II GSK 1357/11

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Janusz Drachal (spr.) Sędziowie NSA Małgorzata Korycińska del. WSA Jacek Kuza Protokolant Konrad Piasecki po rozpoznaniu w dniu 11 października 2012 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej [A] S.A. z siedzibą w S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 stycznia 2011 r. sygn. akt VI SA/Wa 2046/10 w sprawie ze skargi [A] S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2010 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2010 r. nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz [A] S.A. z siedzibą w S. kwotę 3.107 (trzy tysiące sto siedem) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego. W dniu 12 maja 2010 r. na parkingu przy drodze krajowej (DK) nr 1, ul. [...] [...] (droga powiatowa) pracownicy Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę pojazdu marki MAN o nr rejestracyjnym [...]. Pojazdem kierował H. S., który wykonywał krajowy transport drogowy w imieniu przedsiębiorcy - [B]. Pojazdem był przewożony rumosz skalny w związku z wykonywaniem prac przy budowie obwodnicy [...]. Załadowcą rumoszu były [A] S.A. z siedzibą w [...]. Pojazd wraz z ładunkiem został zważony przenośnymi wagami do pomiarów statycznych o numerach fabrycznych 856079 i 856094 na legalizowanym stanowisku pomiarowym w [...] przy DK nr 1. W wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m. Nacisk na podwójną oś napędową pojazdu silnikowego wyniósł 23,30 tony. Wynik ważenia został pomniejszony o maksymalne dopuszczalne błędy pomiarowe dla wag oraz dla stanowiska pomiarowego o 200 kg dla każdej osi oraz o 2% dla całości ważonego pojazdu i wyniósł 22,45 tony. Stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową pojazdu silnikowego przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o 7,95 tony względem dopuszczalnej normy 14,50 tony. Podczas ważenia dokonano pomiaru masy całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem, stwierdzając następujące naciski osi pojazdu: ▪ pojedyncza nienapędowa oś pojazdu (oś pierwsza) - 7,3 tony, ▪ pojedyncza oś napędowa pojazdu (oś druga) - 7,55 tony, ▪ podwójna oś napędowa (oś trzecia i czwarta) - 23,3 tony. Po dokonaniu pomiarów rzeczywista masa całkowita pojazdu wyniosła 38,15 tony. Po odjęciu maksymalnych dopuszczalnych błędów pomiarowych dla wag i stanowiska pomiarowego (od każdej osi odjęto po 200 kg, a następnie 2% wartości) ostateczny wynik ważenia wyniósł 36,61 tony i przekroczył o 4,61 tony dopuszczalną dla kontrolowanego pojazdu wartość. Dokonane ustalenia utrwalono w protokole kontroli z dnia 12 maja 2010 r., nr [...]. Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w Katowicach decyzją z dnia [...] czerwca 2010 r., nr [...], działając na podstawie art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, ust. 1b pkt 2 i ust. 2, art. 40c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r., nr 19, poz. 115 ze zm.), art. 61 ust. 1 i ust. 2, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2005 r., nr 108, poz. 908 ze zm.), art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2000 r., nr 98, poz. 1071 ze zm. - dalej jako k.p.a.) oraz § 1 ust. 3 pkt 1, § 2, § 3, § 5, § 57 ust. 1 i ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm. - dalej jako rozporządzenie w sprawie warunków technicznych), nałożył na [A] S.A. z siedzibą w [...] (będące załadowcą ładunku) karę pieniężną w kwocie 9.540 zł. Spółka zakwestionowała decyzję organu pierwszej instancji odwołaniem. Decyzją z dnia [...] lipca 2010 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej również jako GITD), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy o drogach publicznych oraz lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 15 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Organ odwoławczy zauważył, że ustawodawca, wprowadzając art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani tym, by ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko kierowcy pojazdów. Decydującą rolę w tych czynnościach odgrywają zwykle załadowcy wydający ładunek do przewozu. Organ odrzucił stanowisko, iż tylko jeden z podmiotów będących częścią łańcucha: załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. GITD zwrócił uwagę, iż przepisy ustawowe dają formalną podstawę do wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem, mimo wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub innego podmiotu realizującego przewóz drogowy, nie nakazując przy tym udowadniania winy przy popełnianiu danego naruszenia. Wina, czy stopień zawinienia w naruszeniu przepisów nie są - w ocenie organu - przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Taką przesłanką jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez określony podmiot nałożonych przez przepisy obowiązków. Artykuł 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W ocenie organu, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że [A] miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Z dokumentu wydania towaru z dnia 12 maja 2010 r. wynika, że załadowca wydał 16,12 ton rumoszu skalnego, zaś całkowita masa pojazdu wraz z ładunkiem wynosiła 38,38 tony. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy prawa masa całkowita pojazdu czteroosiowego może wynosić natomiast 32 tony. Spółka dysponowała zatem wskazówką, że następuje przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Pomimo tego załadowca umożliwił wyjazd pojazdu na drogę publiczną. Organ wyjaśnił również, iż poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, ustawodawca pośrednio nałożył na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost w prawie, co oznacza, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły. Załadowca winien tak skonstruować swe relacje prawne z kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy te były przestrzegane. Możliwość taką gwarantuje swoboda zawierania umów i kształtowania ich według własnego uznania (art. 3531 kodeksu cywilnego). Decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego została w całości zaskarżona do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie przez [A]. W skardze sformułowano zarzuty: - naruszenia prawa materialnego, w szczególności art. 13g ust 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na bezpodstawnym przyjęciu, że skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia warunków przewozu, mimo iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy tego nie potwierdził, - naruszenia przepisów postępowania, tj. art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w sytuacji gdy podane przez skarżącą zarzuty wskazane w odwołaniu od zaskarżonej decyzji wymagały jej uchylenia i umorzenia postępowania, - naruszenia przepisu art. 10 k.p.a., który nakazuje umożliwienie stronie zapoznanie się z aktami postępowania przed jego zakończeniem i wydaniem decyzji, a nie został zastosowany oraz, - błąd w ustaleniach faktycznych istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy polegający na tym, że skarżąca bezpodstawnie została potraktowana w postępowaniu jako "załadowca" mimo, że załadunku środka transportowego, który wyjechał na drogę publiczną dokonywała firma kupująca, a organ prowadzący postępowanie mógł i powinien dokonać ustaleń w tym zakresie. Wyrokiem z dnia 10 stycznia 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 2046/10 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę. W uzasadnieniu orzeczenia podniesiono przede wszystkim, iż kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest w ściśle określonych sytuacjach nakładana także na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku (niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący sam ponadnormatywny przejazd). Przepis art. 13g ust. 1b został dodany przez art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 19 września 2007 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381) z dniem 3 listopada 2007 r. W uprzednio obowiązującym stanie prawnym karę pieniężną nakładano tylko na dokonującego przejazdu pojazdem nienormatywnym. Z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej wynika, że zaproponowana zmiana przepisów miała na celu, m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (druk sejmowy 2106, sejm V kadencji). Środkiem do realizacji tego celu jest prawna możliwość nakładania kar za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Zdaniem WSA w Warszawie, skoro ustawodawca w powołanym art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę, to uznać należy, iż obowiązki tego podmiotu nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na teren jego przedsiębiorstwa w celu załadunku towaru. Okoliczność, że towar był ładowany przez kupującą spółkę i rzekomo poza terenem skarżącej, nie miało wpływu na uznanie skarżącej za załadowcę. Sama skarżąca nie kwestionowała okoliczności, że była sprzedawcą towaru, co ponadto potwierdził dokument "WZ - wydanie zewnętrzne Nr 1128". Towar sprzedany i załadowany na pojazdy był następnie ważony przez pracowników skarżącej. Wobec dokonanych ustaleń i w świetle art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, w ocenie WSA nie można było przyjąć, że towar ważono jedynie w celu rozliczeń między kontrahentami. Rzeczą załadowcy było podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu, tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relacje z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż nie miała możliwości kontroli załadunku w sytuacji, gdy przewoźnik wprowadził ją świadomie w błąd co do parametrów pojazdu nie są uzasadnione i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, iż przesłanki odpowiedzialności, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 powołanej ustawy nie zostały spełnione. Sąd pierwszej instancji zauważył, iż z powołanego dokumentu "WZ" oraz z wyjaśnień strony skarżącej wynika, że miała ona świadomość ciążących na niej obowiązków. W celu uniknięcia naruszeń art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych przygotowała procedurę postępowania z pojazdami wywożącymi jej towary, a to potwierdza świadomość obowiązków załadowcy. Tym samym skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, skoro po załadowaniu pojazd był ważony wraz z towarem. Z dokumentu "WZ" nr 1128, oraz z wyjaśnień wynika, że od kierowcy pojazdu odbierano oświadczenie, co do dopuszczalnej ładowności pojazdu. Za niewiarygodne Sąd pierwszej instancji uznał wyjaśnienia skarżącej, że pracownik obsługujący wagę został podstępnie wprowadzony w błąd przez kierowcę, co do dopuszczalnej ładowności pojazdu, czyli nie miał rozeznania w ważonych pojazdach (ich dopuszczalnej ładowności). W ocenie WSA z dokumentu "WZ" wynikało, że waga brutto pojazdu wraz z ładunkiem wynosiła 38,38 tony, podczas gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdu to 32 tony. Powyższy wyrok został w całości zaskarżony przez [A] skargą kasacyjną. Na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm., aktualny tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 - dalej jako p.p.s.a.), rozstrzygnięciu zarzucono naruszenie: 1. prawa materialnego przez błędną jego wykładnię i w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie, co dotyczy art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, polegające na bezpodstawnym przyjęciu, iż ma on zastosowanie w sytuacji, w jakiej znalazła się skarżąca, a w szczególności bezpodstawnym przyjęciu, że skarżąca miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego, mimo iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy tego nie potwierdza, 2. przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 151 p.p.s.a. w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w związku z art. 3 § 2 pkt 1 p.p.s.a. polegające na oddaleniu skargi na decyzję administracyjną wskutek wadliwie przeprowadzonego przez Sąd pierwszej instancji obowiązku kontroli decyzji administracyjnej i niezastosowaniu przepisu art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w sytuacji gdy powinien był to uczynić w danym stanie faktycznym. [A] wniosły o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie do ponownego rozpoznania oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu środka odwoławczego wskazano, iż u podstaw nieprawidłowego - w ocenie spółki - rozstrzygnięcia Sądu pierwszej instancji leży błędna interpretacja i niewłaściwe zastosowanie art. 13g ust 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Zdaniem wnoszącego skargę kasacyjną, już sama konstrukcja powołanego przepisu, a w szczególności zwrot "okoliczności jednoznacznie wskazują" nie dopuszcza możliwości stosowania wykładni rozszerzającej, a to właśnie uczyniły zarówno organy administracji publicznej jak i WSA przyjmując, że z samego faktu zważenia ładunku wynika odpowiedzialność za powstanie naruszenia warunków przewozu drogowego. Takie rozumienie przepisu powoduje, że załadowcy, nadawcy lub spedytorowi ładunku można zawsze wymierzyć karę pieniężną ponieważ w każdym przypadku mówić można o wpływie choćby niezawinionym i nieznacznym na powstanie warunków naruszenia przewozu. W skardze skierowanej do WSA podniesiono jakimi motywami kierował się ustawodawca wprowadzając przepis przewidujący odpowiedzialność załadowcy, spedytora i nadawcy za naruszenie warunków przewozu towarów w transporcie po drogach publicznych. Rozpoznający sprawę Sąd pierwszej instancji nie odniósł się do powyższych zarzutów. Nie odniósł się również do wytkniętych w skardze błędów w podstawach prawnych zaskarżonych decyzji administracyjnych polegających na powołaniu przepisów, których adresatami mogą być wyłącznie uczestnicy ruchu drogowego. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika także, że nie ma istotnego znaczenia fakt, iż skarżąca spółka nie była w przedmiotowym przypadku ani załadowcą ani nadawcą ani też spedytorem chociaż powołany wyżej przepis ustawy o drogach publicznych adresowany jest właśnie do podmiotów o takich cechach. Podniesiono także, że z dokumentu "WZ" wcale nie wynika, jak to przyjął Sąd pierwszej instancji, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła 32 tony. Nieprzekonująco - zdaniem spółki - brzmi również zawarte w uzasadnieniu odniesienie do zarzutu naruszenia art. 10 k.p.a. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna jest zasadna. W ocenie NSA, w sprawie zarówno organy jak i Sąd pierwszej instancji niewłaściwie zinterpretowały, w ówczesnym stanie prawnym, istotę odpowiedzialności z tytułu naruszenia przepisów regulujących maksymalne obciążenie pojazdu oraz nacisk osi na drogę. Przede wszystkim należy wskazać, iż odpowiedzialność z tego tytułu, wobec ustawowo poszerzonego katalogu podmiotów odpowiedzialnych, nie następuje - wbrew praktyce organów inspekcji transportu drogowego - automatycznie, tj. nie wynika z samego faktu przekroczenia czy to dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy to dopuszczalnego nacisku osi. Zdaniem NSA odpowiedzialność za przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi ma charakter kaskadowy i nieautomatyczny (nie można jej - jak wskazano - wywodzić z samego tylko faktu stwierdzenia przekroczenia, niezbędne jest poczynienie szczegółowych ustaleń). Słusznie wskazuje WSA i organy, czemu nie zaprzecza też strona skarżąca, iż możliwa jest, z podmiotowego punktu widzenia, odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu, a więc tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy, spedytora, odbiorcy (a teraz także i organizatora transportu). Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, choć ma on precyzyjnie już określoną możliwość uwolnienia się od niej - art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, tekst jednolity Dz. U. z 2005 r., Nr 108, poz. 908 ze zm. (poprzednio możliwość wyłączenia odpowiedzialności należało wyprowadzać w drodze wykładni przepisów określających kary za naruszenie obowiązków). Pozostali uczestnicy czynności przewozu (nadawcy, załadowcy, spedytorzy) odpowiadają za nadmierne obciążenie wyjątkowo, tj. wówczas gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że mieli wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Jest przy tym oczywiste, iż nakładając na dany podmiot odpowiedzialność za naruszenia norm dotyczących obciążenia pojazdu prawo powinno "penalizowany" obowiązek (dbania o przestrzeganie normy) określać w sposób wyraźny, precyzyjny i możliwy do spełnienia, wyposażając nadto podmiot zobowiązany w realne instrumenty umożliwiające zapobieżenie powstaniu ewentualnego naruszenia. Na tle niniejszej sprawy nie występuje więc proste, automatyczne przełożenie pomiędzy faktem zaistnienia naruszenia (zbyt dużego obciążenia), określonego w przepisach prawa maksymalną dopuszczalną masą całkowitą pojazdu lub dopuszczalnym naciskiem osi a odpowiedzialnością załadowcy, którym skarżąca - wbrew swoim twierdzeniom - jest. NSA zwraca uwagę, iż w sprawie nałożono na załadowcę karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (600 zł) oraz za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dozwolony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 ton (8.940 zł). Organy, a za nimi sąd nie uwzględniły jednak w dostateczny sposób tego, że odpowiedzialność załadowcy uzależniona jest od okoliczności "wpływu" lub "godzenia się" na powstanie naruszenia. W sprawie wręcz automatycznie przyjęto, iż skarżąca spółka "miała wpływ lub też godziła się" na powstanie naruszenia (nie zróżnicowano tych dwóch kwestii, tj. nie wskazano, czy skarżąca mogła realnie oddziaływać na naruszenie i z czego to wynika, czy też się na to naruszenie tylko godziła i z czego to również wynika). Wpływ lub też godzenie się na naruszenie norm dotyczących obciążenia pojazdu musi być oceniane przez pryzmat konkretnego naruszenia w ściśle określonych warunkach (przekroczenie masy całkowitej, przejazd pojazdem o naciskach osi większych niż dopuszczalne na danej drodze), jak i tego w jaki sposób do niego doszło oraz jakiemu podmiotowi, poza wykonującym przewóz, stawiany jest w tym zakresie zarzut. Wpływ na powstanie danego naruszenia w dziedzinie transportu drogowego musi być niewątpliwie realny i bezpośredni. Nie może być zatem prostą konsekwencją czynności składających się na szeroko rozumiany proces transportu towarów. Innymi słowy błędna będzie teza, zgodnie z którą jeżeli sprzedaję określoną ilość towaru, to tym samym mam wpływ na wszelkie następstwa związane z jego przewozem. Godzenie się jest natomiast stanem akceptowania przez dany podmiot naruszenia, na którego bezpośrednie powstanie wpływ ma inny podmiot. Inaczej mówiąc naruszenie przez jeden podmiot norm obciążenia następuje za przyzwoleniem innego podmiotu. Z punktu widzenia uregulowań prawnych w rozpoznawanym zakresie chodzi - co wymaga podkreślenia - o godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Nie chodzi tu zatem o swoistą zgodę (akceptację) na wydanie określonej ilości towaru, ale - jak wspomniano - o udowodnione godzenie się na naruszenie warunków lub obowiązków związanych z transportem drogowym. O ile więc załadowcy - co do zasady - można łatwiej postawić zarzut (choć podkreślić trzeba, iż brak tu jakiegokolwiek automatyzmu) wpływu, czy chociażby godzenia się na przeciążenie pojazdu prowadzące do przekroczenia jego dopuszczalnej masy całkowitej (wszystko zależy od okoliczności konkretnego przypadku), o tyle łatwości takiej nie ma przy zarzucie naruszenia przepisów określających poruszanie się pojazdów po drogach o określonej nośności (przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze). Wskazać należy, iż w tym zakresie załadowca w zasadzie nie ma ani wpływu, ani też trudno przyjąć by godził się na wybór przez kierującego pojazdem określonej trasy (drogi o określonych parametrach technicznych). Chcąc więc postawić zarzut załadowcy w tym zakresie należy jednoznacznie udowodnić, iż podmiot ten miał wpływ na wybór trasy, bądź posiadając stosowną wiedzę godził się na jej przebieg w takim kształcie wiedząc, iż spowoduje to naruszenie dopuszczalnych norm obciążenia pojazdu. Przenosząc to na grunt niniejszej sprawy wskazać trzeba, iż organy inspekcji transportowej, a wraz z nimi WSA, w ogóle nie ustaliły, czy skarżąca, będąc załadowcą, odpowiada z tego tytułu, że miała wpływ na stwierdzone naruszenia, czy też tylko godziła się na nie. W okolicznościach niniejszej sprawy przyjęto wręcz, że zarówno parametry techniczne dróg, jak i warunki techniczne pojazdów wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego, a zatem powinny być znane wszystkim uczestnikom procesu transportowego. Naruszenie zatem tak określonych zasad uznano (bez potrzeby identyfikacji) za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W odniesieniu do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w ogóle nie zbadano podnoszonej przez skarżącą kwestii wprowadzenia jej pracownika w błąd, opierając się wyłącznie na dokumencie wydania zewnętrznego, na którym brak jest jakiejkolwiek adnotacji, co do parametru jakim jest dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Skarżącej postawiono zarzut, iż powinna wiedzieć, załadunku jakiego rodzaju samochodów dokonuje (o jakiej dopuszczalnej masie całkowitej). Podkreślić wprawdzie należy, iż skarżąca nie może się skutecznie obronić stwierdzeniem, iż powierzyła wykonywanie załadunku innemu podmiotowi, bowiem ostatecznie to ona dokonywała ważenia pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną, jednakże okoliczność ta sama w sobie nie oznacza, iż będzie ona ponosić odpowiedzialność za przeciążenie pojazdu. Organy powinny uwzględnić sposób zorganizowania załadunku, w szczególności jego intensywność w danym dniu oraz oświadczenie kierującego przeładowanym pojazdem złożone do protokołu ("...z uwagi na dużą kolejkę do wagi i czas oczekiwania na ponowny załadunek i kolejne ważenie zdecydowałem się wyjechać na drogę publiczną"; "...im więcej przewiozę to większą otrzymuję zapłatę"), jako wskazujące na okoliczności sprzyjające zaistnieniu przekroczenia z inicjatywy dokonującego przewozu. W odniesieniu zaś do przekroczenia dopuszczalnego na danej drodze nacisku osi organy w ogóle nie zbadały, czy skarżąca miała jakikolwiek wpływ na wybór przez kierowcę trasy przejazdu, a przez to kategorii drogi (w sensie dopuszczalnego obciążenia). Nie zbadały także, jaka była, o ile w ogóle, organizacja budowy obwodnicy [...], na którą dostarczano rumosz skalny (w tym ten przewożony zatrzymanym do kontroli pojazdem). Odnosząc się do podniesionego w skardze kasacyjnej zarzutu naruszenia przepisów postępowania NSA stwierdza, iż nie został on sformułowany pod adresem Sądu pierwszej instancji, bowiem nie wskazuje na ewentualną wadliwość postępowania przed tym właśnie sądem. Istota tego zarzutu polega na próbie wykazania, że organy wydając w sprawie decyzje na podstawie m.in. art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, wadliwie zastosowały ten przepis. Niezasadnie uznały bowiem, że w realiach stanu faktycznego zachodzą przesłanki do ukarania załadowcy za stwierdzone naruszenia, podczas gdy w istocie rozstrzygnięcie takie nie powinno zapaść. Tak sformułowany zarzut, który w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego okazał się zasadny, jest w istocie zarzutem naruszenia prawa materialnego, a ta z kolei okoliczność pozwala na zastosowanie art. 188 p.p.s.a. Reasumując, wyrok WSA w Warszawie, ze względu na jego wadliwość merytoryczną, został uchylony w całości. Również wydane przez organy inspekcji transportu drogowego decyzje administracyjne zostały w całości uchylone jako wydane z naruszeniem art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych (w nieaktualnym już brzmieniu). Ponownie rozpoznając sprawę organy uwzględnią powyższe uwagi i ustalą przede wszystkim, czy skarżąca miała realny wpływ, czy też godziła się na powstanie konkretnych naruszeń norm dotyczących obciążenia pojazdu. W związku z powyższym Naczelny Sąd Administracyjny orzekł jak w sentencji na podstawie art. 188 p.p.s.a. O kosztach postępowania rozstrzygnięto na podstawie art. 203 pkt 1 p.p.s.a.