§ 49

§ 49. 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość to-ru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na dojazdach do tego obiektu powinna następować płyn­nie przed i za -na długości 20 m. 2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce, konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna być taka sama jak poza obiektem. 3. Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe powinno zapewniać możliwość wykonania robót sprzętem zmechanizowanym, przy czym: 1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejo-wym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głę­bokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szy-ny, ----------------------------------------------Dziennik Ustaw Nr 151 -5505 -Poz. 987 2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powin-na wynosić 0,30-0,35 m. 4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryj­nego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki (mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiek-tem nie może być większa niż 30%. Jeżeli różnica sprę­żystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć pręd­kość pojazdów kolejowych do wartości określonej na podstawie szczegółowej analizy dynamicznej. 5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być ukła­dany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych niż 180 m -z szyn spawanych lub zgrzewanych. 6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie po-winna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksy-malne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, nato-miast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej obiektu. 7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przę­seł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na każdym przęśle z obustronnym wzniesieniem do środ­ka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyj-nemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwa-łego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obcią­żenia ruchomego. Na przęsłach, które wzniesienia kon-strukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich wysokościach lub dobór mostownic. 8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku. 9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łu­ku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mo-stownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez kon-strukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że: 1) przy przechyłce do 50 mm -stosuje się mostow-nice o odpowiednio większej wysokości, 2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowa-no konstrukcyjnego podniesienia podłużnic -sto-suje się siodełka o odpowiedniej wysokości na po-dłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrz­nym. 10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej: 1) większej niż 60 m -dla przęseł stalowych, 2) większej niż 90 m -dla przęseł betonowych, powinno się stosować przyrządy wyrównawcze umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z pro-jektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny ru~h pociągów odbywał się z ostrza przyrządu. I 11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10, stanowi: a) na obiektach jednoprzęsłowych -rozpiętość teoretyczna przęsła, b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­pują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ru-chome -rozpiętość teoretyczna każdego z przę­seł oddzielnie, c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­pują na przemian para łożysk stałych i para ło­żysk ruchomych -suma rozpiętości teoretycz-nych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym znajdują się dwa łożyska ruchome, d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowej-odległość od podpory stałej do końca wsporni-ka, e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągły­mi -odległość od łożyska stałego do osi najod-leglejszego łożyska ruchomego. 12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy: 1) na obiektach inżynieryjnych, których długość prze-kracza 20 m, 2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6--20 m, z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających nawierzchnię na podsypce, usytuowanych: a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz na krzywych przejściowych przylegających do tych łuków, b) w torach na stacjach, c) na nasypach o wysokości ponad 4 m, 3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi toru, -ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w od-ległości 190 mm -210 mm od bocznej powierzchni główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych uży­tecznych, kształtowników stalowych lub innych kon-strukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic po-winno się wykonać w formie bezpośredniego połą­czenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowni­ków bez stosowania dziobów z drewna. Dziennik Ustaw Nr 151 -5506 -Poz. 987 a} na linii jednotorowej kierunek I'1Jchu . ~ +---_.----. __ .--_. L I erunek rucłlJ .. . _._--b} na linii dwutorowej kierunek ruchu • --_._. 10 -15m l 10 -15 m Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych § 50. 1. Światło mostów powinno się ustalać na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalne-go przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym niż: 1 l 0,5% -dla linii magistralnych i pierwszorzędnych, 2l 0,1% -dla pozostałych linii, przy zachowaniu następujących wymagań: al spód konstrukcji mostu powinien być wzniesio-ny ponad poziom wody maksymalnie spiętrzo­nej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi: -co najmniej 1,00 m -na wodach uznanych za spławne oraz na ciekach niespławnych, -co najmniej 0,50 m -na pozostałych wodach nieżeglownych, -co najmniej 1,50 m -na wodach uznanych za żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi, bl spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami że­glownymi powinien być wzniesiony ponad naj-wyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wy-mogami danej klasy drogi wodnej, cl górna powierzchnia ciosu podłożyskowego pod-pory mostu kolejowego powinna być wzniesio-na co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksy-malnej wody spiętrzonej, dl ze względu na warunki spływu lodów w wielo-przęsłowych mostach, co najmniej jedno przę­sło w korycie głównym cieku powinno mieć roz-piętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wo-dy przy jej średnim stanie. 2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami po-winno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej, odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej powinno być nie mniejsze niż 3,50 m. 3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kole-jowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni bu-dowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycz-nej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei -wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skraj-nią taboru. 4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż 15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.