I OSK 1936/13

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie : Przewodniczący: Sędzia NSA Irena Kamińska Sędziowie: Sędzia NSA Małgorzata Pocztarek Sędzia WSA del. Marian Wolanin (spr.) Protokolant st. inspektor sądowy Barbara Dąbrowska-Skóra po rozpoznaniu w dniu 24 kwietnia 2015 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej J.S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 maja 2013 r. sygn. akt VII SA/Wa 2894/12 w sprawie ze skargi S.P.A. Spółki z o.o. w Warszawie na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 21 września 2012 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego 1. uchyla zaskarżony wyrok i oddala skargę, 2. zasądza od S.P.A. Spółki z o.o. w Warszawie na rzecz J.S. kwotę 600 (sześćset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Zaskarżonym wyrokiem z dnia 9 maja 2013 r., sygn. akt VII SA/Wa 2894/12, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, po rozpatrzeniu skargi S.P.A. Sp. z o.o. w Warszawie, uchylił decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 21 września 2012 r., Nr [...] i poprzedzającą ją decyzję tego organu z dnia 30 kwietnia 2012 r., Nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. W uzasadnieniu wyroku wskazano, że pasażer J.S. miał potwierdzoną rezerwację, wystawioną przez E. Sp. z o.o. na podróż w dniu 4 sierpnia 2011 r. na trasie Katowice - Rodos lotem o oznaczeniu kodowym [...], którego obsługującym przewoźnikiem był S.P.A. Sp. z o.o. w Warszawie. Rejs ten był opóźniony o około 18 godzin. W trakcie oczekiwania na opóźnione połączenie pasażer otrzymał pomoc określoną w art. 9 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.). Po powrocie do kraju J.S. wniósł do przewoźnika lotniczego reklamację, a następnie złożył wobec odmowy odszkodowania na S.P.A. Sp. z o.o. skargę do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Przewoźnik lotniczy poinformował Prezesa Urzędu, że przyczyną opóźnienia przedmiotowego lotu była usterka techniczna (niesprawność komputera sterującego pracą jednego z silników) samolotu A 320 o znakach rejestracyjnych SP-HAB zaplanowanego do wykonania rejsu. W opinii Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 28 marca 2012 r., Nr [...], sporządzonej w toku postępowania wyjaśniającego, załączona do akt sprawy dokumentacja techniczna potwierdza, że bezpośrednią przyczyną opóźnienia rejsu [...] była niesprawność modułu sterującego pracą silnika (ECC). Usterka została wykryta w czasie obsługi po locie [...]. Po wymianie EEC samolot przywrócono do eksploatacji w dniu 4 sierpnia 2011 r. Decyzją z dnia 30 kwietnia 2012 r., Nr [...], Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego S.P.A.Sp. z o.o. postanowień rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. poprzez zaniechanie wypłaty na rzecz podróżnego J.S. odszkodowania w wysokości 400 euro, ustalił termin usunięcia tych naruszeń oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 2000 zł. Organ uzasadnił swoje rozstrzygnięcie w kwestii obowiązku wypłaty na rzecz pasażera stosownego odszkodowania wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C 432/07, w którym stwierdzono, że art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów należy traktować jak pasażerów lotów odwołanych tzn., że mogą powoływać się na prawo do odszkodowania, jeżeli w wyniku opóźnienia lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny. Ponadto organ stwierdził, że przewoźnik lotniczy nie wykazał, aby przyczyną wystąpienia usterki samolotu było zjawisko o charakterze zewnętrznym. Zgodnie zaś z art. 205b ust. 3 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2006 r., Nr 100, poz. 696), ciężar dowodu, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie powołanego rozporządzenia nie zostały naruszone, obciążają przewoźnika lotniczego. W ocenie organu, usterka modułu sterującego pracą silnika nie może być uznana za nadzwyczajną okoliczność zwalniającą przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania. Według bowiem wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07, za nadzwyczajne okoliczności należy uznać wyłącznie okoliczności spowodowane zdarzeniem o charakterze zewnętrznym w stosunku do danego przewoźnika lotniczego. Przewoźnik nie udowodnił jednak, czy usterka samolotu była spowodowana zdarzeniem o charakterze zewnętrznym. Prezes Urzędu stwierdził więc naruszenie przez przewoźnika lotniczego art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy na wniosek S.P.A. Sp. z o.o. w Warszawie, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia 21 września 2012 r., Nr [...], utrzymał w mocy swoją decyzję z dnia 30 kwietnia 2012 r. stwierdzając, że interpretacja prawa Unii Europejskiej dokonywana przez Trybunał Sprawiedliwości jest powszechnie traktowana jako najbardziej autorytatywne źródło ustalania kształtu i treści prawa Unii Europejskiej, a wykładnia Trybunału niejednokrotnie odrywa treść normy prawnej od literalnie rozumianego tekstu przepisu. Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 lipca 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 nie stanowi podstawy prawnej decyzji, ale stanowi uzasadnienie kwestii obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania w przypadku opóźnienia lotu. Zgodnie z interpretacją dokonaną przez Trybunał w tym wyroku, opóźnienie wynoszące powyżej 3 godzin stanowi odwołanie lotu, do którego należy stosować art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Powołane rozporządzenie w punkcie 14 preambuły wskazuje na otwarty katalog nadzwyczajnych okoliczności zwalniających przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania, a zatem pojawić się mogą także i inne sytuacje uzasadniające zwolnienie przewoźnika od obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania, niemniej jednak zawsze muszą mieć one w stosunku do przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny. Organ uznał, że z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wynika, że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, jeżeli okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za "nadzwyczajne" w rozumieniu art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia. Może to nastąpić tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. W ocenie organu przedmiotowa usterka nie może zostać zakwalifikowana jako ukryta wada produkcyjna zagrażająca bezpieczeństwu lotów w rozumieniu punktu 14 preambuły rozporządzenia oraz tezy 26 wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C 549/07, ponieważ nie zostało stwierdzone przez konstruktora maszyn stanowiących flotę przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Organ wskazał, że przewoźnik może panować nad tym poprzez zawieranie odpowiednich umów cywilnoprawnych, czy to z dostawcami mniej usterkowych samolotów, czy też przez wprowadzenie do umowy odpowiednich zapisów, chroniących przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości elementów wyposażenia samolotu. Zdaniem Prezesa Urzędu nie można określić żadnych bliższych danych dotyczących przyczyny powstania usterki, co w konsekwencji uniemożliwia dokonanie oceny, czy podana przez przewoźnika lotniczego usterka techniczna była wywołana zdarzeniem o charakterze nadzwyczajnym. Natomiast wydana w niniejszej sprawie opinia Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej poprzestaje wyłącznie na stwierdzeniu, że przyczyną opóźnienia lotu była niesprawność modułu sterującego pracą silnika, co nie przesądza o zaistnieniu nadzwyczajnych okoliczności, o których mowa w przepisach rozporządzenia. Z uwagi na to, że w niniejszej sprawie nie powstały nadzwyczajne okoliczności, Prezes Urzędu nie jest władny do oceny, czy przewoźnik lotniczy dołożył należytych starań (racjonalnych środków) w celu ich uniknięcia, bowiem obowiązek oceny, czy podjęto racjonalne środki należy rozpatrywać w bezpośrednim związku z nadzwyczajną okolicznością. Oznacza to, że w sytuacji, kiedy takie okoliczności nie mają miejsca, nie zachodzi obowiązek oceny starań podjętych w celu ich uniknięcia. W przedmiotowej sprawie nie zaistniały zatem nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, dlatego podróżnemu J.S. przysługuje prawo do zryczałtowanego odszkodowania. Uchylając obie decyzje Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w wyniku uwzględnienia skargi S.P.A. Sp. z o.o. w Warszawie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Rzeczpospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym jako cały dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej - tzw. acquis communautaire, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, który jest interpretowany i stosowany na całym obszarze Unii Europejskiej w sposób jednolity. Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 stwierdził, że art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. W pkt 3 tego wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził zaś, że artykuł 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty "nadzwyczajnymi okolicznościami" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli. Powołany wyrok, który został przywołany w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, wskazuje prawidłową i wiążącą wykładnię art. 6 (opóźnienie) w zw. z art. 7 (prawo do odszkodowania) rozporządzenia nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Do chwili obecnej nie zostało wydane inne rozstrzygnięcie Trybunału Sprawiedliwości, które wskazywałoby na zmianę interpretacji tych przepisów. Słuszne jest zatem stanowisko organu, że nie ma żadnych podstaw do odmowy stosowania wykładni dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości (acte eclaire). Zastosowanie innej wykładni art. 6 i art. 7 powołanego rozporządzenia, niż dokonał tego Trybunał Sprawiedliwości, byłoby naruszeniem nie tylko Traktatu, ale również zasady efektywności prawa unijnego (effet utile), jak również pozostawałoby w sprzeczności z wymogiem jednolitej interpretacji i stosowania prawa unijnego w całej Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 205a ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze Prezes Urzędu kontroluje przestrzeganie przepisów m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 tej ustawy, w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Jednocześnie, stosownie do art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Podstawową kwestią wymagającą oceny było zatem właściwe zastosowanie przepisów rozporządzenia, w szczególności art. 5 i art. 7 tego aktu. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: - zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub - zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub - zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. W art. 7 rozporządzenia określono natomiast, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 4 rozporządzenia). Przepis ten odpowiada treści motywu 14 rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Najistotniejszą kwestią w niniejszej sprawie było więc ustalenie, czy działanie przewoźnika lotniczego S.P.A. Sp. z o.o. związane z opóźnieniem lotu [...] na trasie Katowice – Rodos z dnia 4 sierpnia 2011 r. powinno skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą, czy też przewoźnik ten jest zwolniony z tej odpowiedzialności, gdyż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie nieoczekiwanej wady mogącej wpłynąć na lot. Zgodnie z powszechnym znaczeniem jakie przypisuje się wyrazowi: "nieoczekiwany" jest to zdarzenie "którego nikt się nie spodziewał" (tak też Słownik Języka Polskiego, Wydawnictwa Naukowe PWN). A zatem są to tego rodzaju zdarzenia, których nie sposób przewidzieć i które w żadnym stopniu nie zależą od działań samego przewoźnika. Należy do nich zatem zakwalifikować zdarzenia, których wystąpienia nikt w tego typu sytuacji nie mógł się spodziewać. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności, w tym także wystąpieniu określonych wad i usterek. Przewoźnik nie może zatem zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy mógł przewidzieć wystąpienie określonej wady wpływającej na bezpieczeństwo i przebieg lotu oraz gdy wystąpienie takiej wady spowodowane było – chociażby pośrednio – działaniem lub zaniechaniem przewoźnika polegającego np. na niedostatecznej dbałości o stan techniczny samolotu. Wnioski te odpowiadają podstawowej argumentacji zawartej w jednym z najważniejszych orzeczeń Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości dotyczącego kwestii zwolnienia z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika lotniczego, którego statek powietrzny uległ awarii technicznej, czyli wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin-Hermann C-549/07. Trybunał uznał, że problemy techniczne są następstwem tych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie ze względu na jego charakter lub źródło. W niniejszej sprawie przyczyną opóźnienia rejsu [...] samolotem A 320 SP-HAB było wystąpienie usterki w postaci niesprawności modułu sterującego pracą jednego z silników (ECC – Engine Electronic Control). W piśmie Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wskazano, że objawy niesprawności wykryto po locie LLP 8373 (Korfu – Katowice). Zdarzenie to nie było możliwe do przewidzenia i wystąpiło nagle w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego. Przedmiotowa usterka uniemożliwiała wykonywanie operacji lotniczych i decyzja o zatrzymaniu tego samolotu na lotnisku, do czasu jej usunięcia, była zasadna. Personel techniczny dokonał wymiany modułu sterującego pracą silnika. Samolot przywrócono do służby w dniu 4 sierpnia 2011 r. o godz. 21 UTC. Samolot był poddany właściwym przeglądom i odpowiednio serwisowany, zgodnie z wymogami i zaleceniami producenta samolotu, jednakże nic nie wskazywało na wystąpienie tego typu awarii. W dodatku z treści notatki technicznej Dyrektora Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu S.P.A. z dnia 7 sierpnia 2012 r. wynika, że we wcześniejszych raportach po-lotowych nie występowała żadna informacja/uwaga, która mogła sugerować wcześniejsze wykrycie tej usterki. Nadto w żadnym przypadku S.P.A. nie była w stanie wcześniej zdiagnozować powstałej usterki. Dokumentacja producenta samolotu (A320 Maintenance Planning Dokument) również nie przewiduje żadnych okresowych prac, kontroli, inspekcji tej części, podczas jej eksploatacji na statku powietrznym. W ocenie Sądu I instancji powoduje to, że w niniejszej sprawie są podstawy do uznania, że okoliczności, które spowodowały opóźnienie lotu miały charakter nadzwyczajny. Przewoźnik nie miał – pomimo dokonywania właściwych przeglądów technicznych i ogólnej dbałości o stan samolotu – jakiejkolwiek możliwości przewidzenia wystąpienia awarii, a co za tym idzie również najmniejszego, nawet pośredniego wpływu na jej wystąpienie. Co więcej, usterka EEC została wykryta po powrocie samolotu na lotnisko Katowice - Pyrzowice przez mechanika zakontraktowanej stacji obsługowej podczas standardowej obsługi technicznej samolotu. Jednocześnie charakter tej usterki wskazuje, że pomimo dołożenia należytej staranności, przewoźnik nie mógł jej oczekiwać w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego. W związku z nietypowością usterki personel poprosił o inżynieryjne wsparcie producenta silnika - firmę IAE oraz firmę MTU, a następnie zamówił w Wielkiej Brytanii część wymagającą wymiany wybierając możliwie najszybszą w tym momencie opcję transportu - "kurier na pokładzie" linii WizzAir. Można zatem przyjąć, że pomimo podjęcia wszelkich wymaganych działań nie mógł przeciwdziałać przyczynie opóźnienia lotu. Wprawdzie Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie Wallentin-Hermann C-549/07 uznał, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych nie mogą stanowić okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia, ale też wskazał, że dotyczy to sytuacji, gdy problemy powstały z powodu braku takiego przeglądu. Wyrok ten został wydany na tle sprawy, w której przyczyną odwołania lotu Alitalii z Wiednia była złożona usterka wirnika turbiny, wykryta poprzedniego dnia w czasie przeglądu maszyny, zaś naprawa statku powietrznego, która wymagała dostarczenia części zamiennych i przybycia mechaników została ukończona w dniu 8 lipca 2005 r. (ponad tydzień po planowanym wylocie). Tymczasem w rozpoznawanej sprawie usterkę wykryto dopiero po powrocie samolotu do Katowic, bezpośrednio przed rejsem nr 8319, podczas gdy nic nie wskazywało na możliwość jej wystąpienia, zaś samolot był poddany właściwym przeglądom i odpowiednio serwisowany, zgodnie z wymogami i zaleceniami producenta. Należy zgodzić się ze stanowiskiem przewoźnika, że podjął on wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia problemów technicznych, czyli przeprowadzał regularne i prawidłowo wykonywane przeglądy. Nic nie wskazywało na możliwość wystąpienia awarii modułu sterującego pracą silnika, którą wykryto w dniu 3 sierpnia 2011 r. podczas dokonywania sprawdzenia samolotu po rejsie [...] w Katowicach. Usterka nie była więc wynikiem braku przeglądów technicznych, lecz powstała niespodziewanie, a zatem miała charakter nieoczekiwany i nadzwyczajny. Ponadto awaria była poważna i niewątpliwie mogła wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Zwolnienie z odpowiedzialności odszkodowawczej, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nie może być iluzoryczne, lecz powinno występować w każdym przypadku, gdy – pomimo podjęcia przez przewoźnika największego nawet wysiłku organizacyjnego, finansowego i logistycznego – nastąpiło zdarzenie całkowicie nieoczekiwane i niezwiązane ani z normalną, bieżącą eksploatacją samolotu (rzadkość i nadzwyczajność usterki), ani też nie spowodowane zaniechaniem przewoźnika, który wykazał odpowiednią dbałość o stan technicznym statku powietrznego. Dodatkowo zaznaczyć należy – co stwierdził organ – że przewoźnik zapewnił pasażerowi posiłki, napoje oraz zakwaterowanie w hotelu wraz z transportem. Nadto w terminalu portu lotniczego w Pyrzowicach wywieszone są plakaty traktujące o prawach pasażerów określonych przepisami rozporządzenia, do pulpitów stanowisk odpraw przytwierdzona jest w sposób trwały informacja, że pasażerowie mogą prosić obsługę o tekst określający przysługujące im prawa. Na lotnisku są również łatwo dostępne broszury informacyjne traktujące o prawach pasażerów. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonał więc błędnej oceny naruszenia przez przewoźnika S.P.A. Sp. z o.o. przepisów rozporządzenia poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty na rzecz J.S. odszkodowania w wysokości 400 euro, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia, ponieważ w niniejszej sprawie wystąpiły przesłanki z art. 5 ust. 3 rozporządzenia. W skardze kasacyjnej od omawianego wyroku z dnia 9 maja 2013 r., sygn. akt VII SA/Wa 2894/12, A.S. zarzucił naruszenie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład lub odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE przez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono dotychczasowy tok postępowania i wskazano, że w zaskarżonym wyroku przyjęto interpretację powołanego wyżej art. 5 ust. 3, która jest niezgodna z wyrokiem TS UE w sprawie Wallentin-Hermann, co doprowadziło do błędnego rozstrzygnięcia, niezgodnego z prawem unijnym. Stanowisko to jest niezgodne z tezami innych orzeczeń Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w sytuacji, gdy w uzasadnieniu o tych orzeczeniach w ogóle się nie wspomina. Trudno więc mówić o dążeniu Sądu "do poszanowania godności i wolności obywatela demokratycznego państwa prawa". Skarżący kasacyjnie przytoczył obszerne fragmenty uzasadnienia powołanego wyżej wyroku TS UE w sprawie Wallentin-Hermann i stwierdził, że nieścisłe, a przez to nietrafne jest stwierdzenie Sądu, iż TS UE uznał w powyższym wyroku, że problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych nie mogą stanowić okoliczności, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Nietrafność tego stwierdzenia polega na tym, że językowo oraz kontekstowo sugeruje ono jednoznacznie, że problemy techniczne nie mogą stanowić podstawy do odmowy wypłaty odszkodowania tylko wówczas, gdy "dotyczy to sytuacji, gdy problemy powstały z powodu braku takiego przeglądu". Co prawda nie użyto tu bardziej stanowczego "wyłącznie" lub "tylko", to jednak interpretując ten fragment całościowo, taki wniosek płynie z jego interpretacji. Tymczasem stwierdzenie takie nie odpowiada rzeczywistej treści uzasadnienia do wspomnianego wyroku TS UE. W motywie 25 tego uzasadnienia TS UE wyraźnie wskazuje, że: "problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004". Mowa jest tu wyraźnie nie tylko o sytuacji braku przeglądu, ale także o sytuacji problemu technicznego wykrytego podczas przeglądu statku powietrznego, a zatem jest to o wiele szersze zakresowo, niż wskazuje na to Sąd. Z orzeczenia TS UE wynika, że traktuje on usterkę techniczną stwierdzoną podczas przeglądu statku lotniczego za "wpisującą się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika". Sąd ustalił, że przedmiotowa usterka została stwierdzona "w trakcie normalnej eksploatacji statku powietrznego", "podczas standardowej obsługi technicznej samolotu". Oznacza to, że nie jest to żadna nadzwyczajna okoliczność, ale element normalnego ryzyka kontraktowego, z którym przewoźnik powinien się liczyć prowadząc tego rodzaju działalność gospodarczą. Racjonalnie działający przewoźnik w swojej działalności musi się z nimi liczyć. Stanowisko takie zajął również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 20 lipca 2010 r., sygn. akt VII SA/Wa 880/10, w którym trafnie stwierdził, że: "Ujawnienie ukrytej wady dotyczącej konkretnego elementu wyposażenia z uwagi na wyższy poziom niż normalny usterkowości danego elementu wyposażenia, nie może zostać zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, ponieważ wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, którym jest eksploatacja statków powietrznych. Wskazać należy, że panować nad tym przewoźnik może poprzez zawieranie odpowiednich umów cywilnoprawnych, czy to z dostawcami mniej usterkowych samolotów, czy też przez wprowadzenie do umowy odpowiednich zapisów, chroniących przewoźnika przed skutkami nadmiernego poziomu usterkowości elementów wyposażenia samolotu." Ponadto, TS UE wskazuje przykładowo, kiedy problemy techniczne nie mogą być uznane za występujące w ramach "normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego". Taka sytuacja miałaby miejsce na przykład w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. W niniejszym przypadku nie mamy do czynienia z taką okolicznością - powstała sytuacja nie może być zaliczona w szczególności do wskazanych tu dwóch przykładowych sytuacji (stwierdzenie przez konstruktora maszyn lub przez właściwy organ). Do stwierdzenia usterki doszło podczas rutynowej kontroli. Z wyroku TS UE wynika również, że kwestia wykonywania przeglądów statku powietrznego nie jest wystarczająca do wykazania, że przewoźnik odpowiedzialności tej nie ponosi ("Okoliczność, iż przewoźnik lotniczy przestrzegał minimalnych wymogów w zakresie przeglądów statku powietrznego, nie może sama w sobie wystarczyć dla wykazania, że ten przewoźnik podjął "wszelkie racjonalne środki" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, a w konsekwencji dla zwolnienia go z ciążącego na nim obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia."). TS UE wskazał też, że: "Częstotliwość występowania problemów technicznych u przewoźnika lotniczego sama w sobie nie stanowi czynnika przesądzającego o istnieniu lub braku "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004." Zgodzić się należy ze stwierdzeniem Sądu, że zwolnienie z odpowiedzialności na podstawie art. 5 ust. 3 "nie może być iluzoryczne", ale również trafne jest stwierdzenie, że interpretacja tego przepisu nie może zmierzać do tego, że prawo pasażera do odszkodowania będzie miało taki charakter, a do tego prowadzi przyjęcie stanowiska tego Sądu. Gdyby przyjąć stanowisko tego Sądu można byłoby stwierdzić, że przewoźnik ponosiłby tego rodzaju odpowiedzialność tylko wówczas gdyby nie wykonywał przeglądów wskazanego rodzaju w terminie. Trudno jest przyjąć tego rodzaju argumentację zważywszy na treść i cel rozporządzenia nr 261/2004. Wykładnia omawianego art. 5 ust. 3 jest więc niezgodna ze wskazanym wyżej wyrokiem TS UE w sprawie Wallentin-Hermann, a tym samym niezgodna z prawem unijnym. Przyjmowanie takiej wykładni, biorąc pod uwagę całokształt niniejszej sprawy byłoby w związku z tym sprzeczne z celem przewidzianym w motywie 1, jakim jest zagwarantowanie wysokiego poziomu ochrony pasażerom, co uzasadnia szeroką wykładnię praw przyznanych tym pasażerom. W zgłoszonej przez Komisję Europejską propozycji zmiany rozporządzenia nr 261/2004 z dnia 13 marca 2013 r. definiuje się "nadzwyczajne okoliczności" jako: "okoliczności, które, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Do celów niniejszego rozporządzenia, nadzwyczajne okoliczności obejmują okoliczności wyszczególnione w załączniku". Istota tej definicji stanowi wprowadzenie myśli wynikającej z wyroku TS UE w sprawie Wallentin-Hermann. W załączniku jako nadzwyczajne uważa się m.in.: "problemy techniczne niestanowiące części normalnego działania statku powietrznego, takie jak wykrycie w trakcie danego lotu usterki uniemożliwiającej jego normalną kontynuację lub ukryta usterka konstrukcyjna ujawniona przez producenta lub właściwy organ, mająca wpływ na bezpieczeństwo lotu". Natomiast za nadzwyczajne nie uważa się m.in. następujących okoliczności: "problemy techniczne stanowiące część normalnego działania statku powietrznego, takie jak problem zidentyfikowany podczas rutynowego przeglądu lub kontroli statku powietrznego przed lotem bądź też powstający w wyniku nieprawidłowego przeprowadzenia takiego przeglądu lub kontroli przed lotem." Z powyższego wypływa wniosek, że Komisja Europejska nie tylko zgadza się z interpretacją przesłanki "nadzwyczajnych okoliczności" wskazaną w wyroku TS UE w sprawie Wallentin- Hermann, ale uznaje ją za trafną ze względów aksjologicznych i systemowych. Propozycja ta nie stanowi jakiejś zmiany w stosunku do obecnej regulacji, bowiem jest to jedynie wprowadzenie reguły obowiązującej również obecnie z uwagi na jej określenie w drodze interpretacji przez TS UE, co jest charakterystyczne dla rozwoju prawa unijnego. W odpowiedzi na skargę kasacyjną S.P.A. Sp. z o.o. powołała szereg argumentów mających uzasadniać oddalenie tej skargi. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z powołanym w skardze kasacyjnej art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jednocześnie z motywu 14 powołanego Rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Również w motywie 15 Rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego Rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, za które to okoliczności - w niniejszej sprawie – należało rozważyć nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Z ustaleń faktycznych wynika, że przyczyną opóźnienia lotu w niniejszej sprawie była usterka modułu sterującego silnikiem, która miała wpływ na bezpieczeństwo wykonania lotu, dlatego konieczność jej usunięcia wykluczyła wykonanie lotu bez opóźnienia. Nie ulega bowiem wątpliwości, że priorytetem w takiej sytuacji było zapewnienie bezpieczeństwa lotu, czemu służą odrębne procedury powstrzymania przewoźnika lotniczego od wykonania lotu w przypadku stwierdzonych usterek mogących wpływać na bezpieczeństwo lotu. Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie nie jest więc ocena powstrzymania się przez przewoźnika lotniczego od wykonania lotu do czasu usunięcia zaistniałej usterki, lecz okoliczność, czy usterka ta miała charakter nieoczekiwanej wady w myśl motywu 14 Rozporządzenia, spowodowanej zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, o czym stanowi art. 5 ust. 3 przedmiotowego Rozporządzenia. Powołana usterka zaistniała nieoczekiwanie. Wbrew jednak ocenie Sądu I instancji, zaistnienie tej usterki nie może być uznane za wynik nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków w rozumieniu powołanego art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. Przewoźnik lotniczy w niniejszej sprawie nie wykazał bowiem, co było źródłem zaistnienia tej usterki. W niniejszej sprawie znajduje natomiast zastosowanie wykładnia powołanego przepisu dokonana przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, która – zgodnie z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.) – ma wiążący charakter zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie. W powołanym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził m.in., że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem 'nadzwyczajne okoliczności' w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które - ze względu na swój charakter lub źródło - nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie." Słusznie w skardze kasacyjnej zarzucono, że nieuwzględnienie przez Sąd I instancji, że przewoźnik lotniczy nie wykazał, aby zaistniała usterka była wynikiem okoliczności, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania przez niego działalności lotniczej i które nie pozwoliły mu na skuteczne nad nimi panowanie. Występowanie usterek technicznych w statkach powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych stanowi bowiem okoliczność możliwą do przewidzenia w ramach prowadzonej przez nich działalności w zakresie przewozów lotniczych, jeżeli nie zostało wykazane, aby usterka ta była wynikiem zdarzeń lub okoliczności nie pozostających w sferze związanej z tą działalnością. Samo więc wystąpienie usterki technicznej nie zwalnia przewoźnika lotniczego od odpowiedzialności, skoro nie zostało wykazane w niniejszej sprawie, aby wystąpienie tej usterki było wynikiem okoliczności pozostających poza jego panowaniem w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia przedstawionym przez Trybunał Sprawiedliwości w powołanym wyżej wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07. Do sfery panowania przez przewoźnika lotniczego nad zaistniałymi okolicznościami należy bowiem nie tylko eksploatacja statku powietrznego i dokonywanie jego przeglądów technicznych, ale także ponoszenie ryzyka gospodarczego w ramach prowadzonej działalności za wystąpienie usterek technicznych, gdy usterki te powstają w związku z eksploatacją statku powietrznego w ramach prowadzonej działalności lotniczej. Przewoźnik lotniczy nie wykazał zaś, aby zaistniała usterka była wynikiem okoliczności nie związanych z prowadzoną działalnością lotniczą i aby jej wystąpienie mogło zaistnieć niezależnie od eksploatacji statku powietrznego. Przedstawiona wykładnia art. 5 ust. 3 przedmiotowego Rozporządzenia znajduje potwierdzenie także w postanowieniu Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14, w którym przyjęto za podstawę dokonania wykładni powołanego przepisu wyrok Trybunału z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07 i stwierdzono, że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. (...) należy interpretować w ten sposób, że wydarzenie takie jak będące przedmiotem postępowania głównego, to jest uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, nie może zostać zakwalifikowane jako 'nadzwyczajna okoliczność' zwalniająca przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia lotu obsługiwanego przez ten samolot." Trybunał Sprawiedliwości UE wskazał ponadto, że: "Jeśli chodzi o problem techniczny, którego źródłem było uderzenie w samolot lotniskowego pojazdu ze schodami do samolotu, należy zauważyć, że tego typu schody lub kładki zamontowane na pojazdach są nieodłącznie wpisane w kontekst transportu pasażerów drogą lotniczą, gdyż pozwalają pasażerom wsiadać do samolotu i z niego wysiadać, w związku z czym przewoźnicy lotniczy regularnie spotykają się z sytuacjami będącymi wynikiem używania takich schodów. Wobec powyższego kolizję samolotu i takiego pojazdu ze schodami do samolotu należy uznać za zdarzenie, które wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Nic ponadto nie wskazuje, że uszkodzenie samolotu, który miał wykonać sporny lot, zostało spowodowane przez akt zewnętrzny wobec normalnych usług świadczonych przez lotnisko, taki jak akt terroryzmu lub sabotażu (...)." W przedstawionej ocenie Trybunału Sprawiedliwości UE nawet więc uszkodzenie statku powietrznego przez pojazdy lotniskowe musi być uznane za pozostające w sferze panowania nad takim zdarzeniem przez przewoźnika lotniczego, skoro pozostaje w związku z prowadzoną przez nich działalnością lotniczą i świadczeniem usług przez służby lotniskowe. Trybunał Sprawiedliwości UE podkreślił przy tym, że zaistniałe uszkodzenie statku powietrznego nie było wynikiem aktu zewnętrznego w stosunku do prowadzonej działalności lotniczej, dlatego nie mogło wyłączyć odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za następstwa tego uszkodzenia w postaci dużego opóźnienia kolejnego lotu tego statku powietrznego powodującego obowiązek wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie przepisów Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. Wykładnia art. 5 ust. 3 powołanego Rozporządzenia przedstawiona w powołanym postanowieniu z dnia 14 listopada 2014 r., C-394/14, jest wiążąca także w niniejszej sprawie w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, ponieważ przedmiotem tego postępowania jest ocena zastosowania powołanego przepisu. Nie ma więc znaczenia okoliczność wydania przedmiotowego postanowienia z dnia 14 listopada 2014 r. po wydaniu zaskarżonego w niniejszej sprawie wyroku Sądu I instancji, skoro postanowienie to nie tworzy normy prawnej, lecz jedynie ją interpretuje, co oznacza – z mocy art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – konieczność zastosowania tej interpretacji przy wydawaniu rozstrzygnięć uwzględniających interpretowaną przez Trybunał Sprawiedliwości UE normę prawną. W związku z powyższym zastosowana przez Sąd I instancji wykładnia art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. nie jest prawidłowa, ponieważ nie odzwierciedla wiążącej wykładni tego przepisu dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE wyrażonej w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07. Uwzględniając zaś okoliczność, że zaskarżona do Sądu I instancji decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 21 września 2012 r. odpowiada wymaganiom wynikającym z przepisów ustawy – Prawo lotnicze w zw. z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. i jego wykładnią dokonaną przez Trybunał Sprawiedliwości UE, na podstawie art. 188 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r. poz. 270, ze zm.) orzeczono, jak w sentencji. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 203 pkt 2 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.