art. 3

Artykuł 3 Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 23 października 2027 r. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Sporządzono w Strasburgu dnia 16 września 2026 r. W imieniu Parlamentu Europejskiego Przewodnicząca R. METSOLA W imieniu Rady Przewodniczący T. BYRNE (1)Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 115. (2)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 5 lutego 2014 r. (Dz.U. C 93 z 24.3.2017, s. 336) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 29 września 2025 r. (Dz.U. C, C/2025/5782. 30.10.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2025/5782/oj). Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 21 stycznia 2026 r. (Dz.U. C, C/2026/3701, 5.8.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/3701/oj). Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 7 lipca 2026 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 13 lipca 2026 r. (3)  Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. L 46 z 17.2.2004, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/261/oj). (4)  Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. L 285 z 17.10.1997, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/1997/2027/oj). (5)  Wyrok Trybunału (czwarta izba) z dnia 10 lipca 2008 r., Emirates Airlines – Direktion für Deutschland przeciwko Diether Schenkel, sprawa C-173/07, ECLI:EU:C:2008:400. (6)  Wyrok Trybunału (ósma izba) z dnia 31 maja 2018 r., Claudia Wegener przeciwko Royal Air Maroc SA, sprawa C-537/17, ECLI:EU:C:2018:361. (7)  Wyrok Trybunału (trzecia izba) z dnia 4 października 2012 r., Finnair Oyj przeciwko Timy’emu Lassooyowi, sprawa C-22/11, ECLI:EU:C:2012:604. (8)  Wyrok Trybunału (czwarta izba) z dnia 19 listopada 2009 r., Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon i Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) i Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France SA (C-432/07), sprawy połączone C-402/07 oraz C-432/07, ECLI:EU:C:2009:716. (9)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 października 2023 r. w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (ReFuelEU Aviation) (Dz.U. L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj). (10)  Wyrok Trybunału (wielka izba) z dnia 26 lutego 2013 r., Air France przeciwko Heinzowi-Gerkemu Folkertsowi i Luz-Terezie Folkerts, sprawa C-11/11, ECLI:EU:C:2013:106. (11)  Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą (Dz.U. L 204 z 26.7.2006, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1107/oj). (12)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2302 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie imprez turystycznych i powiązanych usług turystycznych, zmieniająca rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/83/UE oraz uchylająca dyrektywę Rady 90/314/EWG (Dz.U. L 326 z 11.12.2015, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2015/2302/oj). (13)  Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2005/2111/oj). (14)  Dyrektywa Rady 93/13/EWG z dnia 5 kwietnia 1993 r. w sprawie nieuczciwych warunków w umowach konsumenckich (Dz.U. L 95 z 21.4.1993, s. 29, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1993/13/oj). (15)Dz.U. L 23 z 27.1.2010, s. 37, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2010/48(1)/oj. (16)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/1008/oj). (17)  Rozporządzenie (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (Dz.U. L 138 z 30.4.2004, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2004/785/oj). (18)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj). ZAŁĄCZNIK I „ZAŁĄCZNIK Niewyczerpujący wykaz okoliczności, które stanowią nadzwyczajne okoliczności Za nadzwyczajne uważa się następujące okoliczności: 1) okoliczności niewynikające z eksploatacji statku powietrznego: a) klęski żywiołowe, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu; b) katastrofy ekologiczne, których źródłem nie jest obsługujący przewoźnik lotniczy i które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu; c) warunki meteorologiczne lub uszkodzenia statku powietrznego spowodowane zdarzeniami meteorologicznymi, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu; d) wojna lub powstanie, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu; e) poważne transgraniczne zagrożenia zdrowia wchodzące w zakres stosowania art. 2 ust. 1 lub 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2371 (*1), które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu; 2) incydenty związane z pasażerem: a) incydenty związane z niewłaściwym zachowaniem pasażerów w rozumieniu protokołu montrealskiego z 2014 r., które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu, które wymuszają przerwanie lotu lub zmianę jego trasy lub które opóźniają odlot, chyba że zachowanie to spowodował obsługujący przewoźnik lotniczy; b) zagrożenia dla zdrowia lub nagłe przypadki wymagające pomocy medycznej, stwierdzone na krótko przed odlotem lub wymuszające przerwanie lotu lub zmianę jego trasy; 3) inne zdarzenia: a) szkody spowodowane aktami sabotażu lub terroryzmu, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu; b) zagrożenia dla bezpieczeństwa lub szkody spowodowane innymi czynami bezprawnymi, które są nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu, pod warunkiem że sytuacja jest poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego; c) ukryta usterka produkcyjna lub konstrukcyjna ujawniona przez producenta lub właściwy organ, która jest nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu; d) ograniczenia dotyczące zarządzania ruchem lotniczym lub przepustowości portu lotniczego, lub zamknięcie przestrzeni powietrznej, w tym zamknięcie pasów startowych przez organy, pod warunkiem że zdarzenie wynika z decyzji, która była poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego; e) częściowe lub całkowite nieplanowane zamknięcie portu lotniczego, w tym ogólna awaria systemu portu lotniczego, przerwa w dostawie energii elektrycznej, przerwanie łączności elektronicznej, lub aktywacja planu reagowania awaryjnego przez organ zarządzający portem lotniczym, które są nie do pogodzenia z planowym i bezpiecznym wykonywaniem lotu; f) ogólna awaria systemu dostawy paliwa, pod warunkiem że sytuacja nie jest nierozerwalnie związana z eksploatacją statku powietrznego i że jest poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego; g) strajki u podmiotów świadczących podstawowe usługi, takich jak organ zarządzający portem lotniczym, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej lub podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej, których przewoźnicy lotniczy nie wybierają faktycznie w rozumieniu dyrektywy 96/67/WE, pod warunkiem że strajki te są poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego lub grupy przedsiębiorstw, do której należy ten przewoźnik lotniczy; h) strajki u obsługującego przewoźnika lotniczego, pod warunkiem że strajki te wynikają z żądań, które mogą spełnić wyłącznie organy publiczne, i są zatem poza faktyczną kontrolą obsługującego przewoźnika lotniczego lub grupy przedsiębiorstw, do której należy ten przewoźnik lotniczy; i) uszkodzenie statku powietrznego na ziemi lub w powietrzu, spowodowane przez strony trzecie, za które przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności, przez zwierzęta lub ciała obce, które jest nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu; j) zanieczyszczenie drogi startowej portu lotniczego, które jest nie do pogodzenia z bezpiecznym wykonywaniem lotu, pod warunkiem że źródłem zanieczyszczenia nie jest przewoźnik lotniczy; k) po odlocie – poważne zagrożenia zdrowia lub nagłe przypadki wymagające pomocy medycznej u członka załogi, wymagające przerwania lub zmiany trasy lotu; l) niedobory operacyjne u podmiotów świadczących podstawowe usługi, takich jak organ zarządzający portem lotniczym, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej, których przewoźnicy lotniczy nie wybierają faktycznie w rozumieniu dyrektywy 96/67/WE, pod warunkiem że obsługujący przewoźnik lotniczy nie był w stanie sprawować faktycznej kontroli nad tymi podmiotami świadczącymi podstawowe usługi. (*1)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2371 z dnia 23 listopada 2022 r. w sprawie poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia oraz uchylenia decyzji nr 1082/2013/UE (Dz.U. L 314 z 6.12.2022, s. 26, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2371/oj).”. ZAŁĄCZNIK II „ZAŁĄCZNIK Ogłoszenie, o którym mowa w art. 6 OGŁOSZENIE O ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH Z TYTUŁU PRZEWOZU PASAŻERÓW I ICH BAGAŻU W niniejszym ogłoszeniu streszczono najważniejsze zasady dotyczące odpowiedzialności stosowane przez unijnych przewoźników lotniczych zgodnie z wymogami prawodawstwa Unii Europejskiej i Konwencji montrealskiej. ODSZKODOWANIE W PRZYPADKU ŚMIERCI LUB USZKODZENIA CIAŁA Nie ma finansowych ograniczeń odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia ciała lub śmierci pasażera w wyniku wypadku na pokładzie statku powietrznego lub podczas wchodzenia na pokład lub opuszczania go. Bez uszczerbku dla art. 20 konwencji montrealskiej dotyczącego zwolnienia przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności, za szkody do limitu określonego na podstawie art. 21 konwencji montrealskiej, uaktualnionego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej (1), przewoźnik lotniczy nie może wyłączyć ani ograniczyć swojej odpowiedzialności. Powyżej tej kwoty przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli dowiedzie, że: — szkoda nie została spowodowana niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem przewoźnika lotniczego lub jego pracowników lub przedstawicieli, lub — szkoda została spowodowana wyłącznie niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem strony trzeciej. WYPŁATY ZALICZEK Jeżeli pasażer poniósł śmierć lub doznał uszkodzeń ciała, przewoźnik lotniczy musi wypłacić zaliczkę na pokrycie najpilniejszych potrzeb ekonomicznych w terminie 15 dni od zidentyfikowania osoby uprawnionej do odszkodowania. W przypadku śmierci zaliczka ta wypłacana jest w wysokości co najmniej 16 % limitu określonego w art. 21 konwencji montrealskiej, uaktualnionego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej (2). OPÓŹNIENIA W PRZEWOZIE PASAŻERÓW W przypadku opóźnienia w przewozie pasażerów przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za szkody, chyba że podjął wszystkie racjonalne środki w celu uniknięcia szkody lub nie miał możliwości podjęcia takich środków. Odpowiedzialność za opóźnienie w przewozie pasażerów jest ograniczona do limitu określonego w art. 22 ust. 1 konwencji montrealskiej, uaktualnionego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej (3). OPÓŹNIENIA W PRZEWOZIE BAGAŻU W przypadku opóźnienia w przewozie bagażu przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za szkody do limitu określonego w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej, uaktualnionego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej (4), przy czym limit odszkodowania ma zastosowanie względem każdego pasażera, a nie względem każdej sztuki odprawionego bagażu. Przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli podjął wszystkie racjonalne środki w celu uniknięcia szkody wynikającej z opóźnienia lub nie miał możliwości podjęcia takich środków. ZNISZCZENIE, UTRATA LUB USZKODZENIE BAGAŻU Przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za szkody do limitu określonego w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej, uaktualnionego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej (5), przy czym limit odszkodowania ma zastosowanie względem każdego pasażera, a nie względem każdej sztuki bagażu. W przypadku uszkodzonego lub utraconego odprawionego bagażu przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność, chyba że szkoda wynikła z wady konstrukcyjnej, cechy lub usterki bagażu. W przypadku nieodprawionego bagażu (bagażu podręcznego), w tym przedmiotów osobistych, przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność tylko wówczas, gdy szkoda wynikła z jego błędu lub błędu jego pracowników lub przedstawicieli. PODWYŻSZONY LIMIT ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA BAGAŻ Pasażer może skorzystać z podwyższonego limitu odpowiedzialności, składając specjalną deklarację interesu nie później niż w trakcie odprawy oraz uiszczając dodatkową opłatę, jeżeli jest wymagana. Ta dodatkowa opłata określana jest według stawki związanej z dodatkowymi kosztami transportu i ubezpieczenia danego bagażu powyżej limitu odpowiedzialności równego limitowi określonemu w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej, uaktualnionego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej (6). Osobom z niepełnosprawnościami i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się systematycznie oferuje się w momencie dokonywania rezerwacji, w tym samym czasie co zgłoszenie na podstawie art. 6 rozporządzenia (WE) nr 1107/2006, a najpóźniej w momencie przekazania sprzętu służącego do poruszania się przewoźnikowi lotniczemu, a w przypadku certyfikowanego psa asystującego – przy wejściu na pokład, możliwość złożenia specjalnej deklaracji interesu w formacie spełniającym wymogi dostępności w odniesieniu do transportu, bez dodatkowych kosztów, ich sprzętu służącego do poruszania się lub ich certyfikowanego psa asystującego. ZWOLNIENIE Z ODPOWIEDZIALNOŚCI Jeżeli przewoźnik dowiedzie, że jakakolwiek szkoda objęta zasadami dotyczącymi odpowiedzialności stosowanymi przez unijnych przewoźników lotniczych zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 2027/97 i konwencji montrealskiej, w tym śmierć lub uszkodzenie ciała, została spowodowana w całości lub częściowo niedbalstwem lub innym bezprawnym działaniem lub zaniechaniem osoby występującej o odszkodowanie lub osoby, od której ta osoba wywodzi swoje prawa, przewoźnik jest całkowicie lub częściowo zwolniony z odpowiedzialności względem wnioskodawcy w zakresie, w jakim niedbalstwo lub inne bezprawne działanie lub zaniechanie spowodowało szkodę lub przyczyniło się do niej. TERMINY WNOSZENIA SKARG DOTYCZĄCYCH BAGAŻU W przypadku uszkodzenia, opóźnienia, utraty lub zniszczenia bagażu pasażer musi w każdym przypadku jak najszybciej wnieść skargę do przewoźnika lotniczego. Pasażer musi wnieść skargę w terminie siedmiu dni w przypadku uszkodzenia odprawionego bagażu i w terminie 21 dni w przypadku opóźnienia w przewozie bagażu, przy czym w obu przypadkach termin rozpoczyna bieg w dniu przekazania bagażu do dyspozycji pasażera. W tym zakresie pasażerowie mogą znaleźć w miejscach odbioru bagażu we wszystkich unijnych portach lotniczych obsługujących komercyjny ruch pasażerski oraz na stronach internetowych i w aplikacjach online przewoźników lotniczych specjalny formularz, który można składać w formie papierowej lub online. Taki formularz skargi musi zostać przyjęty przez przewoźnika lotniczego w porcie lotniczym jako skarga. Datę złożenia takiej skargi przewoźnik lotniczy uznaje za datę wniesienia skargi zgodnie z art. 31 ust. 2 i 3 Konwencji montrealskiej, nawet jeżeli przewoźnik lotniczy zwróci się w późniejszym terminie o dodatkowe informacje. ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKÓW ZAWIERAJĄCYCH UMOWĘ I PRZEWOŹNIKÓW FAKTYCZNYCH Jeżeli przewoźnik lotniczy faktycznie wykonujący lot nie jest przewoźnikiem lotniczym zawierającym umowę, pasażer ma prawo wnieść skargę lub roszczenie w związku ze szkodą do dowolnego spośród tych przewoźników. Obejmuje to przypadki, w których z jednym z tych dwóch przewoźników uzgodniono specjalną deklarację interesu. TERMIN WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA Jakiekolwiek postępowanie przed sądem z tytułu roszczeń związanych ze szkodą musi zostać wszczęte w ciągu dwóch lat od dnia przylotu statku powietrznego, lub od dnia, w którym statek powietrzny miał przylecieć. ZNISZCZENIE, UTRATA, USZKODZENIE LUB OPÓŹNIENIE W PRZEWOZIE SPRZĘTU SŁUŻĄCEGO DO PORUSZANIA SIĘ Przewoźnik lotniczy jest odpowiedzialny za zniszczenie, utratę, uszkodzenie lub opóźnienie w przewozie sprzętu służącego do poruszania się do limitu określonego w art. 22 ust. 2 konwencji montrealskiej zgodnie z art. 24 ust. 2 konwencji montrealskiej (7), przy czym limit odszkodowania ma zastosowanie względem każdego pasażera, a nie względem każdej sztuki bagażu. Pasażer może korzystać, bez ponoszenia dodatkowych kosztów, z wyższego limitu odpowiedzialności, składając, najpóźniej w trakcie odprawy, specjalną deklarację interesu określającą koszt zastąpienia sprzętu służącego do poruszania się. W przypadku zniszczenia, utraty, uszkodzenia lub opóźnienia w przewozie sprzętu służącego do poruszania się przewoźnik lotniczy wypłaca odszkodowanie nieprzekraczające sumy zadeklarowanej w specjalnej deklaracji interesu. Przed wypłatą tego odszkodowania przewoźnik lotniczy dokłada wszelkich racjonalnych starań w celu zapewnienia natychmiastowo potrzebnego tymczasowego zamiennika sprzętu służącego do poruszania się po zakończeniu podróży zainteresowanych pasażerów. PODSTAWA PRAWNA INFORMACJI Podstawą zasad przedstawionych powyżej jest Konwencja montrealska z dnia 28 maja 1999 r., która została wykonana w Unii rozporządzeniem (WE) nr 2027/97 (zmienionym rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 i rozporządzeniem (UE) 2026/2202) oraz przepisami krajowymi państw członkowskich.” (1)  Przewoźnik lotniczy wskazuje w nawiasie przybliżoną kwotę tego limitu w walucie lokalnej. (2)  Przewoźnik lotniczy wskazuje w nawiasie przybliżoną kwotę zaliczki w walucie lokalnej. (3)  Przewoźnik lotniczy wskazuje w nawiasie przybliżoną kwotę tego limitu w walucie lokalnej. (4)  Przewoźnik lotniczy wskazuje w nawiasie przybliżoną kwotę tego limitu w walucie lokalnej. (5)  Przewoźnik lotniczy wskazuje w nawiasie przybliżoną kwotę tego limitu w walucie lokalnej. (6)  Przewoźnik lotniczy wskazuje w nawiasie przybliżoną kwotę tego limitu w walucie lokalnej. (7)  Przewoźnik lotniczy wskazuje w nawiasie przybliżoną kwotę tego limitu w walucie lokalnej ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2026/2202/oj ISSN 1977-0766 (electronic edition)