VI SA/Wa 931/11

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant ref. staż. Katarzyna Smaga po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 sierpnia 2011 r. sprawy ze skargi P. S.A. z siedzibą w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2011 r., wydaną po rozpatrzeniu odwołania strony – P. S.A., R., od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2010 r., dotyczącej nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.300 zł, utrzymano zaskarżoną decyzję w całości w mocy. W podstawie prawnej zaskarżonej decyzji przywołano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071, z późn. zm.; dalej: K.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm.) oraz lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 15 lit. b) załącznika nr 2 do w/w ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.) Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło: 1. przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległościach pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m (o 11,18 t) 2. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (o 4,9 t). Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej, która odbyła się dnia [...] czerwca 2010 r. w [...], na drodze powiatowej nr [...]. Zatrzymano pojazd marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez p. P. Z. w imieniu oraz na rzecz przedsiębiorcy: M. P. - "T." (podmiot wykonujący przejazd). Załadowcą towaru była spółka: P. S.A. W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący podniósł, odwołując się do treści art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, iż załadowcy nie można zarzucić, iż przyczynił się lub godził na powstanie naruszenia, gdyż spółka wprowadziła nakaz ładowania pojazdów w granicach dopuszczalnej masy określonej w dowodzie rejestracyjnym. Strona podnosi, iż postępowanie było prowadzone z szeregiem naruszeń procedury administracyjnej, w tym przekroczono termin do wydania sprawy oraz nie zapewniono stronie czynnego udziału w postępowaniu. Ponadto, zdaniem skarżącego, procedura ważenia przy pomocy dwóch wag SAW była nieprawidłowa zaś organ nie wykazał, iż wagi te były poddane ocenie zgodności. Zdaniem strony, naruszono również procedurę kontroli, gdyż nie przeprowadzono drugiego ważenia pojazdu. Organ odwoławczy odwołując się do treści przepisów powołanych w podstawie prawnej zaskarżonej decyzji, po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie, podniósł przede wszystkim, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia [...] maja 2010 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych o nr fabrycznych CH953130 i CH953149. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Prezesa Głównego Urzędu Miar do dnia 31 stycznia 2011 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o powtórne ważenie. Wprowadzając przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dmc. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha: załadowca (sprzedawca) — przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Artykuł 93 ust. 8 ustawy o transporcie drogowym daje formalną podstawę wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem, mimo wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub innego podmiotu realizującego przewóz drogowy; przepis ten nie nakazuje udowadniania winy przy popełnianiu naruszenia. Wina, czy stopień zawinienia w naruszeniu przepisów, nie są przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Taką przesłanką jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez określony podmiot nałożonych przez przepisy praw i obowiązków. Art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń –choć równocześnie wymaga, by wynikało to jednoznacznie z okoliczności sprawy i zebranych dowodów. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, iż załadowca wydawał towar podając jego ilość w metrach sześciennych, przyjmując przelicznik 1m3=l,8 t. Pojazd po załadunku nie był ważony. Jak wykazała to kontrola drogowa, tego typu metoda załadunku nie daje pewności co do masy faktycznie załadowanego towaru, gdyż wszelkie szacunkowe obliczanie masy daje dość duży margines błędu. Jedyną pewną metodą określania dmc pojazdu jest jego zważenie na odpowiednich wagach. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu czteroosiowego może wynosić 32 t, natomiast kontrola drogowa wykazała masę całkowitą pojazdu na poziomie 36,9 t (po odjęciu dopuszczalnych błędów). Przekroczenie dmc pojazdu miało bezpośredni wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu. Załadowca, przyjmując szacunkową metodę obliczania masy ładunku, miał zatem wpływ i godził się na powstanie naruszenia. Według organu, poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy ustawodawca pośrednio nakłada na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost w prawie, co oznacza, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 13g ust. 1b pkt 2 w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły. Załadowca winien tak skonstruować swe relacje prawne ze swymi kontrahentami i odbierającymi ładunki przewoźnikami, by normy te (parametry pojazdu) były przestrzegane. Nie ma potrzeby, by w systemie gospodarki rynkowej prawo regulowało w jaki sposób kontrahenci działający na rynku mają ukształtować swe stosunki, strony umów mają wszak gwarancję swobody zawierania umów i kształtowania ich według własnego uznania (art. 3531 kodeksu cywilnego). Organ zwrócił natomiast uwagę na przepisy ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (Dz. U. Nr 50 z 2000 r., poz. 601, z późn. zm.) określające obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Zgodnie z art. 43 czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Z istoty umowy przewozu wynika określony okres obowiązków jej stron i nie wynika z nich konkluzja, iż kwestia załadunku towaru miałaby nie być przedmiotem zainteresowania załadowcy, a za końcowy efekt czynności załadunkowych miałby odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Zdaniem organu II instancji, takie okoliczności jak brak urządzeń pomiarowych badających masę pojazdu oraz naciski osi jednoznacznie dowodzą, że załadowca miał wpływ na powstanie takiego naruszenia. W ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ocenie organu odwoławczego, zarzut skarżącego dotyczący wydania decyzji z naruszeniem terminów przewidzianych w art. 35 K.p.a. nie może być podstawą do uchylenia decyzji organu I instancji. Faktycznie doszło do przekroczenia tych terminów, jednak nie miało to wpływu na merytoryczną treść decyzji. Stwierdzone naruszenia nie budzą wątpliwości, a zatem nałożenie kary pieniężnej na stronę było zasadne. Przepisy K.p.a. nie przewidują możliwości uchylenia decyzji organu I instancji z tego powodu. Na niezałatwienie sprawy w terminie stronie przysługiwało zażalenie do organu odwoławczego w trybie art. 37 K.p.a. Nie może być również mowy o niezapewnieniu stronie czynnego udziału w postępowaniu. Strona miała zapewnioną możliwość zapoznania się z materiałem dowodowym oraz wypowiedzenia się w sprawie. Strona zarzucała m.in. brak możliwości wglądu w instrukcję obsługi wag wydaną przez producenta. Na etapie postępowania odwoławczego akta zostały o tą instrukcję uzupełnione. Stronę pouczono o możliwości zapoznania się z aktami przed wydaniem decyzji. Strona jednak z tego prawa nie skorzystała. W odniesieniu do pozostałych zarzutów strony organ odwoławczy podkreślił, iż ważenia dokonano legalizowanymi wagami, na zatwierdzonym przez zarządcę drogi stanowisku kontrolnym. Zarzut niewykazania, iż wagi były poddane ocenie zgodności, jest bezpodstawny. Stosownie do treści art. 8k ust. 2 pkt 2, przyrząd pomiarowy powinien być zgłoszony do legalizacji ponownej przed upływem, określonego w przepisach wydanych na podstawie art. 9 pkt 4, terminu od dokonania oceny zgodności. Wydanie przez kompetentny organ, jakim jest Prezes Głównego Urzędu Miar, świadectw legalizacji ponownej świadczy o spełnieniu przez wagi wszystkich wymogów prawnych. Świadectwa te są dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 K.p.a. Strona chcąc obalić moc tych dokumentów musi wskazać na to odpowiednie dowody. Sama procedura ważenia została dokonana zgodnie z instrukcją obsługi wag wydaną przez producenta. W punkcie 2.4 instrukcji obsługi wag znajduje się uwaga, iż jeśli niemożliwe jest zważenie wszystkich kół równocześnie powinno się podkładać pod wszystkie koła podkładki wyrównawcze, z podkładek tych można zrezygnować jeśli wagi są umieszczone we wgłębieniach nawierzchni. W punkcie 2.5 instrukcji obsługi wag znajduje się tabela obrazująca konfigurację wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym pojazdów i naczep z osiami wielokrotnymi. Z zestawienia tego jasno wynika, iż producent przewidział ważenie zestawów pojazdów z osiami wielokrotnymi przy użyciu dwóch wag i podkładek wyrównawczych. Co do zasady wykonywane jest jedno ważenie pojazdu, ponownego ważenia dokonuje się wyłącznie na wniosek kierowcy, który w rozpatrywanym przypadku o to nie wnosił. Wynika to wprost z zapisów § 3 ust. 8 instrukcji postępowania inspektorów transportu drogowego, wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 3/2006, na którą powołuje się strona. Przepisy powszechnie obowiązującego prawa nie regulują tej kwestii i nie nakazują dokonywania powtórnego pomiaru. Organ wyjaśnił ponadto, iż art. 13g ust. 1b pkt 1 i 2 ustawy o drogach publicznych wymienia enumeratywnie podmioty odpowiedzialne za powstałe naruszenia. Na przewoźnika kara jest nakładana obligatoryjnie, zaś na załadowcę tylko w określonych przypadkach. Nałożenie kary pieniężnej na przewoźnika nie zwalnia z odpowiedzialności załadowcy. W rozpatrywanym przypadku nałożenie kary na dwa różne podmioty miało uzasadnienie zarówno faktyczne, jak i prawne. Skargę na powyższą decyzję wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie strona (załadowca), zarzucając skarżonej decyzji organu II instancji naruszenie: - art. 6, art. 7 oraz art. 8 K.p.a. poprzez brak podjęcia przez organ II instancji odpowiednich działań, które miałyby na celu wnikliwe i ostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz załatwienie sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu obywateli, w tym przypadku firmy skarżącego; - art. 9 oraz art. 10 § 1 K.p.a. poprzez brak czuwania nad interesem firmy w prowadzonym postępowaniu oraz brak zapewnienia czynnego udziału w postępowania, a także nieumożliwienie przed wydaniem decyzji wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań; - art. 75 § 1 K.p.a. poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niespełniającymi warunków przepisów ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn. zm.) oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych; - art. 75 § 1 K.p.a. poprzez przyjęcie przez organy obu instancji jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdu poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" stanowiącej załącznik do zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego; - art. 75 § 1 K.p.a. poprzez przyjęcie przez organy obu instancji jako dowodu sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag; - art. 77 § 1 K.p.a. poprzez wydanie skarżonej decyzji bez wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego; - art. 107 § 1 K.p.a. poprzez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie nieuwzględnienia wszystkich zarzutów strony; - błędną wykładnię organów obu instancji art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, co skutkowało wydaniem skarżonej decyzji z naruszeniem art. 105 K.p.a. pomimo posiadania przez organy obu instancji wiedzy, iż podmiot nie miał wpływu, a przede wszystkim nie godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego; - art. 77 ust. 6 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2007r., Nr 155 poz. 1095, z późn. zm.) poprzez wykorzystanie w postępowaniu administracyjnym dowodów zebranych z naruszeniem prawa; - naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, określonej w art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, poprzez złamanie generalnych zasad K.p.a. W związku ze zgłoszonymi zarzutami strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2011 r. i poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2010 r. - jako niezgodnych z prawem oraz o umorzenie postępowania administracyjnego, a także o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania sądowego. W uzasadnieniu skargi wskazano najpierw, że w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania nie wskazano przesłanek jakimi kierował się organ I instancji wszczynając wobec załadowcy postępowanie administracyjne. Sam fakt poinformowania skarżącego o zapisie art. 13g ust. 1 b pkt. 2 nie zwalniał organu z przedstawienia dowodów wskazujących jednoznacznie na to, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Materiał dowodowy zgromadzony w toku postępowania również nie zawierał dokumentów, z których wynikałaby odpowiedzialność załadowcy za stwierdzone naruszenia. W odpowiedzi na w/w zawiadomienie załadowca poinformował o procedurach załadunku obowiązujących w spółce, które zabraniają dokonywania załadunku w ilościach powodujących przekroczenia dopuszczalnych ładowności pojazdów. Na dowód tego załadowca przesłał kopię zarządzenia nr 2/10 z dnia 22 marca 2010 r., wprowadzającego zakaz w przedsiębiorstwie P. S.A. załadunku pojazdów powyżej dopuszczalnej ładowności. W aktach sprawy organ I instancji posiadał również przesłane pismo z dnia [...] grudnia 2009 r., skierowane do Kierownika Z. (oddziału przedsiębiorstwa P. S.A.), z którego wynika, iż ponad pół roku przed kontrolą zarząd przedsiębiorstwa P. S.A. wprowadził nakaz ładowania pojazdów uczestniczących w cyklu technologicznym zgodnie z ich dopuszczalną masą całkowitą oznaczoną w dowodzie rejestracyjnym. O tych zaleceniach poinformowani byli również przewoźnicy uczestniczący w transporcie technologicznym, w tym p. M. P., którego pracownik p. P. Z. podpisał stosowne oświadczenie, informujące załadowcę o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu o nr rej. [...]. Jednocześnie załadowca poinformował organ I instancji, iż pojazdy opuszczające teren przedsiębiorstwa P. S.A. są sprawdzane pod kątem ich masy na stacjonarnej wadze do pomiarów statycznych. Tak więc ze swej strony załadowca wykazał fakty, które świadczyły jednoznacznie o tym, iż dopełnił wszelkich starań aby pojazdy opuszczające teren przedsiębiorstwa P. S.A. nie powodowały naruszeń ustawy o drogach publicznych. Pomimo w/w działań załadowca nie może jednak odpowiadać za to co dzieje się poza terenem jego przedsiębiorstwa - tym bardziej, że podczas wykonywania przewozu nie bierze w nim udziału pracownik załadowcy. Spółka kategorycznie zaprzeczyła, iż w miejscu załadunku nie dysponowała urządzeniami pomiarowymi, co spowodowało brak możliwości zważenia kontrolowanego pojazdu, a załadunek opierał się jedynie na przeliczaniu ilości wydawanego towaru w oparciu o przelicznik 1 m3=l,8 t. Dla potwierdzenia tego stanowiska w załączeniu do niniejszej skargi spółka przedstawiła jako dowód świadectwo zgodności nr 449.663-2007 wydane przez Okręgowy Urząd Miar w Krakowie dla wagi nieautomatycznej, elektronicznej typu RHEWA 82 comfort, która jest własnością spółki i zamontowana jest właśnie w miejscu załadunku, tj. Zakład Eksploatacji Kruszywa Frydman. Postawiony zarzut jakoby przyjmując szacunkową metodę obliczania masy ładunku spółka miała wpływ, i jak to określono w uzasadnieniu skarżonej decyzji, "z całą pewnością " godziła się na powstanie naruszenia, nie znajduje więc potwierdzenia w stanie faktycznym, którego organy obu instancji nie zbadały w sposób wyczerpujący. Potwierdzeniem stanowiska spółki jest fakt, iż w posiadanym w trakcie przewozu przez kierowcę dokumencie przewozowym "Przepustka materiałowa" nie oznaczono ilości wydanego ładunku. Zdaniem skarżącej spółki, dokument ten nie określa ilości załadowanego ładunku i nie daje podstaw do przyjęcia argumentacji organów kontrolnych. W zgromadzonym materiale dowodowym brak jest ponadto jakichkolwiek innych dowód potwierdzających tezę o rzekomej wiedzy spółki o naruszeniu przepisów ustawy o drogach publicznych i godzeniu się na nie (np. dowód z przesłuchania w charakterze świadka kierowcy oraz pracowników spółki zajmujących się w dniu kontroli załadunkiem). W zakresie przenoszenia odpowiedzialności za naruszenia również na załadowcę strona skarżąca zauważyła, iż nie może odpowiadać za to co dzieje się poza terenem jej przedsiębiorstwa, tym bardziej, że podczas wykonywania przewozu nie bierze w nim udziału pracownik spółki. Jak widać z przedstawionych dowodów, pojazdy opuszczające teren załadunku zlokalizowany w zakładach spółki są poddawane weryfikacji pod kątem maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu na wagach stacjonarnych, a przewoźnicy, którzy odbierają z tych zakładów towar, mają wiedzę o możliwości dokonania załadunku jedynie do określonej w dowodzie rejestracyjnym wartości dopuszczalnej masy całkowitej danego pojazdu. Reasumując tą kwestię spółka zauważyła, iż odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ma charakter obiektywny, absolutny i nie jest oparta na zasadzie winy wyłącznie w odniesieniu do podmiotu wykonującego przejazd. W odniesieniu zaś do pozostałych podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b ustawy, tj.: nadawców, załadowców lub spedytorów, odpowiedzialność została ograniczona do sytuacji, w której podmioty te miały wpływ lub godziły się na uchybienie obowiązkom lub warunkom przewozu drogowego. W ocenie skarżącej, okoliczności rozpatrywanej sprawy jednoznacznie wskazują, iż stronie nie można przypisać żadnej z wymienionych w omawianym przepisie przesłanek odpowiedzialności. Wbrew stanowisku zaprezentowanemu przez organ II instancji, nie miała ona żadnego wpływu na uchybienie przepisom dotyczącym transportu drogowego. Nie można bowiem zgodzić się z twierdzeniem, iż "wpływ" ten wynikał z faktu samego załadunku, opierając się na przeliczniku 1 m3=l,8 t. Ponadto skarżąca spółka zwróciła uwagę, iż przepisy prawa nie dają podmiotom wskazanym w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych środków prawnych, za pomocą których mogłyby wpływać na inne podmioty wykonujące przewóz tak, by podmioty te nie dopuszczały się naruszeń w transporcie drogowym. Dlatego też i w niniejszej sprawie spółka stwierdziła, iż nie miała żadnych możliwości faktycznych czy prawnych oddziaływania na załadowany pojazd po jego wyjeździe poza teren zakładu oraz na zachowanie kierowcy, tym bardziej że nie jest on pracownikiem spółki, za którego działania miałaby ponosić odpowiedzialność. Skarżąca również wskazała, iż zaistnienie przesłanek odpowiedzialności z art. 13g ust. 1b pkt 2 omawianej ustawy musi jednoznacznie wynikać z okoliczności sprawy i zgromadzonych w sprawie dowodów. Dopiero bowiem jednoznaczne ustalenie, jakich działań czy też zaniechań, uchybiających konkretnym przepisom prawa, dopuścił się załadowca, pozwala na orzeczenie wobec niego kary pieniężnej. Natomiast zajęte przez organy obu instancji stanowisko, zdaniem skarżącej spółki, przesądza o tym, iż istnienie ww. przesłanek odpowiedzialności można domniemywać. Według skarżącej, jest to wnioskowanie błędne, które prowadzi do rozszerzenia odpowiedzialności podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy, a tym samym narusza normę wynikającą z tego przepisu. Odnośnie zarzutu naruszenia art. 75 § 1 K.p.a. poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych niespełniającymi warunków przepisów ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych spółka poinformowała, iż w zgromadzonym, na dzień przeglądania akt sprawy przez jej pełnomocnika (27.12.2010r.) materiale dowodowy stwierdzono brak świadectwa zgodności zatwierdzenia typu dla wag, którymi dokonano pomiary. Argumentując powyższy zarzut spółka zwróciła uwagę na to, iż jak wynika z treści świadectw legalizacji (pozycja: Przedmiot legalizacji) użytych wag [...] o numerach fabrycznych [...] oraz [...], których wytwórcą jest P., Niemcy, nie posiadają one znaku typu. Potwierdzeniem tego faktu jest dokumentacja fotograficzna tabliczki znamionowej w/w wag sporządzona przez pełnomocnika strony w dniu [...].12.2010 r. podczas wglądu w akta sprawy. Zgodnie z § 4 ust. 1 punkt 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) na wadze nieautomatycznej wprowadzonej do obrotu lub użytkowania na podstawie decyzji zatwierdzenia typu wydanych do dnia 30 września 2004 r. powinien być umieszczony w sposób nieusuwalny, łatwo czytelny i dobrze widoczny w normalnym położeniu pracy wagi nadany znak zatwierdzenia typu. Trzeba zaznaczyć, iż wagi typu [...], których wytwórcą jest P., Niemcy, uzyskały decyzję zatwierdzenia typu Nr [...] z dnia [...].03.1998 r., która została zmieniona decyzją zatwierdzenia typu [...] z dnia [...].07.2002 r. wydaną przez Prezesa Głównego Urzędu Miar (źródło: obwieszczenie Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 listopada 2002 r. w sprawie rejestru zatwierdzonych typów przyrządów pomiarowych w okresie od 1 lipca 2002 r. do 30 września 2002 r.). Niestety organ I instancji nie okazał żadnego dokumentu potwierdzającego spełnienie przez użyte wagi warunków ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności. Z przytoczonego natomiast przez organ odwoławczy uzasadnienia wynika, iż myli on dwie zasadnicze kwestie, tj. wprowadzanie i użytkowanie na terenie kraju członkowskiego EU urządzeń pomiarowych, które powinny posiadać ocenę zgodności zgodnie z Dyrektywą Rady 90/384/EWG z potwierdzeniem poprawności działania urządzeń pomiarowych poprzez dokonywanie legalizacji ponownej na podstawie krajowych przepisów (rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych). W każdym razie tak organ I, jak i II instancji, nie poinformował spółki o możliwości wglądu w dokument potwierdzający ten stan rzeczy. Odnośnie zarzutu naruszenia art. 75 § 1 K.p.a. poprzez przyjęcie przez organy obu instancji jako dowodu sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dmc oraz nacisku podwójnej osi napędowej, dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, tj. niezgodnie z ich przeznaczeniem, określonym przez producenta wag, spółka stwierdziła, że nie mając możliwości wglądu do instrukcji obsługi wag może jedynie zwrócić uwagę na fakt, iż zgodnie z informacją zamieszczoną na tabliczkach znamionowych wag są one przeznaczone wyłącznie do kontroli nacisku pojedynczych kół lub osi pojazdu (dowód: dokumentacja fotograficzna). Tak więc wyznaczenie za pomocą dwóch wag masy całkowitej poprzez sumaryczny wynik pomiaru poszczególnych osi pojazdu było niezgodny z przeznaczeniem użytych wag. Ta sama sytuacja dotyczy wyznaczenia nacisku podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu. Spółka nadmieniła, że w przypadku podobnego typu wag, tj. LP 600, które są również przenośnymi wagami nieautomatycznymi klasy dokładności IIII, przeznaczonymi do ważenia nacisku kół lub osi pojazdów, nie można wyznaczać sumarycznych wyników z pomiaru poszczególnych osi, co zostało potwierdzone w załączniku do certyfikatu zatwierdzenia typu WE nr PL 05 004 dla tych wag w pozycji 2.4, wydanym przez Główny Urząd Miar. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi. Podtrzymując na użytek odpowiedzi na skargę stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji oraz biorąc pod uwagę treść skargi organ odwoławczy odniósł się do wszystkich zarzutów przedstawionych przez skarżącą, uznając, iż nie zasługują one na uwzględnienie. W szczególności organy obu instancji prawidłowo ustaliły bowiem stan faktyczny w niniejszej sprawie. Protokół kontroli z dnia [...] czerwca 2010 r. wyraźnie wskazuje, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalne naciski osi na drogach oraz dopuszczalną masę całkowitą. Kierowca nie skorzystał z przysługujących mu uprawnień i nie wniósł zastrzeżeń do niniejszego protokołu. Nie kwestionował również wyników ważenia, gdyż nie wniósł o dokonanie powtórnego pomiaru parametrów pojazdu, co ewidentnie wskazuje, że miał świadomość powstałych naruszeń i nie budziły one jego wątpliwości. Z w/w protokołu kontroli wynika również, iż czynności załadunkowe dokonywane były przez skarżącą. Kierowca pojazdu okazał także do kontroli dyspozycję załadunkową, która nie określała ani masy samego ładunku, ani całkowitej masy załadowanego pojazdu. Na tej podstawie organ I instancji wszczął postępowanie administracyjne wobec skarżącej w celu wyjaśnienia i ustalenia, czy skarżąca jako załadowca miała wpływ lub godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. W toku postępowania skarżąca przedstawiła dokumenty, z których wynika, iż wprawdzie wprowadziła zakaz załadunku pojazdów powyższej dopuszczalnej ładowności, ale określiła także procedurę wydawania towaru (podając jego ilość w metrach sześciennych), polegającą na przyjęciu przelicznika: 1 m3=1,8 t. Przeprowadzona w niniejszej sprawie kontrola drogowa ewidentnie wykazała, że tego typu metoda załadunku nie daje pewności co do masy faktycznie załadowanego towaru, gdyż szacunkowe obliczanie masy daje zawsze spory margines błędu. Skarżąca dysponowała przy tym oświadczeniem kierowcy pojazdu, z którego wynikało, iż pojazd posiadał dopuszczalną ładowność 32 t, powinna zatem dostosować ilość załadowywanego towaru do niniejszego oświadczenia. Skarżąca twierdzi, iż pojazd został zważony przed opuszczeniem miejsca załadunku, jednakże nie okazała w tym zakresie żadnego dowodu na potwierdzenie tego faktu. Zgromadzony zaś w sprawie materiał dowodowy daje podstawę do przekonania, iż kontrolowany pojazd w ogóle nie został zważony po dokonaniu załadunku. Gdyby skarżąca dysponowała stosownym dowodem, z pewnością okazałaby go organowi w celu uwolnienia się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Organ ustalił natomiast, że brak wskazania masy załadowanego towaru na dokumencie dyspozycji załadunkowej, pomimo istnienia stosownej rubryki na tym dokumencie, dotyczącej "ilości" wydanego towaru, ewidentnie wskazuje na zaniechanie przez skarżącą zważenia pojazdu przed wyjazdem na drogę publiczną. Z uwagi na powyższe organy obu instancji uznały, że załadowca godził się, a nawet miał wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń. Podkreślenia wymaga ponadto, że "w postępowaniu administracyjnym organy mają obowiązek zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy. Nie oznacza to jednak przerzucanie na nie całego ciężaru dowodzenia w sprawie. Jeżeli organ wyprowadził określone ustalenia dotyczące stanu faktycznego z posiadanych, nienasuwających zastrzeżeń, dokumentów, to skuteczne ich zakwestionowanie wymaga przeprowadzenia stosownego kontrdowodu z inicjatywy strony toczącego się postępowania." (wyrok NSA z 18 lipca 2007 r., sygn. akt I OSK 1704/07). Skarżąca wskazała ponadto, iż jej odpowiedzialność z tytułu naruszenia art. 13 g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powinna być wyłączona z uwagi na fakt, iż zarząd P. S.A. jeszcze przed przedmiotową kontrolą wprowadził nakaz ładowania pojazdów uczestniczących w cyklu technologicznym zgodnie z ich dopuszczalną masą całkowitą określoną w dowodzie rejestracyjnym. O tych zaleceniach poinformowano również przewoźników współpracujących ze skarżącą. P. S.A. zapewnia również, iż pojazdy opuszczające teren przedsiębiorstwa są sprawdzane pod kątem ich masy na wadze do pomiarów statycznych i w związku z tym ze swojej strony dopełniła wszelkich starań, aby pojazdy opuszczające jej teren nie powodowały naruszeń ustawy o drogach publicznych. Skarżąca podniosła także, iż nie może ponosić odpowiedzialności za to, co dzieje się poza terenem jej przedsiębiorstwa. W ocenie organu skarżąca, jako załadowca, nie dochowała należytej staranności w wykonywaniu czynności nadzorczych nad procesem załadunku. Jak już bowiem podkreślono, w dyspozycji załadunkowej pozostawiono pustą rubrykę dotyczącą ilości załadowanego towaru, co wskazuje, iż kontrolowany pojazd nie został zważony. Ponadto, z dokumentów przedstawionych przez stronę wynika, iż załadowca szacunkowo obliczał masę towaru, jaki ma być załadowany na pojazd. Powyższe wskazuje ewidentnie, że skarżąca nie wywiązała się z obowiązku zachowania należytej staranności. W ocenie organu, nadzór nad załadunkiem pozostaje w gestii załadowcy, co powinno przejawiać się w informowaniu przewoźników o ciężarze całego ładunku oraz przekazaniu kierowcom dokumentów z wyszczególnioną masą pojazdu po załadunku, czego skarżąca w niniejszej sprawie zaniechała, przez co można jej zarzucić niedochowanie należytej staranności przy wykonywaniu czynności nadzorczych wobec przewoźnika, gdyż pozwoliła, by przeciążony pojazd wyjechał na drogi publiczne. Wykładnia art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych prowadzi do wniosku, iż obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu ze swojego terenu. Podmiot ten odpowiedzialny jest też za dokonanie załadunku i to w sposób zgodny z obowiązującymi przepisami prawnymi, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Za niezasadne organ odwoławczy uznał także zarzuty przyjęcia przez organy obu instancji jako dowodu sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej dokonanego dwoma przenośnymi nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag. Organ podniósł, iż Prezes Głównego Urzędu Miar wydając w/w świadectwa musiał dysponować stosowną oceną zgodności, której brak w aktach sprawy uporczywie eksponuje skarżąca. Główny Inspektor nie powziął wątpliwości co do prawdziwości w/w świadectw legalizacji ponownej, nie było zatem konieczności załączania do akt sprawy stosownej oceny zgodności. Ponadto, wbrew twierdzeniom skarżącej, na etapie odwoławczym załączono do akt sprawy świadectwo zgodności zatwierdzenia typu dla wag, którymi dokonano pomiaru pojazdu. Skarżąca zarzuca również, iż wagi użyte do pomiaru w niniejszej sprawie nie mają znaku typu, który jest bezwzględnie wymagany zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. Organ zauważył, iż ze świadectw legalizacji ponownej rzeczywiście wynika, iż wagom [...] nie nadano znaku typu, jednakże zgodnie z treścią w/w rozporządzenia na wadze automatycznej powinno być oznaczenie nadanego znaku typu "jeżeli ma to zastosowanie ". W niniejszej sprawie przepis ten nie ma zastosowania, skoro kompetentny organ, jakim jest Prezes Głównego Urzędu Miar wskazał w świadectwie legalizacji ponownej, że znaku typu nie nadano. Główny Inspektor podkreśla, iż nie jest właściwy, ani kompetentny do badania, z jakiego powodu i na jakiej podstawie prawnej Prezes Głównego Urzędu Miar zawarł taką informację we w/w świadectwach. Strona, mając wątpliwości w tym zakresie powinna przeprowadzić dowód przeciwko treści dokumentów urzędowych, jakimi są stosowne świadectwa. Ponadto, podzielając pogląd wyrażony w orzeczeniu Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r. (VI SA/Wa 871/10) organ stwierdził, że jeżeli użyta do ważenia waga posiada ważne świadectwo legalizacji, używana jest w sposób zgodny z instrukcją obsługi i brak jest ograniczeń co do rodzajów ważonych ładunków, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego ważenia. Wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić normatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Przepisy nie przewidują innego, niż z użyciem zalegalizowanych urządzeń, trybu ważenia pojazdów poruszających się po drogach publicznych. Podkreślenia wymaga także, iż dokumenty legalizacyjne zostały przedstawione kierowcy przed dokonaniem zważenia pojazdu. Ponadto, organ odwoławczy zauważył, iż sama procedura ważenia dokonana została zgodnie z instrukcją obsługi wag wydaną przez producenta. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2011 r., utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2010 r., którą nałożono na stronę – P. S.A., R., jako na załadowcę, karę pieniężną w wysokości 15.300 zł. Zaskarżonej decyzji załadowca (skarżący) zarzucił naruszenie art. 7 Konstytucji RP (złamanie "generalnych" zasad K.p.a.), przepisów prawa procesowego, a w szczególności art. 6, 7 i 8 K.p.a. (niedostateczne wyjaśnienie stanu sprawy), art. 9, 10 § 1 K.p.a. (niezapewnienie czynnego udziału strony w postępowaniu), art. 75 § 1 K.p.a. (dokonanie pomiaru niewłaściwymi wagami, z naruszeniem procedur i zasad ważenia i ustalania wyników pomiaru), art. 77 § 1 (niewyczerpujące zebranie i rozpatrzenie materiału dowodowego) oraz art. 107 § 1 K.p.a. (brak uzasadnienia faktycznego decyzji w odniesieniu do podniesionych zarzutów), a także przepisów prawa materialnego, a zwłaszcza art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych (błędna wykładnia) oraz art. 77 ust. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej (wykorzystanie dowodów zebranych z naruszeniem prawa). Skarżący, przedstawiając swoje zarzuty przeprowadził argumentację, w której podkreślił w szczególności, że: 1) posiada stacjonarną wagę do pomiarów statycznych (jako dowód przedstawił świadectwo zgodności nr 449.663-2007 wydane przez Okręgowy Urząd Miar w Krakowie dla wagi nieautomatycznej, elektronicznej typu RHEWA 82 comfort, która jest własnością spółki i zamontowana jest w miejscu załadunku, tj. w Z.), 2) pojazdy opuszczające teren przedsiębiorstwa P. S.A. są sprawdzane pod kątem ich masy na w/w wadze, 3) Dyrektor Naczelny Przedsiębiorstwa dnia [...] marca 2010 r. wydał zarządzenie Nr [...] w sprawie przestrzegania dopuszczalnej ładowności pojazdów przy sprzedaży towarów, mające obowiązywać "...we wszystkich jednostkach prowadzących sprzedaż towarów w P. S.A.", w którym: a) z dniem 23 marca wprowadzono zakaz załadunku pojazdów powyżej dopuszczalnej ładowności, oraz b) wprowadzono obowiązek uzyskiwania przez osobę prowadzącą sprzedaż "...informacji od kierowcy w postaci oświadczenia pisemnego o dopuszczalnej ładowności danego pojazdu.", 4) już w grudniu 2009 r. przypomniano kierownikom jednostek organizacyjnych przedsiębiorstwa (w tym Z. przytoczone jako dowód), że "...samochody technologicznie winny być ładowane zgodnie z dopuszczalną ładownością wpisaną w dowód rejestracyjny pojazdu"; pismo to przekazano do wiadomości przewoźnikom transportu technologicznego Z., 5) przepisy prawa nie dają załadowcom środków prawnych, za pomocą których mogłyby wpływać na inne podmioty wykonujące przewóz tak, by podmioty te nie dopuszczały się naruszeń w transporcie drogowym; dotyczy to zwłaszcza podmiotów nie będących pracownikami przedsiębiorstwa, po ich wyjeździe poza teren zakładu; 6) skarżąca Spółka kategorycznie zaprzeczyła, że nie miała możliwości zważenia kontrolowanego pojazdu, a załadunek opierał się jedynie na przeliczaniu ilości wydawanego towaru w oparciu o przelicznik 1 m3=l,8 t (jako dowód w tej kwestii przytoczyła fakt, że w posiadanym w trakcie przewozu przez kierowcę dokumencie przewozowym "Przepustka materiałowa" nie oznaczono ilości wydanego ładunku); 7) ważenie przeprowadzono w niewłaściwy sposób, niezgodnie z ustalonymi zasadami, na niewłaściwych wagach, nie mających naniesionego oznaczenia typu. Sąd w tym składzie orzekającym nie zgodził się zarówno z linią argumentacji przedstawioną przez stronę skarżącą, jak i z poszczególnymi argumentami (o czym niżej). Najpierw jednak, zgodnie z zasadami orzekania przyjętymi w sądach administracyjnych, należy się odnieść do zarzutu naruszenia art. 7 Konstytucji RP, rozumianej przez skarżącego jako naruszenie zasady demokratycznego państwa prawnego, poprzez złamanie "generalnych" zasad K.p.a. Należy zauważyć, że w piśmiennictwie (por. np. L. Garlicki, Polskie prawo Konstytucyjne. Zarys wykładu., wyd. 5, Liber, Warszaw 2001, str. 59 i n.) łączy się obecnie zasadę demokratycznego państwa prawnego z art. 2 Konstytucji RP, podkreślając jednocześnie, że art. 7 Konstytucji zwraca uwagę przede wszystkim na formalny aspekt tej zasady. Oznacza to dla organów władzy publicznej obowiązek działania na podstawie i w granicach prawa (art. 7 Konstytucji). W rozpatrywanej sprawie zarzut ten stanowi niejako podsumowanie wcześniejszych zarzutów dotyczących naruszenia ogólnych zasad K.p.a., a w szczególności art. 6 (zasada praworządności), art. 7 (zasada prawdy obiektywnej), art. 8 K.p.a. (zasada pogłębiania zaufania), art. 9 (zasada udzielania informacji) oraz art. 10 § 1 K.p.a. (zasada wysłuchania stron). Taka konstrukcja zgłoszonych zarzutów sprawia, że orzeczenie o naruszeniu art. 7 Konstytucji jest możliwe dopiero po ocenie zarzutów dotyczących naruszenia wyżej powołanych zasad Kodeksu postępowania administracyjnego. Wracając do zarzutów naruszenia przepisów postępowania należy przede wszystkim zauważyć – i tutaj Sąd podziela w pełni stanowisko organów orzekających – że w rozpatrywanej sprawie dowodem, który jednoznacznie mógłby wskazywać, że skarżąca Spółka nie miała wpływu lub nie godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, byłoby przedstawienie wyników ważenia pojazdu u załadowcy, mieszczących się w granicach parametrów dopuszczonych w odpowiednich przepisach (dotyczy to w szczególności zachowania dmc). W rozpatrywanej sprawie, w której przedmiotem kontroli był czteroosiowy pojazd samochodowy z dwoma osiami kierowanymi, którego oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9, 5 t, takim parametrem w zakresie dmc były 32 t, a w zakresie dopuszczalnych nacisków na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m – 8,0 t. Skarżący twierdzi, że skontrolowany pojazd został zważony przed opuszczeniem miejsca załadunku (terenu załadowcy). Na dowód powyższego skarżący przedstawił świadectwo zgodności nr 449.663-2007 wydane przez Okręgowy Urząd Miar w Krakowie dla wagi nieautomatycznej, elektronicznej typu RHEWA 82 comfort, która jest własnością spółki i została zamontowana w miejscu załadunku, tj. Z. Załadowca, mimo wezwania, nie przedstawił jednak wyników ważenia przedmiotowego pojazdu. Samo posiadanie przez załadowcę odpowiedniej wagi nie świadczy jeszcze o tym, że pojazd został na niej zważony. W tej sytuacji, w ocenie Sądu, organ odwoławczy trafnie uznał, że gdyby skarżący dysponował stosownym dowodem, z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością okazałaby go organowi w celu uwolnienia się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. W tym samym stopniu uzasadniona jest ocena organu, że brak wskazania masy załadowanego towaru na dokumencie dyspozycji załadunkowej, pomimo istnienia stosownej rubryki na tym dokumencie, dotyczącej "ilości" wydanego towaru, ewidentnie wskazuje na zaniechanie przez skarżącą zważenia pojazdu przed wyjazdem na drogę publiczną. Z uwagi na powyższe organy obu instancji zasadnie uznały, że załadowca godził się, a nawet miał wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń. W kontekście powyższych ustaleń, poczynionych na podstawie zachowania załadowcy, przypomnieć trzeba, że regułą obowiązującą w procedurze administracyjnej jest to, że ciężar udowodnienia faktów istotnych spoczywa na organie administracji. Reguła ta nie obowiązuje jednak bez ograniczenia i trafnie organ orzekający w sprawie, odwołując się m.in. do wyroku NSA z 18 lipca 2007 r., sygn. akt I OSK 1704/07, stwierdził, że nie oznacza to przerzucanie na organy administracji całego ciężaru dowodzenia w sprawie. Jeżeli organ wyprowadził określone ustalenia dotyczące stanu faktycznego z posiadanych, nienasuwających zastrzeżeń, dokumentów, to skuteczne ich zakwestionowanie wymaga przeprowadzenia stosownego kontrdowodu z inicjatywy strony toczącego się postępowania (załadowcy). Sąd nie podziela również oceny skarżącej Spółki, iż jej odpowiedzialność z tytułu naruszenia art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych powinna być wyłączona z racji dokonanego w odpowiednim momencie uregulowania procedur załadunku obowiązujących w Spółce, zabraniających dokonywania załadunku w ilościach powodujących przekroczenia dopuszczalnych ładowności pojazdów. Idzie tu w szczególności o regulację zawartą w powołanym przez załadowcę zarządzeniu Nr 2/2010 Dyrektora Naczelnego Przedsiębiorstwa dnia 22 marca 2010 r. w sprawie przestrzegania dopuszczalnej ładowności pojazdów przy sprzedaży towarów. Powołane zarządzenie jest aktem prawa wewnętrznego, obowiązującym osoby (pracowników) podległych organizacyjnie Kierownictwu Spółki. Nie obowiązuje ono przewoźników transportu technologicznego, stanowiących odrębne podmioty gospodarcze, ani kierowców pojazdów prowadzących ten transport, nie będących pracownikami Spółki. Jednakże, poza werbalnym wprowadzeniem zakazu załadunku pojazdów powyżej dopuszczalnej ładowności, zarządzenie zobowiązuje jedynie osoby prowadzące sprzedaż do uzyskania – przed załadunkiem towaru – informacji od kierowcy w postaci sformalizowanego oświadczenia pisemnego o dopuszczalnej ładowności danego pojazdu. Z treści tego oświadczenia, stanowiącego załącznik Nr 1 do zarządzenia Nr 2/, wynika, że stanowi ono próbę przerzucenia odpowiedzialności za przeładowanie pojazdu, a zwłaszcza – za niewłaściwe rozmieszczenia ładunku na pojeździe, na kierowcę pojazdu (świadczy o tym kończące oświadczenie zapewnienie kierowcy o następującej treści: "Przyjąłem do wiadomości, iż P. S.A. prowadzi załadunek towaru do ładowności dopuszczalnej i jednocześnie nie ponosi odpowiedzialności za przeładowanie danej osi."). Wbrew swojemu charakterowi (akt prawa wewnętrznego) zarządzenie nie nakłada na pracowników przedsiębiorstwa Spółki żadnych obowiązków (poza obowiązkiem uzyskania powołanego oświadczenia) i nie wskazuje żadnych sankcji (dopuszczalnych w płaszczyźnie prawa pracy) w razie przekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdów przy sprzedaży towarów. Nie reguluje ono tych kwestii ani w odniesieniu do pracowników przedsiębiorstwa Spółki zatrudnionych bezpośrednio przy załadunku towaru i jego rozmieszczeniu na pojeździe, ani też odpowiedzialnych za ważenie pojazdów przed ich wyjazdem na drogę publiczną. W konsekwencji jest to przepis czysto deklaratoryjny, pozbawiony jasno określonych obowiązków pracowniczych i sankcji za ich niedopełnienie – w przypadku przeładowania pojazdu. W tym kontekście stwierdzenie strony skarżącej, że obowiązujące przepisy prawa nie dają załadowcy możliwości wpływu na podmioty wykonujące przewóz, nie będące pracownikami przedsiębiorstwa, jest – w ocenie Sądu – nietrafne, gdyż: 1) właściwy załadunek pojazdu zależy przede wszystkim od załadowcy, a w szczególności od jego pracowników zatrudnionych bezpośrednio przy załadunku i ważeniu pojazdów, 2) również w odniesieniu do podmiotów wykonujących przewóz, nie związanych organizacyjnie z załadowcą, z którymi relacje reguluje przede wszystkim prawo cywilne, istnieją możliwości dyscyplinującego wpływu załadowcy na ich zachowania (np. kary umowne). Za nieporozumienie Sąd uważa też zastrzeżenie przedsiębiorstwa, iż nie może ponosić odpowiedzialności za to, co dzieje się poza terenem jej przedsiębiorstwa (w odniesieniu do przeładowania pojazdów). Sugerowana w tym zastrzeżeniu sugestia, że do "doładowania" pojazdu może dochodzić poza terenem przedsiębiorstwa, jest b. mało prawdopodobna. Reasumując, Sąd uważa, że zarządzenie Nr [...] Dyrektora Naczelnego Przedsiębiorstwa dnia [...] marca 2010 r. w sprawie przestrzegania dopuszczalnej ładowności pojazdów przy sprzedaży towarów w przyjętej redakcji, zawierające ogólny i pozbawiony sankcji zakaz załadunku pojazdów powyżej dopuszczalnej ładowności oraz nakaz uzyskania od kierowcy oświadczenia o dopuszczalnej ładowności danego pojazdu (również pozbawiony sankcji) nie wyłącza odpowiedzialności Spółki z tytułu naruszenia art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Żaden zresztą przepis prawa wewnętrznego, z założenia obowiązującego w ramach przedsiębiorstwa, wobec podporządkowanych organizacyjnie pracowników, nie wyłącza odpowiedzialności tegoż przedsiębiorstwa wynikającej z powszechnie obowiązujących przepisów prawa administracyjnego, a zwłaszcza przepisów ustawy. Odnosząc się do przywołanego przez skarżącą Spółkę pisma z dnia [...] grudnia 2009 r., skierowanego do Kierownika Z. (oddziału przedsiębiorstwa P. S.A.), z którego wynika – w ocenie skarżącej - iż ponad pół roku przed kontrolą zarząd przedsiębiorstwa wprowadził nakaz ładowania pojazdów uczestniczących w cyklu technologicznym zgodnie z ich dopuszczalną masą całkowitą oznaczoną w dowodzie rejestracyjnym oraz poinformował o tych zaleceniach przewoźników uczestniczących w transporcie technologicznym, Sąd jest zobowiązany zwrócić uwagę na inne informacje zawarte w tym piśmie. Mianowicie, jest to jedyny dokument w materiałach dowodowych rozpatrywanej sprawy, w którym użyto przeliczenia 1 m3 ładunku ("średni ciężar nadawy") = l,8 t. Owszem, w piśmie przypomina się w pierwszym zdaniu, że samochody technologiczne powinny być ładowane zgodnie z dopuszczalną ładownością wpisaną w dowód rejestracyjny pojazdu, ale w przykładowym obliczaniu dopuszczalnej ładowności nie wspomina się o ważeniu pojazdu lecz wskazuje się jedynie, jako sposób obliczania tej ładowności, wskazany wyżej przelicznik. Przelicznik ten nie został zatem wymyślony przez organy orzekające w sprawie, lecz wynika wprost z powyższego pisma, powołanego jako dowód w sprawie przez stronę skarżącą. Fakt ten trafnie zauważył organ odwoławczy, wyciągając zeń prawidłowe, w ocenie Sądu, wnioski, iż wobec nieokazania dowodu zważenia pojazdu na terenie przedsiębiorstwa Spółki należało uznać, że kontrolowany pojazd w ogóle nie został zważony po dokonaniu załadunku a jego masę ustalono przy pomocy wspomnianego przelicznika, szacunkowo, która to metoda obliczania masy pojazdu daje zawsze spory margines błędu. Odnosząc się w końcu do zarzutu, że ważenie pojazdu w toku kontroli przeprowadzono w niewłaściwy sposób, niezgodnie z ustalonymi zasadami, na niewłaściwych wagach, nie mających naniesionego oznaczenia typu, do którego to zarzutu strona skarżąca przywiązuje duże znaczenie, należy zgodzić się z dotyczącą tej kwestii oceną organu odwoławczego. Organ ten, konkludując rozważania w tym zakresie stwierdził mianowicie, że: 1) Prezes Głównego Urzędu Miar wydając świadectwa legalizacji ponownej wag, na których zważono przedmiotowy pojazd, musiał dysponować stosowną oceną zgodności, a na etapie odwoławczym załączono do akt sprawy świadectwo zgodności zatwierdzenia typu dla wag, którymi dokonano pomiaru pojazdu; 2) wagom SAW 10C rzeczywiście nie nadano znaku typu, jednakże nie było to przez obowiązujące przepisy wymagane; 3) Główny Inspektor Transportu Drogowego nie jest właściwy, ani kompetentny do badania, z jakiego powodu i na jakiej podstawie prawnej Prezes Głównego Urzędu Miar zawarł odpowiednią informację w świadectwach o legalizacji ponownej przedmiotowych wag; 4) procedura ważenia dokonana została zgodnie z instrukcją obsługi wag wydaną przez producenta; 5) na przedmiotowych wagach, zgodnie z instrukcją producenta, dopuszczalne i możliwe jest ustalenie sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej; 6) wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych. Na rozprawie pełnomocnik organu potwierdził zajęte w tej kwestii stanowisko, stwierdzając (w protokole rozprawy), że "...jeżeli chodzi o wagi do pomiarów statycznych nacisków na osie – jeżeli instrukcja tego nie zabrania – to możliwe jest ustalenie DMC pojazdu na podstawie sumy stwierdzonych nacisków. Jeden typ wagi LP 600 ma w instrukcji wyraźnie zaznaczone, że nie można na niej ustalić DMC pojazdu." (Potwierdza to stanowisko strony skarżącej w tej kwestii). Sąd podziela również stanowisko organu odwoławczego dotyczące obowiązku ponownego ważenia pojazdu (wyłącznie na wniosek kierowcy) oraz podkreśla brak zgłoszenia zastrzeżeń do protokołu kontroli, co w istocie oznacza jego akceptację. W myśl art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych "za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej". Natomiast art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy, na który powołał się organ stanowi, iż karę pieniężną za przejazd pojazdem normatywnym bez zezwolenia nakłada się również na "nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku", jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku nie powstaje zatem z mocy samego prawa, tak jak w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przejazd, który obiektywnie odpowiada za stwierdzone naruszenie, lecz karę pieniężną wymierza się na w/w podmioty w przypadku jednoznacznego stwierdzenia, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W świetle art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych na organie administracyjnym spoczywa więc obowiązek należytego i wszechstronnego wyjaśnienia sprawy pod kątem ewentualnej odpowiedzialności podmiotów wymienionych w tym przepisie. W ocenie Sądu organ odwoławczy wypełnił ten obowiązek w stopniu uzasadniającym utrzymanie zaskarżonej decyzji w obrocie prawnym. W rozpatrywanym przypadku nałożenie kary na dwa różne podmioty, tj. przewoźnika i załadowcę, miało uzasadnienie zarówno faktyczne, jak i prawne. Przesłanki odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy zostały w rozpatrywanej sprawie ustalone w sposób jednoznaczny; w szczególności nie zostały podważone, w ocenie Sądu, wyniki ważenia pojazdu. Zebrany w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie też wskazał, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, iż załadowca wydawał towar podając jego ilość w metrach sześciennych, przyjmując przelicznik 1m3=l,8 t. Pojazd po załadunku nie był ważony. Jak wykazała to kontrola drogowa, tego typu metoda załadunku nie daje pewności co do masy faktycznie załadowanego towaru, gdyż wszelkie szacunkowe obliczanie masy daje dość duży margines błędu. W związku z powyższym należy stwierdzić, że podniesione w skardze zarzuty naruszenia przepisów postępowania, w tym zasad ogólnych K.p.a., nie są uzasadnione. Niezasadny jest również zarzut naruszenia art. 107 § 3 K.p.a. poprzez brak uzasadnienia faktycznego decyzji w odniesieniu do podniesionych zarzutów Tym samym nie jest również uzasadniony zarzut naruszenia art. 7 Konstytucji RP. Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.u. Nr 153, poz. 127, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.