorozumianej odpowiedzi w przedmiocie podobnej kwestii prawnej. Zobacz R. Pazos, The Extraordinary Circumstances Defence in Regulation (EC) 261/2004, Air and Space Law, 2021, vol. 46, no 6, s. 739–762 (s. 753). ( ) Wyrok z dnia 22 kwietnia 2021 r. (C‑826/19, zwany dalej „wyrokiem Austrian Airlines”, EU:C:2021:318). ( ) Postanowienie z dnia 12 grudnia 2007 r., Atlantic Container Line i in./Komisja (T‑113/04, niepublikowane, EU:T:2007:377, pkt 39, 40); wyrok z dnia 23 maja 2019 r., Remag Metallhandel i Jaschinsky/Komisja (T‑631/16, niepublikowany, EU:T:2019:352, pkt 52). Zobacz również K. Lenaerts, K. Gutman, J.T. Nowak, EU Procedural Law, Oxford, Oxford University Press, 2023, s. 512, 513 (pkt 11.59). ( ) Zgodnie z teorią „równoważności warunków” lub przyczynowości „sine qua non” wszystkie elementy warunkujące powstanie szkody są równoważne. Innymi słowy, każdy z elementów, bez którego szkoda nie wystąpiłaby, jest przyczyną szkody. Zobacz J. Julien, Chapitre 2131 – Généralités sur le lien de causalité, w P. Tourneau (dir.), C. Bloch, A. Giudicelli, C. Guettier, D. Krajeski, M. Poumarède, Droit de responsabilité et des contrats – Régimes d’indemnisation, 14e éd., Paris, Lefebvre Dalloz 2025, pkt 2131.51; L. Díez-Picazo, A. Gullón, Sistema de derecho civil, vol. II, 12e éd., 2018, Madrid, Tecnos s. 312. ( ) Zgodnie z teorią „adekwatnego związku przyczynowego” nie wszystkie elementy warunkujące szkodę są równoważne. Należy uwzględnić ten czynnik, który zwiększył prawdopodobieństwo wystąpienia szkody. Zobacz J. Julien, op.cit. (przypis 23), pkt 2131.55; L. Díez-Picazo, A. Gullón, op.cit. (przypis 23), s. 312. ( ) Zobacz podobnie wyrok z dnia 7 grudnia 2017 r., Missir Mamachi di Lusignano i in./Komisja (T‑401/11 P RENV-RX, EU:T:2017:874, pkt 64–71). Zobacz także w tym względzie opinia rzeczniczki generalnej T. Ćapety w sprawie WS i in./Frontex (Wspólna operacja powrotowa) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, pkt 101–112). ( ) Zobacz analogicznie postanowienie z dnia 31 marca 2011 r., Mauerhofer/Komisja (C‑433/10 P, niepublikowane, EU:C:2011:204, pkt 127). Zobacz również K. Lenaerts, K. Gutman, J.T. Nowak, op.cit. (przypis 22). Zobacz także w dziedzinie pomocy państwa wyrok z dnia 9 czerwca 2021 r., Ryanair/Komisja (Condor; Covid-19) (T‑665/20, EU:T:2021:344, pkt 45). ( ) To właśnie odróżnia sprawę w postępowaniu głównym od spraw, w których zapadły wyroki Transportes Aéreos Portugueses i Austrian Airlines. W tych dwóch ostatnich sprawach przewoźnicy lotniczy nie podjęli żadnej specyficznej decyzji. ( ) Sprawa C‑510/21, EU:C:2023:19, pkt 73. ( ) Zobacz analogicznie wyrok z dnia 25 listopada 2014 r., Safa Nicu Sepahan/Rada (T‑384/11, EU:T:2014:986, pkt 109). Zobacz również J. Julien, Chapitre 2132 – Caractères du lien de causalité , op.cit. (przypis 23), pkt 2132.192. ( ) Zobacz podobnie wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. (C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 67); z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in. (C‑581/10 i C‑629/10, EU:C:2012:657, pkt 39). ( ) Wyrok z dnia 4 października 2012 r., Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, pkt 34). ( ) Zobacz podobnie wyroki Transportes Aéreos Portugueses (pkt 54) i Austrian Airlines (pkt 56).