VI SA/Wa 278/10

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 czerwca 2010 r. sprawy ze skargi G. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2009 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2009 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania G. G., na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 kpa, art. 4 lit. g, art. 6, art. 7, art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 (Dz. Urz. UE nr L 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.), art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L370 z 31.12.1985 r.), art. 39 lit. a, art. 39k, art. 39j, art. 87, art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.) oraz lp. 10.2, lp. 10.3, lp. 10.4, lp. 11.2 ust. 2, lp. 1.8 ust. 1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym, uchylił decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2009 r. w zakresie kary pieniężnej w wysokości 16 500 zł i nałożył karę pieniężną w kwocie 14 500 zł. Zajmując stanowisko w sprawie organ odwoławczy wyjaśnił, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły naruszenia polegające na: - skróceniu dziennego odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego, - przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego, - przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego, - nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego: wykresówka zapisywana za długo, - wykonywanie transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne z naruszeniem warunków dotyczących dokumentacji pracy kierowcy w zakresie kierowania kierowcy na badania lekarskie lub psychologiczne, stwierdzone w toku kontroli drogowej pojazdu marki [...] o nr rej. [...] z naczepą marki [...] o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu [...] stycznia 2008 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości S. Główny Inspektor Transportu Drogowego przedstawił przebieg postępowania administracyjnego w sprawie wyjaśniając, iż decyzją z dnia [...] listopada 2008 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] maja 2008 r. w części nakładającej na przedsiębiorcę karę pieniężną w kwocie 500 zł. W tej sytuacji stosownie do art. 92 ust. 2 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych nałożona podczas kontroli została ograniczona do kwoty 14 500 zł. Organ odwoławczy przytoczył treść przepisów stanowiących materialno prawną podstawę rozstrzygnięcia. Wskazał, iż z analizy wykresówki kierującego pojazdem opisanej za dni [...]/[...] stycznia 2008 r. wynika, że w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 17:00 dnia [...] stycznia 2008 r. kierowca odebrał najdłuższy nieprzerwany odpoczynek od godz. 01:35 do godz. 05:35 dnia [...] stycznia 2008 r. w wymiarze 4 godzin. Tym samym skrócono wymagany w tym przypadku skrócony 9 godzinny dzienny odpoczynek o 5 godzin. W wyniku analizy wykresówki opisanej za dni [...]/[...] stycznia 2008 r. organ ustalił, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 20:30 dnia [...] stycznia 2008 r. kierowca odebrał najdłuższy nieprzerwany odpoczynek od godz. 08:30 do godz. 13:30 dnia [...] stycznia 2008 r. w wymiarze 5 godzin. Tym samym skrócono wymagany w tym przypadku skrócony 9 godzinny dzienny odpoczynek o 4 godziny. W wyniku analizy wykresówki opisanej za dni [...]/[...] stycznia 2008 r. organ ustalił,, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 16:55 dnia [...] stycznia 2008 r. kierowca odebrał najdłuższy nieprzerwany odpoczynek od godz. 07:25 do godz. 11:45 dnia [...] stycznia 2008 r. w wymiarze 4 godzin i 20 minut. Tym samym skrócono wymagany w tym przypadku skrócony 9 godzinny dzienny odpoczynek o 4 godziny i 40 minut. Nadto z analizy wykresówek wynika, iż: od godziny 20:55 dnia [...] stycznia 2008 r. do godziny 03:20 dnia [...] stycznia 2008 r. kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin 10 minut bez prawidłowo odebranej przerwy. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 10 minutową przerwę od godziny 23:35 do godziny 23:45. Tym samym przekroczono maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 1 godzinę i 40 minut wobec maksymalnego dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy wynoszącego 4 godziny 30 minut; od godziny 15:45 dnia [...] stycznia 2008 r. do godziny 23:15 dnia [...] stycznia 2008 r. kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin 50 minut bez prawidłowo odebranej przerwy. W okresie tym kierowca wykonał kilka przerw, tj. od godziny 17:55 do godziny 18:04 w wymiarze 9 minut, od godziny 19:23 do godziny 19:30 w wymiarze 7 minut, od godziny 19:49 do godziny 20:13 w wymiarze 24 minut, jednakże żadna z nich nie spełnia warunków określonych w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Tym samym przekroczono maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 2 godziny i 20 minut wobec maksymalnego dopuszczalnego czasu prowadzenia wynoszącego 4 godziny 30 minut; od godziny 17:25 dnia [...] stycznia 2008 r. do godziny 22:25 dnia [...] stycznia 2008 r. kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin bez prawidłowo odebranej przerwy. Tym samym przekroczono maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy o 30 minut wobec maksymalnego dopuszczalnego czasu prowadzenia wynoszącego 4 godziny 30 minut. GIDT podkreślił, iż na odwrocie ww. wykresówek nie zawarto adnotacji, które w myśl art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 uzasadniałyby odstąpienie od przestrzegania norm art. 6 - 9 ww. rozporządzenia Analiza okazanych do kontroli wykresówek wykazała także, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się w dniu [...] stycznia 2008 r. o godzinie 17:00, a zakończył w dniu [...] stycznia 2008 r. o godzinie 18:15. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 38 godzin. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 28 godzin. Organ wyjaśnił, iż po odbyciu odpoczynku tygodniowego w wymiarze 60 godzin z soboty [...] stycznia 2008 r. na poniedziałek [...] stycznia 2008 r. kontrolowany kierowca rozpoczął jazdę o godzinie 17:00, gdzie zgodnie z obowiązującymi przepisami w ciągu 24 godzin zobowiązany był odbyć następny odpoczynek dobowy w minimalnym wymiarze 9 godzin. Jak wynika z analizy danych zawartych na wykresówce kontrolowanego kierowcy po okresie prowadzenia pojazdu wynoszącym 10 godzin i 5 minut najdłuższy okres przerwy wynosił 4 godziny, po którym kontrolowany kierowca prowadził pojazd przez 27 godzin i 55 minut kiedy to odebrał odpoczynek tygodniowy w wymiarze 56 godzin i 5 minut od godziny 12:30 w piątek [...] stycznia 2008 r. do godziny 20:35 w niedzielę [...] stycznia 2008 r. Analiza okazanych do kontroli wykresówek wykazała nadto, iż dzienny okres prowadzenia pojazdu w dniu [...] stycznia 2008 r. rozpoczął się o godzinie 20:30, a zakończył w dniu [...] stycznia 2008 r. o godzinie 23:15. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 35 godzin. Oznacza to, iż kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 25 godzin. Organ wyjaśnił, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 20:30 dnia [...] stycznia kierowca powinien odebrać minimum 9 godzinny odpoczynek dobowy. Jak wynika z analizy danych zawartych na wykresówce kontrolowanego kierowcy po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 8 godzin i 20 minut najdłuższy okres przerwy wynosił 5 godzin, po którym kontrolowany kierowca prowadził pojazd przez 25 godzin kiedy to odebrał odpoczynek dzienny, w wymiarze 9 godzin i 30 minut od godziny 23:15 dnia [...] stycznia 2008 r. do godziny 08:40 dnia [...] stycznia 2008 r. Natomiast dzienny okres prowadzenia pojazdu w dniu [...] stycznia 2008 r. rozpoczął się o godzinie 16:55 i kierowca prowadził pojazd łącznie przez 13 godzin i 40 minut. Oznacza to, iż przekroczył on dzienny czas prowadzenia pojazdu o 3 godziny i 40 minut. Organ wyjaśnił, iż w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczętym o godzinie 16:55 dnia [...] stycznia 2008 r. kierowca powinien odebrać minimum 9 godzinny odpoczynek dobowy. Jak wynika z analizy danych zawartych na wykresówce kontrolowanego kierowcy po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 9 godzin i 40 minut najdłuższy okres przerwy wynosił 4 godziny i 20 minut, po którym kontrolowany kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin kiedy to odebrał odpoczynek dzienny w wymiarze 10 godzin i 30 minut od godziny 22:30 dnia [...] stycznia 2008 r. do godziny 09:20 dnia [...] stycznia 2008 r. Organ zaznaczył, iż na rewersach przedmiotowych wykresówek nie znajdują się wpisy manualne wskazujące na przyczyny odstąpienia od przestrzegania norm czasu pracy kierowców. W wyniku analizy okazanych do kontroli wykresówek stwierdzono także , iż: wykresówka z dnia [...] stycznia 2008 r. została umieszczona w tachografie o godzinie 14:00 dnia [...] stycznia 2008 r. i była w nim zapisywana do godz. 20:20 dnia [...] stycznia 2008 r., co oznacza, iż była zapisywana przez 54 godziny i 20 minut czyli o 30 godzin i 20 minut za długo wobec maksymalnego 24 godzinnego okresu przez jaki wykresówka może być zapisywana; -wykresówka z dnia [...] stycznia 2008 r. została umieszczona w tachografie o godzinie 17:30 dnia [...] stycznia 2008 r. i była w nim zapisywana do godz. 09:45 dnia [...] stycznia 2008 r., co oznacza, iż była zapisywana przez 41 godzin i 15 minut czyli o 17 godzin i 15 minut za długo wobec maksymalnego 24 godzinnego okresu przez jaki wykresówka może być zapisywana. W związku z powyższym nałożyły się na siebie wykresy odpoczynków, wykresy prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi rejestrowane przez tachograf na przedmiotowych wykresówkach. GDIT stwierdził także, iż na dzień kontroli kierujący pojazdem nie posiadał ważnych badań psychologicznych Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu organ podniósł, iż w ustalonym stanie faktycznym nie ma zastosowania treść art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, gdyż okoliczności sprawy i dowody zgromadzone w sprawie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz miał wpływ na powstanie naruszenia, a jednocześnie strona w postępowaniu administracyjnym nie przedstawiła dowodów wskazujących na okoliczności przeciwne. Co więcej, w ocenie organu odwoławczego, w przedmiotowej sprawie zastosowania nie znajduje również art. 92 ust. 5 ww. ustawy, gdyż okoliczności sprawy jednoznacznie wskazują, iż naruszenie norm czasu pracy miało charakter wielokrotny i zagrażało bezpieczeństwu w ruchu drogowym. W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, G. G., zwany dalej skarżącym, wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i wstrzymanie jej wykonania oraz zasądzenie kosztów postępowania. Skarżący podniósł rzut naruszenia prawa procesowego tj. art. 7, 77 § 1, 80 i 107 § 3 kpa oraz zarzut naruszenia przepisów Ustawy o transporcie drogowym w zakresie możliwości powoływania się na okoliczności wyłączające odpowiedzialności przedsiębiorcy za powstałe naruszenia. W uzasadnieniu skargi skarżący wskazał m.in., iż powodem samowolnego naruszenia przez kierującego przepisów normujących czas pracy kierowcy były jego problemy rodzinne a zatem okoliczności o których skarżący nie miał wiedzy i których nie mógł przewidzieć. Skarżący w swoich wyjaśnieniach złożonych w sprawie, które to wyjaśnienia organ pominął, wskazywał na powyższą okoliczność, nie był jednak w stanie przedstawić jakichkolwiek dowodów potwierdzających, że naruszenie prawa jest skutkiem osobistych problemów kierowcy. Podniósł, iż jego przedsiębiorstwo jest zorganizowane w sposób zapewniający przestrzeganie norm dotyczących czasu pracy i odpoczynku. W konsekwencji organy administracji winny były zastosować art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym. Nadto skarżący stwierdził, iż do pisma z dnia [...] lutego 2008 r. dołączył orzeczenie lekarskie ważne do dnia [...] grudnia 2012 r. oraz orzeczenie psychologiczne ważne do dnia [...] lutego 2013 r. informując jednocześnie organ, iż podczas kontroli kierowca nie okazał odpowiedniego dokumentu, ponieważ prawdopodobnie został on zagubiony w toku poprzednich kontroli drogowych. Główny Inspektor Transportu Drogowego, w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasową argumentację w sprawie. Podkreślił, iż podmiot prowadzący działalność gospodarczą jako profesjonalista zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności by działalność ta była prowadzona zgodnie z przepisami prawa. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja jak również utrzymana nią w mocy decyzja pierwszoinstancyjna nie naruszają prawa. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Zgodnie z treścią art. art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 "dzienny okres odpoczynku" oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku", "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, natomiast "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin; Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 ww. rozporządzenia kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Stosownie do art. 8 ust. 2 omawianego rozporządzenia w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego, co najmniej 9 godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Jak wynika z zapisów na wykresówkach za dni [...]/[...].01.2008 r., [...]/[...].01.2008 r., [...]/[...].01.2008 r. kierujący pojazdem skrócił dzienny odpoczynek odpowiednio o 5 godzin, 4 godziny i 40 godziny 40 minut. Stosownie do art. 92 ust. 1 pkt 2 i 8 ustawy o transporcie drogowym, kto wykonuje przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów ustawy o czasie pracy kierowców lub przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik do ww. ustawy. Skrócenie dziennego odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną: o czas do jednej godziny -100 zł za każdą rozpoczętą kolejną godzinę- 200 zł. sankcjonuje załącznik lp. 10.2. W myśl art. 7 ww. rozporządzenia (WE) po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwą długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Jak wynika z akt sprawy kontrolowany kierowca w dniach [...] stycznia 2008 r., [...] stycznia 2008 r. oraz [...] stycznia 2008 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy odpowiednio o 1 godzinę 30 minut, 2 godziny 20 minut i 30 minut. Konsekwencją powyższego naruszenia jest kara pieniężna określona w załączniku lp. 10.3 ww. ustawy, sankcjonującym przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną: o czas powyżej 15 minut do 30 minut - 150 zł, za każde następne rozpoczęte 30 minut- 200 zł, Stwierdzić należy, iż kierujący nie skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 12 cyt. rozporządzenia zgodnie z którym, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku. Kierowca wskazuje wówczas powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Zgodnie z art. 4 lit. k rozporządzenia (WE) nr 561/2006, "dzienny czas prowadzenia pojazdu" oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Jak stanowi art. 6 ust. 1 i 4 cyt. rozporządzenia (WE) dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu obejmuje cały czas prowadzenia pojazdu na terytorium Wspólnoty lub państwa trzeciego. W rozpoznawanej sprawie kontrolowany kierowca przekroczył maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 28 godzin, 25 godzin i 3 godziny 40 minut. Załącznik lp. 10.4 do ustawy o transporcie drogowym sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego karą pieniężną: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny -150 zł, za każdą następną rozpoczętą godzinę - 200 zł. Zgodnie z art. 15 ust. 2 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od momentu, w którym go przejmują. Nie wyjmuje się wykresówki lub karty kierowcy z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu, kierowca nie jest w stanie używać urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, wówczas okresy wymienione w ust. 3, tiret drugie, lit. b) c) i d): - jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty; lub - jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB, wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do ręcznego wprowadzania danych, w jakie wyposażone jest urządzenie. Kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, jeżeli w pojeździe znajduje się więcej niż jeden kierowca, w taki sposób aby informacje, określone w załączniku I rozdział II ust. 1-3, były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Z analizy wykresówek z dnia [...] stycznia 2008 r., [...] stycznia 2008 r., wynika bezspornie, iż nałożyły się na siebie wykresy odpoczynków, wykresy prędkości, aktywności kierowcy i przebytej drogi rejestrowane przez tachograf na przedmiotowych wykresówkach. lp. 11.2 ust. 2 załącznika sankcjonuje nieprawidłowe działanie urządzenia rejestrującego: wykresówka zapisywana była za długo karą pieniężną 200 zł za każdą wykresówkę maksymalnie do 1000 zł Zgodnie z art. 39a tej ustawy, przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy może zatrudnić kierowcę, jeżeli osoba ta: ukończyła 21 lat; posiada odpowiednie uprawnienie do kierowania pojazdem samochodowym, określone w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym nie ma przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy: nie ma przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy: uzyskała kwalifikację wstępną: 6) ukończyła szkolenie okresowe. Kierowca wykonujący przewóz drogowy podlega badaniom lekarskim przeprowadzanym w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy (art. 39j) przy czym zakres tych badań obejmuje ponadto ustalenie istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym. Badania lekarskie są wykonywane (z zastrzeżeniem ust. 3-6) w zakresie i na zasadach określonych w Kodeksie pracy przez lekarzy posiadających dodatkowo uprawnienia do przeprowadzenia badań lekarskich kandydatów na kierowców i kierowców określone w odrębnych przepisach. Jak stanowi art. 39k omawianej ustawy kierowca wykonujący przewóz drogowy podlega badaniom psychologicznym przeprowadzanym w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy. Badania te są wykonywane, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, w zakresie i na zasadach określonych dla kierowców w ustawie Prawo o ruchu drogowym i są przeprowadzane: do czasu ukończenia przez kierowcę 60 lat - co 5 lat; po ukończeniu przez kierowcę 60 roku życia - co 30 miesięcy. Pierwsze badanie psychologiczne jest wykonywane przed dniem wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej potwierdzającego ukończenie kwalifikacji wstępnej, a każde następne dla kierowcy w wieku do 60 lat - w terminie właściwym do ukończenia szkolenia okresowego, jednak nie później niż do dnia wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej potwierdzającego ukończenie szkolenia okresowego. Wymagania o których mowa w art. 39a-39l, stosuje się odpowiednio do przedsiębiorcy lub innej osoby osobiście wykonującej przewóz drogowy (art. 39m). Tak więc przedsiębiorca lub inny podmiot wykonujący przewóz drogowy może zatrudnić kierowcę, o ile osoba taka m.in. nie ma przeciwwskazań zdrowotnych lub psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy, przy czym obowiązek kierowania na badania w myśl art. 39l spoczywa na przedsiębiorcy. Skoro badania lekarskie i psychologiczne mają na celu stwierdzenie istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych i psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy, a zaświadczenie potwierdzające zatrudnienie i spełnianie określonych wymogów kierowca jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać na żądanie organu uprawnionego do kontroli, nie może budzić wątpliwości, że obowiązek ten powinien być spełniony przed rozpoczęciem przejazdu przez kierowcę. Nie może budzić wątpliwości także to, iż skierowanie kierowcy na badania przez przedsiębiorcę musi być skuteczne, a więc przedsiębiorca, przed dopuszczeniem kierowcy do pracy winien sprawdzić czy kierowca badania wykonał. Konsekwencją naruszenia jest treść lp. 1.8.1 załącznika do ww. ustawy, która karą pieniężną w wysokości 500 złotych sankcjonuje wykonywanie transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne z naruszeniem warunków dotyczących dokumentacji pracy kierowcy w zakresie: kierowania kierowcy na badania lekarskie lub psychologiczne. W rozpatrywanej sprawie bezspornym jest, iż kierujący kontrolowanym pojazdem w dacie kontroli nie okazał badań psychologicznych a w protokole przesłuchania świadka oświadczył, iż badań takich nie posiada. Podkreślić również należy, iż protokół kontroli kierowca podpisał bez zastrzeżeń. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Zdaniem Sądu, na gruncie rozpoznawanej sprawy nie jest zasadny zarzut naruszenia wskazanych w skardze przepisów kodeksu postępowania administracyjnego, w tym przepisów dotyczących prowadzenia postępowania dowodowego. Wbrew zarzutom skarżącego, realizując zasadę wyrażoną w art. 80 k.p.a. organ administracji publicznej ocenił na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona, uznając za wiarygodne wyniki kontroli, potwierdzone protokołem kontroli i zeznania świadka - kierowcy, pouczonego o odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania. Obowiązki skarżącego jako przedsiębiorcy reguluje art. 10 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego Rozporządzenie Rady (EWG) 3820/85 stanowiący, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Natomiast art. 10 ust. 3 zdanie pierwsze ww. Rozporządzenia jednoznacznie stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Wobec powyższego, w ocenie Sądu nie budzi wątpliwości dokonana ocena odpowiedzialności administracyjnej skarżącego za stwierdzone naruszenie prawa, jako przedsiębiorcy prowadzącego działalność transportową. W ocenie Sądu stanowisko skarżącego, iż nie miał on wpływu na działanie kierowcy a tym samym na powstałe naruszenia, jest błędne i nie znajduje oparcia w obowiązującym w dacie rozstrzygnięcia przez organ administracji stanie prawnym. Stwierdzić należy, iż w dyspozycji art. 92a ust. 4 oraz 93 ust. 7 utd nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy, ale które bezpośrednio wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych w zakresie dyscyplinowania osób wykonujących na rzecz przedsiębiorcy usługi kierowania pojazdem. Także kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieści się w zakresie regulacji art. 92a ust. 4 oraz 93 ust. 7 utd. Rzeczą przedsiębiorcy jest właściwy dobór osób współpracujących. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wymieniony przepis wyraźnie statuuje odpowiedzialność obiektywną. Nie wystarczy zatem wykazanie braku winy, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcie wszystkich niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa przy czym okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu (zob. wyrok Naczelnego Sadu Administracyjnego z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. II GSK 989/09). Powyższa, argumentacja znajduje także oparcie w poglądach orzecznictwa, w tym również Trybunału Konstytucyjnego, który w wyroku z dnia 31 marca 2008 r. sygn. akt SK 75/06 (30/2/A/2008) wypowiadał się w przedmiocie obowiązków przewoźnika określonych w art. 5 ustawy o transporcie drogowym podkreślając, iż regulacje te zmierzają do wymuszenia takiej organizacji pracy przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy, ażeby działalność ta odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i mienia innych osób. Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i obmyślenie takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem, czy to na zasadzie stosunku pracy, czy nawet na zasadzie samozatrudnienia. W powyższym wyroku Trybunał wskazał także, że "sankcje administracyjne - stosowane automatycznie, z mocy ustawy - mają przede wszystkim znaczenie prewencyjne (zob. wyrok z 24 stycznia 2006 r., sygn. SK 52/04, OTK ZU nr 1/A/2006, poz. 6). Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Proces wymierzania kar pieniężnych należy zatem postrzegać w kontekście stosowania instrumentów władztwa administracyjnego. Kara ta nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem, co sprawia, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej" (sygn. P 19/06). A zatem niedopuszczalne jest przyjęcie, iż przedsiębiorca nie odpowiada za naruszenia przepisów, o których mowa w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym z tego wyłącznie powodu, że twierdzi, iż to pracownik dopuścił się tych naruszeń, a on nie miał wpływu na ich powstanie, albowiem przedsiębiorca jest odpowiedzialny za działania tych osób i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Jak już wskazano wyżej powinnością przedsiębiorcy jest nie tylko zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać obowiązujące przepisy, ale również kontrolowanie wykonania powierzonych obowiązków. W ocenie Sądu w sprawie nie znajduje zastosowania przywołany przez skarżącego art. 93 ustawy o transporcie drogowym albowiem nie można dopatrzeć się żadnych zdarzeń lub okoliczności, których skarżący, będący koncesjonowanym przewoźnikiem, nie mógł przewidzieć, Również brak jest podstaw do zastosowania w sprawie art. 92 a ust. 4 omawianej ustawy. Zgodnie z art. 92 a ust. 4 postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub podmiotu, o którym mowa w art. 3 ust. 2 pkt 3, nie wszczyna się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast ust. 5 wskazuje, iż przepisu ust. 4 nie stosuje się, jeżeli naruszenie, o którym mowa w ust. 1, ma charakter rażący, a w szczególności: 1) zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego; 2) zostało popełnione wielokrotnie. Zgodnie z art. 93 ust.1 cyt. ustawy uprawnieni do kontroli mają prawo nałożyć na wykonującego przewozy drogowe lub inne czynności związane z tym przewozem karę pieniężną. Jak wynika ze wskazanych wyżej przepisów, za wykonywanie obowiązków odpowiedzialność, co do zasady ponoszą przedsiębiorcy korzystający z usług kierowców. Jedynie okoliczności jednoznacznie wskazujące na to, że podmiot wykonujący przewóz nie miał wpływu na powstanie naruszenia mogą uwolnić przedsiębiorcę od odpowiedzialności, przy czym przepisu tego nie stosuje się, jeżeli naruszenie ma charakter rażący, a w szczególności 1) zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, 2) zostało popełnione wielokrotnie. W sprawie niniejszej w ocenie Sądu nie ulega wątpliwości, że naruszenia miały charakter rażący, bowiem skrócenie obowiązkowego wypoczynku dziennego, przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy było bardzo znacznie. To właśnie tego typu przekroczenia czasu prowadzenia pojazdu bez wypoczynku są przyczyną katastrof drogowych. Nie ulega również wątpliwości, że dopuszczenie pracownika do pracy na stanowisku kierowcy bez skierowania go na badania lekarskie, w szczególności badania psychologiczne, mające potwierdzić jego zdolności psychofizyczne do kierowania pojazdem, zagraża bezpieczeństwu drogowemu. Organ nie naruszył, więc prawa obciążając odpowiedzialnością skarżącego, bowiem nie zostały wykazane żadne okoliczności wskazujące na możliwość uwolnienia go od odpowiedzialności, zaś wykazane naruszenia były rażące oraz zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego. Należy przypomnieć, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenia przepisów prawnych regulujących sprawy transportu drogowego mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, niestwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych luzów interpretacyjnych. Odpowiedzialność administracyjna za popełnione wykroczenia drogowe, określone zarówno w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, innych przepisach krajowych oraz powołanych wyżej przepisach rozporządzeń unijnych, jest co do zasady oderwana od kwestii winy. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn - przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego - stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Skoro, zatem, co trafnie ustaliły organy, przewóz drogowy wykonywany był przez skarżącego z naruszeniem przepisów prawa wskazanych w podstawie materialnoprawnej decyzji to skutkiem takiego stanu rzeczy jest nałożenie kary w łącznej kwocie 14 500,00 zł. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1, 80 oraz 107 § 3, k.p.a., a także przepisów prawa materialnego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Wskazane przepisy ustawy i aktów wykonawczych mają charakter bezwzględnie obowiązujący, co oznacza, że w razie stwierdzenia naruszenia tych przepisów, uprawniony organ obowiązany jest do nałożenia na podmiot wykonujący transport lub przewóz odpowiedniej kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej. Ustalona sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kar, których wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów załącznika do ustawy o transporcie drogowym, obowiązującego w dniu wydania decyzji przez organ. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.-Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi ( Dz. U. nr 53, poz. 1270 ze zm. ) orzekł jak w sentencji.