VI SA/Wa 1137/11

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędzia WSA Waldemar Śledzik Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 sierpnia 2011 r. sprawy ze skargi O. Sp. z o.o. z siedzibą w O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2011 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2011 r., wydaną, po rozpatrzeniu odwołania strony – O. Sp. z o.o., O., od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 3480 złotych, zaskarżoną decyzję utrzymano w całości w mocy. W podstawie prawnej zaskarżonej decyzji przywołano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071, z późn. zm.; dalej: K.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm.) oraz lp. 8 pkt 6 lit. d) i e), lp. 9 pkt 6 lit. b) załącznika nr 2 do w/w ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm.). Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t, dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m (przekroczenie o 4,91 t) oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (o 4,98 t). Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych W dniu [...] listopada 2010 r. w W. na ul. [...] (droga krajowa nr [...]) zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował p. K. K., który wykonywał przewóz drogowy kruszywa w imieniu T. LTD z siedzibą w I. (Irlandia). Załadowcą przewożonego ładunku były O. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2010 r. W odwołaniu strona (załadowca) nie zgodziła się ze stanowiskiem organu I instancji, iż wydając kierowcy dokument WZ, w którym wskazano, iż waga pojazdu przekracza 40 t, miała wpływ lub godziła się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego, gdyż przewoźnik może dysponować odpowiednim zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym, a skarżący nie ma podstaw do badania czy przewoźnik posiada odpowiednie zezwolenie. Ponadto; strona wyjaśniła, iż przebieg załadunku na terenie [...] odbywa się według dyspozycji kierowcy i pod jego nadzorem. W dalszej części odwołania strona wskazała, iż nie posiada możliwości kontrolowania dokumentów pojazdu, na który dokonuje załadunku i nie miała żadnych uprawnień do wydania kierowcy polecenia do zmniejszenia masy pojazdu czy też weryfikowania czy przewoźnik posiada odpowiednie zezwolenie, a konkludując uważa, iż organ I instancji dopuścił się naruszenia art. 10 K.p.a. Organ odwoławczy, odwołując się do treści przepisów prawnych powołanych w podstawie prawnej zaskarżonej decyzji i po analizie materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie stwierdził przede wszystkim, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia [...] sierpnia 2010 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o nr fabrycznych [...],[...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia 31 sierpnia 2012 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który kierowca podpisał bez uwag. Organ odwoławczy rozważywszy argumenty strony zawarte w odwołaniu stwierdził, że nie mogą one stanowić w świetle obowiązujących regulacji prawnych podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Wprowadzając istotny dla sprawy przepis art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dmc. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Odnosząc się do argumentów skrzącego odnośnie dokumentu [...] z dnia [...] listopada 2010 r. i wpisania w jego treści wagi pojazdu, która przekracza 40 t, organ odwoławczy wyjaśnił, iż to nie tylko on stanowił podstawę wszczęcia postępowania administracyjnego, a w konsekwencji nałożenia kary pieniężnej, lecz wyniki pomiarów uzyskane podczas czynności kontrolnych, które wykazały przekroczenie dmc pojazdu, a dokument ten jedynie dowodzi wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego przez załadowcę. Z okazanego do kontroli w/w dokumentu wynika, iż strona załadowała 30,06 t kruszywa, a łączna masa załadowanego towaru wraz z masą własną kontrolowanego zespołu pojazdów wyniosła 47,34 t. Tak więc już na etapie załadunku towaru załadowca dopuścił się naruszenia przyzwalając na wyjazd na drogę publiczną pojazdu załadowanego znacznie ponad dopuszczalną masę całkowitą, co miało także wpływ na przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi. Tym samym istnieje konkretny dowód wskazujący, że załadowca miał decydujący wpływ na przekroczenie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Jakkolwiek załadowca nie ma możliwości wyboru środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem przedsiębiorstwa, to bezsprzecznym jest, iż dokonując załadunku pojazdu powinien zwrócić uwagę, czy pojazd nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. Zapisy w dowodzie rejestracyjnym nie mogą być więc jedynym czynnikiem branym pod uwagę podczas załadunku. To właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą zestawu pojazdów, na który dokonano załadunku, wziąwszy pod uwagę datę produkcji poszczególnych członów zespołu pojazdów oraz mając w szczególności na uwadze przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262). Zasada wynikająca z art. 3 w/w rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Wyjątek od powyższej reguły wprowadza przepis art. 57 ust. 3 ww. rozporządzenia, który wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony. W przedmiotowej sprawie pojazd marki [...] o nr rej. [...] został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu [...] kwietnia 2006 r., a naczepa marki [...] o nr rej. [...] w 2005 r., co oznacza, iż w/w wyjątek w przedmiotowej sprawie nie ma zastosowania. Tym samym załadowca posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów w wielkości 40 t, ładując ładunek na naczepę o łącznej masie 30,06 t. Wobec tego załadowca był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej zespołu pojazdów. Ostatecznie, po przeprowadzeniu ważenia okazało się, iż dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu została przekroczona o 4,98 t, bowiem łączna zmierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 44,98 t - a więc i tak więcej od dopuszczalnej masy całkowitej (40 t). Zdaniem organu II instancji, wyniki kontroli ważenia pojazdu oraz powyższa okoliczność jednoznacznie dowodzą, iż załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienoromatywny. W ten sposób załadowca pośrednio miał swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Załadowca przed dokonaniem ponadnormatywnego załadunku powinien poprosić kierowcę o okazanie stosownego zezwolenia. W przypadku nieokazania takiego zezwolenia załadowca powinien odmówić załadunku ponad normy przewidziane prawem, w innym przypadku powinien się liczyć z możliwością poniesienia konsekwencji prawnych dokonania nieprawidłowego załadunku. Organ odwoławczy po analizie zgromadzonego materiału dowodowego stwierdził, iż zachodzą przesłanki zawarte w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, zgodnie z którym karę, o której mowa w ust. 1 nakłada się na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Również za bezpodstawny organ odwoławczy uznał argument dotyczący naruszenia przez organ I instancji zasady prawa do czynnego udziału strony w każdym stadium postępowania zwartej w art. 10 K.p.a. Strona składając odwołanie skorzystała z możliwości wypowiedzenia się, miała zapewniony czynny udział w postępowaniu. Organ odwoławczy uznał, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Podstawowe instrumenty do zbudowania odpowiedniego stanu prawnego pojazdu, na który dokonywany jest załadunek, spoczywają właśnie w rękach załadowcy, fizycznie obsługującego techniczne czynności załadunkowe. To on też de facto czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę). Skargę na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego złożyła strona (pełnomocnik), zarzucając wskazanemu rozstrzygnięciu organu II instancji: a) naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. art. 13g ust. 1 i ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w stosunku do skarżącego w sytuacji, w której brak było ku temu przesłanek, b) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7 w zw. z art. 77 K.p.a. poprzez błędną ocenę materiału dowodowego i uznanie, że w sprawie zachodzą podstawy do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za przejazd nienormatywny. W oparciu o powyższe zarzuty strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., a także zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego kosztów postępowania sądowo-administracyjnego. W ocenie skarżącego, zapisy art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych jednoznacznie wskazują, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jedynie w odniesieniu do podmiotu wykonującego przejazd jest oparta na zasadzie ryzyka. Takie unormowanie znajduje uzasadnienie w fakcie, że przewoźnik - jako podmiot wykonujący przejazd w zakresie prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej - w każdej sytuacji musi przewidywać konieczność zapewnienie zgodnego z prawem wykonywania transportu drogowego. Obowiązkiem przewoźnika jest takie zorganizowanie działalności, by uzyskać rezultat w postaci zachowania zgodnych z normami: masy pojazdów i nacisku na osie. Oznacza to m.in., iż tylko podmiot wykonujący przewóz ponosi oderwane od przesłanek winy ryzyko następstw działań lub zaniechań własnych, względnie osób wykonujących przewóz w jego imieniu lub na jego rzecz. W odniesieniu zaś do pozostałych podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b ustawy, tj. nadawców, załadowców lub spedytorów, odpowiedzialność została ograniczona do sytuacji, w której podmioty te miały wpływ lub godziły się na uchybienie obowiązkom lub warunkom przewozu drogowego. W ocenie skarżącego, ""wpływ lub godzenie się" na powstanie naruszeń jednoznacznie przemawia za przyjęciem, że o odpowiedzialności załadowcy w omawianym zakresie decyduje stopień zawinienia, który objawić się musi co najmniej w zamiarze ewentualnym. Okoliczności rozpatrywanej sprawy jednoznacznie wskazują na fakt, iż skarżącemu nie można przypisać żadnej w wymienionych w przepisie art. 13g ust, 1b pkt 2 przesłanek odpowiedzialności. Wbrew zaprezentowanemu przez GITD stanowisku, spółka O. nie miała żadnego wpływu na uchybienie przepisom dotyczącym transportu drogowego. Nie można bowiem podzielić poglądu organu II instancji, iż "wpływ" ten wynikał z faktu samego załadunku. Po dokonaniu czynności załadunku strona skarżąca nie posiadała bowiem żadnych prawnych możliwości podjęcia działań, które zapobiegłyby wyjazdowi na drogi publiczne pojazdu, u którego przekroczone zostały dopuszczalne naciski na osie oraz którego masa całkowita przekraczała dopuszczalne normy. Jak bowiem wskazano w pisemnych wyjaśnieniach złożonych w toku postępowania, pomiędzy Spółką a przewoźnikiem nie istniał żaden stosunek prawny. Przewoźnik działał na zlecenie odbiorcy kruszywa. Tym samym Spółka nie miała skutecznych instrumentów do nakazania kierowcy zmniejszenia masy pojazdu poprzez odsypanie części kruszywa. Tylko w przypadku gdyby strony łączył stosunek prawny (przykładowo: umowa zlecenia, umowa przewozu), Spółka mogłaby wydawać kierowcy odpowiednie "wiążące" polecenia. Należy też zwrócić uwagę na fakt. iż waga zlokalizowana jest w znacznej odległości od miejsca załadunku i przy wyjeździe z kopalni, co oznacza, iż ważenie odbywa się w końcowym etapie, już po załadowaniu pojazdu. Skarżący nawet w przypadku ustalenia "nadmiernej" wagi załadowanego pojazdu, nie ma przy tym podstaw wydania przewoźnikowi "wiążącego" polecenia powrotu do miejsca załadunku i zmniejszenia masy pojazdu. Nie ma również żadnych przepisów prawa, które dawałyby Spółce uprawnienie do podjęcia działań wobec kierowcy w celu zapobieżenia naruszeniom warunków przewozu drogowego, a jednocześnie zobowiązywałyby kierowcę do podporządkowania się takim działaniom. Skarżący nie miał także możliwości kontrolowania dokumentów zarówno pojazdu, na który dokonuje załadunku, jak i kierującego, w celu ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz posiadania niezbędnych zezwoleń na poruszanie się po drogach publicznych. Takie uprawnienie przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym przyznają bowiem jedynie funkcjonariuszom Policji, Straży Granicznej i organów celnych oraz w określonym zakresie inspektorom Inspekcji Transportu Drogowego, strażnikom gminnym (miejskim), funkcjonariuszom Straży Parku oraz osobom działającym w imieniu zarządcy drogi. Nie mając uprawnienia do kontroli dokumentów, skarżący nie miał wobec tego możliwości stwierdzenia, czy dany przewóz dokonywany będzie zgodnie z przepisami prawa. Podobnie rzecz się ma z prawidłowym rozłożeniem ładunku na skrzyni pojazdu. Spółka nie dysponuje wagą określającą naciski osi. Tym samym trudno uznać, iż ponosi ona odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na oś. Skarżący nie miał również żadnego interesu faktycznego w tym, aby ładować więcej kruszywa. O braku zgody O. na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego przemawia dodatkowo obowiązujący w Z. regulamin transportu wewnątrzzakładowego, zakazujący napełniania skrzyni ładunkowej samochodu ponad określoną w dowodzie rejestracyjnym ładowność pojazdu. Zakaz nadmiernego ładowania pojazdów oraz przejazdu po drogach zakładu pojazdów przeładowanych wskazuje tym samym, iż skarżący czyni starania, aby pojazdy takie nie wyjeżdżały również na drogi publiczne. Jak wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, organ nie uwzględnił j tych wyjaśnień strony, złożonych jeszcze na etapie postępowania przed organem I instancji. GITD w uzasadnieniu swej decyzji zarzucił skarżącemu, iż mimo, że dysponował wskazówką o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w postaci WZ, umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Skarżący podkreślić jeszcze raz, iż przepisy nie dają podmiotom wskazanym w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych środków prawnych, za pomocą których mogłyby wpływać na inne podmioty wykonujące przewóz tak, by podmioty te nie dopuszczały się naruszeń w transporcie drogowym. W związku z powyższym w niniejszym przypadku skarżący nie mógł zapobiec czy też usunąć naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej załadowanego pojazdu. W szczególności nie mógł zabronić kierowcy wyjazdu z terenu zakładu górniczego. Takie postępowanie jest całkowicie bezprawne i narażałoby skarżącego na odpowiedzialność prawną wobec przewoźnika. Skarżący nie był uprawniony do żądania od kierowcy zmniejszenia masy załadowanego pojazdu ani okazania dowodu rejestracji pojazdu czy też stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nie mógł także odmówić przekazania kierowcy dokumentów potwierdzających wydanie towaru, gdyż działałby w ten sposób na swoją niekorzyść dopuszczając, by sprzedany towar opuścił teren kopalni bez potwierdzenia jego wydania. GITD z niezrozumiałych dla skarżącego powodów stwierdził, że załadowca dopuścił do ruchu po drogach publicznych zespół pojazdów, którego naciski na osie oraz masa całkowita przekroczyły dopuszczalne normy. Organ II instancji nie wyjaśnił jednak na jakiej podstawie prawnej załadowca w niniejszym przypadku uprawniony był do dopuszczenia lub nie dopuszczenia tego zespołu pojazdów do ruchu. Wskazane przez GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji sposoby "zapobiegania" takim uchybieniem z pewnością nie wynikają z obowiązujących przepisów prawa. Co więcej, w ocenie Spółki organ zdaje się nakłaniać skarżącego do podejmowania działań sprzecznych z prawem, twierdząc iż byłaby to okoliczność pozwalająca na uwolnienie się od odpowiedzialności załadowcy wynikającej z art. 13g ust. 1 b pkt 2 ustawy o drogach publicznych. Reasumując, w niniejszej sprawie skarżący nie miał żadnych możliwości faktycznych czy prawnych oddziaływania na załadowany pojazd oraz zachowanie kierowcy, co z kolei uniemożliwia rozpatrywanie zachowania strony w kategorii winy. Powyższe zaś powinno wykluczać stosowanie wobec skarżącego sankcji w postaci kary pieniężnej. Trudno również zaakceptować przedstawiony przez organ administracji publicznej pogląd, iż już samo uczestnictwo skarżącego w procesie załadunku spowodowało, że zostały potwierdzone - i to obie - przesłanki odpowiedzialności z art. 13 g ust 1b pkt 2 omawianej ustawy. Przepis ten wyraźnie bowiem stanowi, że zaistnienie tych przesłanek musi jednoznacznie wynikać z okoliczności sprawy i zgromadzonych w tej sprawie dowodów. Dopiero bowiem jednoznaczne ustalenie, jakich działań czy też zaniechań uchybiających konkretnym przepisom prawa dopuścił się skarżący, pozwala na orzeczenie wobec skarżącego kary pieniężnej. Z kolei zajęte przez GITD stanowisko wskazuje, iż istnienie ww. przesłanek odpowiedzialności można domniemywać. Jest to z pewnością wnioskowanie błędne, które prowadzi do rozszerzenia odpowiedzialności podmiotów wymienionych w art. 13 g ust 1b pkt 2 ustawy, a tym samym również narusza normę wynikającą z tego przepisu. Rozpatrując sprawę oznaczoną sygn. akt II GSK 1054/09 Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 2 grudnia 2010 r. w analogicznych do wyżej opisanych okolicznościach orzekł, iż GITD dopuścił się błędnej wykładni przepisu art. 13g ust. 1 i ust. 1b ustawy o drogach publicznych, niesłusznie nakładając karę pieniężną na załadowcę. Odnosząc się zaś do zarzutu naruszenia przez GITD przepisów procedury administracyjnej, tj. art. 7 w zw. z art. 77 K.p.a. skarżący zarzucił, iż organ naruszył wyrażoną w tych przepisach zasadę prawdy obiektywnej, błędnie oceniając zgromadzony w aktach materiał dowodowy. Zebrane w sprawie dowody potwierdzają jedynie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Natomiast w aktach nie ma dokumentu, który pozwoliłby stwierdzić, iż za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze publicznej odpowiedzialność ponosi skarżący. Z pewnością takimi dowodami nie są powoływany przez organ dowód WZ, jak również protokół kontroli pojazdu z dnia [...] listopada 2010 r. Brak dowodów przemawiających za przyjęciem, że skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego nie pozwala na uznanie, iż zaistniały podstawy do nałożenia na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2011 r., utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2011 r., którą nałożono na stronę – O. Sp. z o.o., O., (załadowcę) karę pieniężną w kwocie 3480 złotych. Skarżący (załadowca) zarzucił skarżonej decyzji naruszenie przepisów – w pierwszej kolejności – prawa materialnego, tj. w szczególności art. 13g ust. 1 i ust. 1b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie w stosunku do skarżącego w sytuacji, w której brak było ku temu przesłanek, a następnie - przepisów postępowania, zwłaszcza art. 7 w zw. z art. 77 K.p.a. poprzez błędną ocenę materiału dowodowego i uznanie, że w sprawie zachodzą podstawy do nałożenia na skarżącego kary pieniężnej za przejazd nienormatywny. Uzasadniając zarzuty naruszenia przepisów procedury administracyjnej skarżący podniósł, że zebrane w sprawie dowody potwierdzają jedynie, iż doszło do przekroczenia dmc pojazdu. W aktach nie ma natomiast dokumentu, który pozwoliłby stwierdzić, iż za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze publicznej odpowiedzialność ponosi skarżący. Takimi dowodami nie są bowiem powoływany przez organ dowód WZ, jak również protokół kontroli pojazdu z dnia [...] listopada 2010 r. W związku z tym skarżący stwierdził, że brak dowodów przemawiających za przyjęciem, że skarżący miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego nie pozwala na uznanie, iż zaistniały podstawy do nałożenia na skarżącego administracyjnej kary pieniężnej. W ocenie Sądu, podniesione przez załadowcę zarzuty naruszenia w rozpatrywanej sprawie przepisów postępowania są bezzasadne. Po pierwsze, nie ulega wątpliwości, że załadowca znał (lub powinien bezwzględnie znać) powszechnie obowiązujące przepisy dotyczące dopuszczalnej ładowności pojazdów. Dotyczy to w szczególności przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a zwłaszcza art. pkt 54 – 57, zawierających ustawowe definicje dopuszczalnej masy całkowitej, rzeczywistej masy całkowitej, dopuszczalnej ładowności oraz nacisków osi; art. 61 ust. 1, formułującego bezwzględny zakaz przekraczania przez ładunek dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, a także zasady rozmieszczania ładunku na pojeździe, obowiązujące przecież załadowcę, jak również art. 64 ust. 1 ustawy, z którego jednoznacznie wynika, że "Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia." Kierowca skontrolowanego pojazdu takiego zezwolenia nie miał, a ocena załadowcy, że nie miał podstaw do badania czy przewoźnik odpowiednie zezwolenie posiadał, nie zasługuje na uwzględnienie. Zezwolenie, o którym tutaj mowa, nie jest bowiem dokumentem wewnętrznym, skierowanym wyłącznie do organów dokonujących kontroli drogowej, lecz służy również kierowcy wydającemu dyspozycję załadowania pojazdu (wielkości ładunku). Nieokazanie takiego zezwolenia stwarza po stronie załadowcy obowiązek załadowania pojazdu w granicach dopuszczonych przez obowiązujące przepisy prawa. Tymi przepisami są, jak trafnie wskazały organy orzekające w sprawie, przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym, jak i przepisy rozporządzenia wykonawczego do tej ustawy, a mianowicie przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Z art. 3 w/w rozporządzenia jednoznacznie wynika, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. (Wyjątek od powyższej zasady przewidziany w art. 57 ust. 3 rozporządzenia nie ma w rozpatrywanej sprawie zastosowania). Obowiązujące zasady załadunku wynikają również pośrednio z lp. zawartych w załącznikach do ustawy o drogach publicznych, które załadowca również powinien znać. Po drugie, sam załadowca stwierdza, że w jego przedsiębiorstwie (Z.) obowiązuje Regulamin transportu wewnątrzzakładowego, zakazujący napełniania skrzyni ładunkowej samochodu ponad określoną w dowodzie rejestracyjnym ładowność pojazdu. Świadczy to, w ocenie załadowcy, że czyni on starania, aby pojazdy przeładowane nie wyjeżdżały na drogi publiczne. W ocenie Sądu, przepisy Regulaminu wewnątrz zakładowego, mają właśnie charakter wewnętrzny – obowiązują w ramach i na terenie działania (przedsiębiorstwa) skarżącej Spółki (O.). Można dyskutować w jakim zakresie normy zawarte w takim regulaminie, odnoszącym się wyraźnie do transportu wewnątrzzakładowego, mają zastosowanie do klientów Spółki, którzy znaleźli się na jej terenie. Należy bowiem zauważyć, że przepisy regulaminu przedsiębiorstwa nie mają jednak charakteru regulaminu zakładu administracyjnego (np. szkoły czy szpitala), a więc – co do zasady – nie mogą regulować zachowania klientów Spółki. Z całą natomiast pewnością mogą one regulować zachowania wszystkich pracowników Spółki, podporządkowanych organizacyjnie jej kierownictwu. Oznacza to m.in., że kierownictwo Spółki może wpływać na jej funkcjonowanie poprzez oddziaływanie na zachowania podporządkowanych mu pracowników. To właśnie ci pracownicy, odwołując się do odpowiednich zapisów w Regulaminie..., nie powinni pozwolić na wyjazd na drogę publiczną pojazdu przeładowanego, przekraczającego dopuszczalną masę całkowitą, a co za tym idzie – nie powinni pozwolić na naruszenie obowiązujących w tym zakresie norm prawa powszechnie obowiązującego. Sąd nie dostrzega, by tego rodzaju zachowania zmierzały do nakłaniania skarżącego do podejmowania działań sprzecznych z prawem. Trudno bowiem uznać za sprzeczne z prawem działania, które mają służyć zapobieżeniu naruszanie tegoż prawa. W ocenie Sądu, za całkowite nieporozumienie należy też uznać podniesione w skardze tłumaczenie skarżącej, iż "...waga zlokalizowana jest w znacznej odległości od miejsca załadunku i przy wyjeździe z kopalni, co oznacza, iż ważenie odbywa się w końcowym etapie, już po załadowaniu pojazdu. Skarżący nawet w przypadku ustalenia "nadmiernej" wagi załadowanego pojazdu, nie ma przy tym podstaw wydania przewoźnikowi "wiążącego" polecenia powrotu do miejsca załadunku i zmniejszenia masy pojazdu." Według Sądu, świadczy to jedynie o złej organizacji prac załadunkowych ta terenie skarżącej Spółki oraz o nieprzestrzeganiu przez jej pracowników obowiązujących ich przepisów wewnętrznych (regulaminu). W tym stanie rzeczy argumentacja skarżącej, że to przepisy nie dają podmiotom wskazanym w art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych środków prawnych, za pomocą których mogłyby wpływać na inne podmioty wykonujące przewóz tak, by podmioty te nie dopuszczały się naruszeń w transporcie drogowym, jest chybiona. W równym stopniu chybione jest twierdzenie skarżącej, iż przebieg załadunku na terenie Kopalni odbywa się wyłącznie według dyspozycji kierowcy i pod jego nadzorem, bez jakiegokolwiek wpływu na ten proces załadowcy (głównie z powodu braku możliwości prawnych). W konsekwencji należy uznać, że miał rację organ orzekający w sprawie stwierdzając, iż mimo, że skarżący dysponował wskazówką o przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w postaci WZ, umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, a tym samym miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Sąd podziela ocenę organu, że dokument ten dowodzi wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego przez załadowcę, a przepisy prawa powszechnie obowiązującego, wskazujące dopuszczalną masę pojazdu poddanego kontroli, wyniki pomiarów uzyskane podczas czynności kontrolnych, które wykazały przekroczenie dmc pojazdu, a także organizacja pracy w przedsiębiorstwie Spółki w dostateczny, jednoznaczny sposób uzasadniły nałożenie kary pieniężnej na załadowcę. Odnosząc się do zarzutu naruszenia prawa materialnego należy podnieść najpierw, że, w ocenie skarżącego, art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych jednoznacznie wskazuje, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jest oparta na zasadzie ryzyka jedynie w odniesieniu do podmiotu wykonującego przejazd. Natomiast w odniesieniu do pozostałych podmiotów wymienionych w art. 13g ust. 1b ustawy, tj. nadawców, załadowców lub spedytorów, odpowiedzialność została ograniczona do sytuacji, w której podmioty te miały wpływ lub godziły się na uchybienie obowiązkom lub warunkom przewozu drogowego, co oznacza, że z powołanego przepisu wynika, iż o odpowiedzialności załadowcy w omawianym zakresie decyduje stopień zawinienia, który objawić się musi co najmniej w zamiarze ewentualnym. Wreszcie skarżący stwierdził, że po dokonaniu czynności załadunku nie posiadał żadnych prawnych możliwości podjęcia działań, które zapobiegłyby wyjazdowi na drogi publiczne pojazdu, u którego przekroczone zostały dopuszczalne naciski na osie oraz którego masa całkowita przekraczała dopuszczalne normy. Według skarżącego, z żadnych przepisów prawa nie wynikają uprawnienia do podjęcia przezeń działań wobec kierowcy w celu zapobieżenia naruszeniom warunków przewozu drogowego, a jednocześnie zobowiązywałyby kierowcę do podporządkowania się takim działaniom. Skarżący nie był uprawniony do żądania od kierowcy zmniejszenia masy załadowanego pojazdu ani okazania dowodu rejestracji pojazdu w celu ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu czy też stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Reasumując, w niniejszej sprawie skarżący nie miał żadnych możliwości faktycznych czy prawnych oddziaływania na załadowany pojazd oraz zachowanie kierowcy, co z kolei uniemożliwia rozpatrywanie zachowania strony w kategorii winy. Powinno to wykluczać stosowanie wobec skarżącego sankcji w postaci kary pieniężnej. Nadto zawarty w przywołanym "Regulaminie transportu wewnątrzzakładowego..." zakaz napełniania skrzyni ładunkowej samochodu ponad określoną w dowodzie rejestracyjnym ładowność pojazdu przemawia, w ocenie strony skarżącej, za tym, że załadowca nie godził się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odnosząc się do przedstawionych zarzutów należy najpierw zauważyć, że odpowiedzialność administracyjną załadowcy regulują dwie ustawy: ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2007 r. Nr 125, poz.874, z późn. zm.) oraz wspomniana już ustawa o drogach publicznych. Artykuł 93 ust. 8 ustawy o transporcie drogowym daje formalną podstawę wszczęcia postępowania administracyjnego także wobec podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem, a w szczególności spedytora, nadawcy, załadowcy, organizatora wycieczki oraz organizatora transportu, mimo wszczęcia postępowania administracyjnego wobec przedsiębiorcy lub innego podmiotu realizującego przewóz drogowy. Karę pieniężną nakłada się na te podmioty za naruszenie obowiązków lub warunków wynikających z przepisów ustawy lub innych przepisów wymienionych w art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Karę nakłada się w drodze decyzji administracyjnej, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązuje w tym zakresie ograniczenie wysokości kary, o którym mowa w art. 92 ust. 2 powołanej ustawy. Natomiast w myśl art. 13g ust. 1 ustawy o drogach publicznych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy, na który powołał się organ, karę pieniężną za przejazd pojazdem normatywnym bez zezwolenia nakłada się również na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W tym przypadku ustawa nie zawiera ograniczenia wysokości kary. W obu przypadkach nałożenie kary jest dokonywane w drodze decyzji administracyjnej, przy czy przesłanki jej nałożenia są takie same – karę nakłada się (a więc jest to decyzja związana), "jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego." Z powołanych przepisów wynika ponadto, że odpowiedzialność podmiotów, o których wyżej mowa, nie powstaje z mocy samego prawa, tak jak w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przejazd, który obiektywnie odpowiada za stwierdzone naruszenie, lecz karę pieniężną wymierza się na w/w podmioty w przypadku jednoznacznego stwierdzenia, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. W świetle art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych na organie administracyjnym spoczywa więc obowiązek należytego i wszechstronnego wyjaśnienia sprawy pod kątem ewentualnej odpowiedzialności podmiotów wymienionych w tym przepisie. Jak wynika z powołanego wyżej przepisu, przesłanka odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, jest jednoznaczne wykazanie - poprzez wskazanie okoliczności sprawy bądź odpowiednich dowodów - że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność tych podmiotów jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz; jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika. Warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w tym przepisie (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 27 lipca 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 748/11)/ Warto w tym miejscu podkreślić, iż z uzasadnienia projektu ustawy zmieniającej ustawę o drogach publicznych poprzez rozszerzenie katalogu podmiotów podlegających odpowiedzialności również o załadowców, nadawców lub spedytorów wynika, że zaproponowana zmiana przepisów miała na celu m.in. zapobieżenie dewastacji dróg przez przeciążone pojazdy (druk sejmowy nr 2106). Właśnie środkiem do realizacji tego celu jest prawna możliwość nakładania kar za przejazd pojazdem przeciążonym zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na inne podmioty mające wpływ lub godzące się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. W orzecznictwie wojewódzkich sądów administracyjnych uważa się, że zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1 i 2 ustawy o drogach publicznych na przewoźnika kara jest nakładana obligatoryjnie, zaś na załadowcę tylko w określonych przypadkach. Nałożenie kary pieniężnej na przewoźnika nie zwalnia z odpowiedzialności załadowcy. Jednocześnie podkreśla się, że przepis ten nie nakazuje udowadniania winy przy popełnianiu naruszenia. Wina, czy stopień zawinienia w naruszeniu przepisów, nie są przesłankami odpowiedzialności administracyjnej. Taką przesłanką jest samo stwierdzenie nieprzestrzegania przez określony podmiot nałożonych przez przepisy praw i obowiązków. Art. 13g ust. 1b pkt 2 ustawy o drogach publicznych, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności załadowcy za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, wskazuje jedynie jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń – choć równocześnie wymaga, by wynikało to jednoznacznie z okoliczności sprawy i zebranych dowodów. Inaczej mówiąc, o ile w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy wystarczy stwierdzenie naruszenia określonych przepisów związanych z tym przewozem, to w przypadku załadowcy należy jeszcze jednoznacznie wykazać jego wpływ lub godzenie się na powstanie naruszeń za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, na podstawie okoliczności sprawy i zebranych dowodów. Nie oznacza to jednak, jak twierdzi skarżący, że użycie sformułowania "wpływ lub godzenie się" na powstanie naruszeń jednoznacznie przemawia za przyjęciem, że o odpowiedzialności załadowcy w omawianym zakresie decyduje stopień zawinienia, który objawić się musi co najmniej w zamiarze ewentualnym. Nie zasługuje zarazem na uwzględnienie argumentacja skarżącej, wskazanej w umowie cywilnoprawnej jako podmiot odpowiedzialny za załadunek, iż nie ma możliwości kontroli tego załadunku. Co więcej, nawet przyjęcie argumentacji skarżącej, iż pozostawia wyłącznie w gestii kierowców kwestię zabezpieczenia normatywnego załadunku pojazdu, przesądza o naruszeniu przez nią ciążących na niej jako załadowcy obowiązków. Skarżąca stoi na stanowisku, iż to wyłącznie kierowca odpowiada za ewentualne przekroczenie nacisków, bowiem to on powinien decydować jako profesjonalista o tym, jaki towar jest ładowany na samochód. W istocie przyjęcie takiego rozumowania prowadziłoby do niemożności zastosowania wobec załadowcy sankcji z art. 13g ust. 1b ustawy o drogach publicznych. Tymczasem skoro ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru. W ocenie Sądu, w rozpatrywanej sprawie organ odwoławczy jednoznacznie udowodnił, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, a co z tym idzie - wypełnił ten obowiązek ustawowy w stopniu uzasadniającym utrzymanie zaskarżonej decyzji w obrocie prawnym. Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.