II GSK 2881/14

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Janusz Drachal (spr.) Sędzia NSA Jan Bała Sędzia NSA Cezary Pryca Protokolant starszy asystent sędziego Karolina Mamcarz po rozpoznaniu w dniu 21 kwietnia 2016 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3319/13 w sprawie ze skargi A. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2013 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od A. W. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1800 (tysiąc osiemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. I. Decyzją z dnia [...] sierpnia 2013 r. nr [...] Podkarpacki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na A. W. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] (dalej jako skarżący bądź przedsiębiorca) karę pieniężną w wysokości 15.540 zł za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz dopuszczalnych nacisków osi stwierdzonych podczas kontroli drogowej w dniu 10 lipca 2012 r. na drodze powiatowej nr [...] w miejscowości [...], na której zatrzymano do kontroli pojazd ciężarowy marki Volvo nr rej. [...], którym kierował M. P. Kierowca, będący pracownikiem przedsiębiorcy, wykonywał przewóz drogowy w imieniu A. W., przewożąc piasek z piaskowni, którego załadunku dokonał także pracownik przedsiębiorcy. Kierowca okazał zezwolenie Zarządu Dróg Powiatowych w Łańcucie na przejazd zatrzymanego do kontroli pojazdu drogami powiatowymi z dopuszczalną masą całkowitą nie przekraczającą 40 ton. Pojazd został zważony dwukrotnie, a ważenia dokonano przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznym 856072 i SAW 10 C o nr fabrycznym CH 932532. Wagi legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Kierowcy okazano przed dokonaniem ważenia świadectwo legalizacji wag oraz protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do stwierdzenia naruszeń przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Po dokonaniu pomiarów, tego samego dnia sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał podnosząc: brak mat pod wszystkimi osiami w trakcie ważenia oraz fakt, że waga nie była wypoziomowana. Przeprowadzone ważenia pozwoliły stwierdzić następujące naruszenia dopuszczalnych norm: ▪ nacisk 25,45 ton na podwójnej osi napędowej - przekroczenie o 10,95 tony, ▪ nacisk 15,2 ton na podwójnej osi nienapędowej - przekroczenie o 0,7 tony, ▪ łączna masa pojazdu 40,65 tony - przekroczenie DMC o 8,65 tony, a ponadto ▪ przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ I instancji zastosował w niniejszej sprawie następujące przepisy załącznika nr 2 do ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r., nr 19 poz. 115 ze zm. w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli): 1. Lp. 6 - Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 ton: a) pkt 4 dla podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi: - lit. b) powyżej 14,5 tony do 15,5 tony - 840 zł, b) pkt 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi: - lit. d) powyżej 16,5 tony do 17,5 tony - 1.740 zł, - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 tonę powyżej 17,5 ton dodatkowo - 1.440 zł, 2. Lp. 9 - Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: a) pkt 15 czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne albo jeżeli każda z osi jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 ton: - lit. c) powyżej 37,0 ton do 42,0 ton - 1.440 zł. Podsumowując wartość naruszeń, organ I instancji wymierzył przedsiębiorcy karę pieniężną w wysokości: 15.540 zł na co składa się 840 zł + 1.740 zł + (8 x 1.440 zł) + 1.440 zł. II. Decyzją z dnia [...] października 2013 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpatrzeniu odwołania A. W., utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W sprawie nie było kwestionowane, iż droga powiatowa nr [...] stanowi element składowy sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. GITD wskazał, że miejsce ważenia zostało zatwierdzone protokołem z pomiaru pochylenia terenu. Stwierdzone spadki mieszczą się w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Organ nie zgodził się także ze stanowiskiem strony, iż użyta do pomiarów waga typu SAW 10C o nr fabr. CH 932532 w dniu kontroli powinna posiadać "ocenę zgodności" celem dopuszczenia jej do obrotu i użytkowania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Zgodnie z art. 4 pkt 20 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (tekst jednolity Dz. U. z 2004 r., nr 243, poz. 2441), dowód legalizacji - świadectwo legalizacji lub cecha legalizacji umieszczana na przyrządzie pomiarowym, poświadcza dokonanie legalizacji. Zgodnie z art. 8 ust. 2 i 2a ww. ustawy prawna kontrola metrologiczna przyrządów pomiarowych jest wykonywana przez: 1) zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego na podstawie badania typu - przed wprowadzeniem typu przyrządu pomiarowego do obrotu lub 2) legalizację pierwotną albo legalizację jednostkową - przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania, a także 3) legalizację ponowną - w stosunku do przyrządów pomiarowych wprowadzonych do obrotu lub użytkowania. Przyrządy pomiarowe wprowadzone do obrotu lub do użytkowania po dokonaniu oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami, zwanej dalej "oceną zgodności", na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (tekst jednolity Dz. U. z 2010, nr 138, poz. 935 ze zm., aktualny tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1645 ze zm.), które są stosowane w dziedzinach, o których mowa w ust. 1 i zostały określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 6, podlegają w użytkowaniu prawnej kontroli metrologicznej. Waga typu SAW 10C/II legitymowała się świadectwem zgodności z dnia 12 stycznia 2010 r., które zostało wydane w związku z wprowadzeniem wagi do obrotu lub użytkowania. Ocena zgodności została wydana na podstawie dyrektywy Rady 90/384/EWG z dnia 20 czerwca 1990 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do wag nieautomatycznych (Dz. U. UE. L. z 1990. nr 189, s. 1). Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 ze zm.). Tym samym świadectwo to posiadało ważność do dnia 12 stycznia 2013 r. Pomimo powyższego waga ta została poddana przed upływem ww. okresu legalizacji ponownej i uzyskała cechę legalizacyjną z okresem ważność do 31 maja 2013 r. Natomiast waga typu SAW 10C o nr fabr. CH 932532 w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej, gdyż wydane ono zostało w stosunku do przyrządu pomiarowego wprowadzonego już do obrotu lub użytkowania, a nie przed wprowadzeniem danego egzemplarza. Odnosząc się do zarzutu wyznaczania całkowitej masy oraz nacisku osi wielokrotnych pojazdu przy zastosowaniu wag typu SAW organ wyjaśnił, iż sam producent wag typu SAW 10 C/II - CAT TRAFFIC Sp. z o.o. w piśmie z dnia 31 października 2012 r. poinformował, że wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10 C (SAW 10C/II) poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), technicznie jest możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3 instrukcji wagi. Organ wskazał na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Organ nie podzielił natomiast stanowiska Głównego Urzędu Miar wyrażonego w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011 r. z którego wynika, że wagami nieautomatycznymi o klasie dokładności III nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego zakaz, o którym pisze Główny Urząd Miar nie jest ujęty w żadnym przepisie. Obecnie obowiązująca dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych (Dz. U. UE. L z 2009 r., nr 122 s. 6), którą stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami nieautomatycznymi o klasie dokładności III nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Ze świadectwa homologacji nr D98-09-008 dołączonego do instrukcji wag SAW 10 wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także naciski osi wielokrotnych i masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). W aktach sprawy znajdują się kserokopie świadectw legalizacji ponownej wag użytych w sprawie, z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy III wynosi +/- 1,5 e (a zatem masa 75 kilogramów). Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,1 tony w górę. Zdaniem organu odwoławczego skoro kompetentny organ dopuścił ww. wagi do ważenia pojazdów, a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia to brak jest podstaw do uznania, iż wyznaczenie łącznej masy pojazdu za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. W ocenie organu odwoławczego procedura ważenia odbyła się zgodnie z procedurą za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych przez kompetentne organy i jej wyniki są w pełni wiarygodne. Odnosząc się kwestii użycia dwóch różnych typów wag, tj. SAW 10C i SAW 10C/II organ odwoławczy wskazał na stanowisko producenta wag CAT TRAFFIC, zawarte w piśmie z dnia 21 września 2012 r. z którego wynika, że przenośne wagi typu SAW 10C i SAW 10C/II posiadają listwy spodnie wykonane z aluminium, co zgodnie z danymi producenta firmy IRD-PAT potwierdza, że obie wagi posiadają tę samą wysokość, tj. 37 mm. Przeprowadzenie ważenia dwiema różnymi wagami, tj. SAW 10C i SAW 10C/II jest dopuszczalne i nie powoduje powstania błędów większych, niż to wynika z charakterystyki wag, a dla obydwu wag błąd pomiaru wynosi +/- 25 kg dla zakresu od 0 do 2.500 kg i +/- 50 kg dla zakresu od 2.500 do 10.000 kg. Odnosząc się do zarzutu strony dotyczącego prawidłowości pomiaru nacisków osi przy zastosowaniu dwóch wag SAW oraz mat wyrównujących o długości 3 metrów GITD zauważył, iż z odpowiedzi producenta wag (pismo z dnia 11 czerwca 2013 r.) wynika, iż sposób ważenia przeprowadzony w trakcie kontroli jest prawidłowy, jeżeli spełniony został warunek homologacji wagi zawarty w Świadectwie Homologacji typu WE o numerze D98-09-008 wydanym przez Federalny Instytut Fizyczno Techniczny PTB. Zgodnie natomiast z pkt 5.1. warunki lokalizacji ww. homologacji wynika, iż "Powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3 m z przodu i z tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych. W razie potrzeby trzeba użyć podkładek wyrównujących". Maty wyrównujące o długości 3 m zostały ułożone przed i za wagą. W związku z tym organ odwoławczy uznał, iż procedura ważenia w tym zakresie przebiegła prawidłowo. Ponadto odnosząc się do zarzutu strony dotyczącego błędnego określenia odległości pomiędzy osiami pojazdu oraz zakwalifikowania dwóch pierwszych osi pojazdu jako osi wielokrotnej wskazał, iż kierowca nie podnosił żadnych zastrzeżeń co do podanych w protokole kontroli odległości pomiędzy poszczególnymi osiami pojazdu. Dodał, że strona nadesłała wraz z odwołaniem wydruk ze strony internetowej producenta pojazdu z danymi technicznymi pojazdu marki Volvo FM 8x4, natomiast przedmiotem kontroli był pojazd marki Volvo FM 12, a nie Volvo FM 8x4. Organ odwoławczy wyjaśnił również, że w chwili rozpatrywania sprawy obowiązywała ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Zgodnie z art. 5 ust. 1 ww. ustawy do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Natomiast w art. 5 ust. 2 ww. ustawy ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. W ocenie GITD w rozpatrywanej sprawie przepis ten nie znajduje jednak zastosowania, gdyż skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. III. W skardze na decyzję GITD, A. W. domagał się jej uchylenia w całości, a także uchylenia poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: 1. art. 6-9 oraz art. 10 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267, aktualny tekst jednolity Dz. U. z 2016 r., poz. 23 - dalej jako k.p.a.), 2. art. 15 i art. 74 § 2 k.p.a. poprzez niewydanie przez organ I instancji postanowienia o odmowie wglądu do świadectwa oceny zgodności dla wagi SAW 10C oraz utworzonej z wagi SAW 10C i SAW 10C/II wagi do pomiarów obciążenia osi pojazdu zgodnie z ustawą z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz dokumentacji mat wyrównujących użytych podczas pomiaru, co w konsekwencji doprowadziło do uniemożliwienia stronie złożenia zażalenia do organu wyższego stopnia i naruszyło zasadę dwuinstancyjności, oraz akceptacja niniejszego przez organ II instancji, 3. art. 68 k.p.a. poprzez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności, stanowiących podstawę do wydania skarżonej decyzji tj. niezgodne ze stanem faktycznym ustalenie odległości pomiędzy pierwszą i drugą osią kontrolowanego pojazdu oraz nieprecyzyjne wskazanie w odległości pomiędzy osią drugą a trzecią i trzecią a czwartą, co w konsekwencji wpłynęło na błędną ocenę materiału dowodowego i nieuzasadnione zastosowanie Ip. 6 pkt. 4 lit. b) załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych, 4. art. 75 § 1 k.p.a. poprzez: - przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych dwóch różnych typów wag o różnych wysokościach, - przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych dwóch różnych typów wag bez ich połączenia w celu utworzenia wagi do pomiaru nacisku osi pojazdu, - przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych dwóch różnych typów wag, które nie zostały poddane ocenie zgodności w celu dopuszczenia do użytkowania, - przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych do przeprowadzenia kontroli dwóch różnych typów wag z wykorzystaniem mat wyrównujących o wysokości nie odpowiadającej wysokości wag, - przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego z naruszeniem procedury przeprowadzania pomiarów przewidzianej w instrukcji obsługi użytych do przeprowadzenia kontroli dwóch różnych typów wag z wykorzystaniem niewystarczającej ilości mat wyrównujących, - przyjęcie jako dowód ustaleń protokołu kontroli, w którym zakwalifikowano dwie pierwsze osie składowe kontrolowanego pojazdu jako oś wielokrotną i oznaczenie jej w protokole kontroli symbolem III co oznacza, iż odległość ta miała zawierać się w przedziale od 1,3 do 1,4 m w rzeczywistości natomiast odległość ta wynosiła 1,995 m co kwalifikowało obie wspomniane osie jako osi pojedyncze; - odrzucenie jako dowodu informacji producenta pojazdów marki VOLVO świadczącej o odległości pomiędzy pierwszą a drugą osią modelu FM 12 8x4 wynoszącej 1,995 m, - przyjęcie jako dowód sumarycznego wyniku pomiaru poszczególnych osi kontrolowanego pojazdu w celu wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku podwójnej osi napędowej, dokonanego dwoma przenośnymi, nieautomatycznymi wagami do pomiarów statycznych, niezgodnie z ich przeznaczeniem określonym przez producenta wag, 5. art. 107 § 1 k.p.a. poprzez wadliwe uzasadnienie skarżonej decyzji w zakresie: - nieuwzględnienia wszystkich zarzutów strony w zakresie wskazania, czy możliwym jest połączenie dwóch różnych typów wag SAW (SAW 10C i SAW 10C/II) w celu utworzenia urządzenia do pomiaru nacisku osi pojazdu na drogę, - błędnego wskazania, iż pojazd marki VOLVO o oznaczeniu modelu jako FM 12 jest innym pojazdem niż pojazd marki VOLVO o oznaczeniu modelu jako FM 8x4, a tym samym przyjęcie, iż odległość pomiędzy dwiema pierwszymi osiami pojazdu została prawidłowo określona, - błędnego wskazania, iż strona poprzez swojego pełnomocnika zrezygnowała z wglądu do zarządzenia 50/2011 Głównego Inspektora Transportu drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. i sporządzenia z niego notatek, - błędnego wskazania, iż protokół pomiaru pochylenia terenu z dnia 15 maja 2012 r. odzwierciedlał wartości spadków poprzecznych i podłużnych umożliwiających użycie wag nieautomatycznych do pomiaru nacisku koła lub osi pojazdu, 6. art. 77 ust. 6 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r., Nr 155 poz. 1095 ze zm.) poprzez wykorzystanie w postępowaniu administracyjnym dowodów zebranych z naruszeniem prawa, 7. zasady demokratycznego państwa prawnego, określonej w art. 2 oraz art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. IV. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując zajęte stanowisko. Podkreślił, że z kwitu wagowego nr 38503 wynika, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, już w chwili jego załadunku, została znacznie przekroczona - 42.280 kg przy dopuszczalnych 32.000 kg. V. Wyrokiem z dnia 17 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3319/13 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę. Niejako porządkowo WSA zauważył, iż w sprawie nie znajduje zastosowania przepis art. 5 ust. 2 ustawy zmieniającej z dnia 18 sierpnia 2011 r., gdyż skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących na dochowanie przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz na brak jego wpływu na powstanie naruszenia, zaś przeprowadzona kontrola obok przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W ocenie Sądu pierwszej instancji organ szczegółowo odniósł się i wyczerpująco uzasadnił swoje stanowisko co do zarzutów braku legalności wyników ważenia uzyskanych użytymi wagami nieautomatycznymi, przenośnymi typu SAW 10C/II i SAW 10C dla obliczenia masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi oraz legalności miejsca pomiaru. Pojazd skarżącego został dwukrotnie zważony przy pomocy legalizowanych wag, na stanowisku zatwierdzonym przez zarządcę drogi po uprzednim dokonaniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Wagi posiadały świadectwa legalizacji wystawione zgodnie z wymaganiami dyrektywy nr 90/384/EWG. Zgodnie z § 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r., dokonanie prawnej kontroli metrologicznej wykonanej przez właściwe instytucje metrologiczne w państwach członkowskich Unii Europejskiej, Republice Turcji oraz państwach członkowskich Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA), będących stronami umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, uznaje się za równoważne zatwierdzeniu typu i legalizacji pierwotnej, o których mowa w rozporządzeniu, pod warunkiem, że prawna kontrola metrologiczna wykonywana przez właściwe instytucje metrologiczne gwarantuje jednolitość miar i dokładność pomiarów w stopniu, co najmniej odpowiadającym przepisom szczegółowym określającym wymagania dla poszczególnych przyrządów pomiarowych. Termin zgłoszenia przyrządu po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności wynosi 3 lata, stosownie do Lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 wskazanego rozporządzenia. WSA zauważył, iż w aktach sprawy znajdują się świadectwa legalizacji ponownej wag z terminami ważności do dnia 31 maja 2013 r. oraz 31 grudnia 2012 r. Waga typu SAW 10C/II legitymowała się świadectwem zgodności z dnia 12 stycznia 2010 r., które zostało wydane w związku z wprowadzeniem jej do obrotu lub użytkowania. Ocena zgodności została wydana na podstawie dyrektywy nr 90/384/EWG. Natomiast waga typu SAW 10C w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej, gdyż wydane ono zostało w stosunku do przyrządu pomiarowego wprowadzonego już do obrotu lub użytkowania, a nie przed wprowadzeniem danego egzemplarza przyrządu pomiarowego do obrotu lub użytkowania. Bezpodstawny jest zatem zarzut braku legalizacji wag i niepoddania ich ocenie zgodności. Nietrafny jest także, zdaniem WSA, zarzut wadliwości procedury ważenia, przeprowadzonej przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C i SAW 10C/II. W punkcie 2.4 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli dopuszczono sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Z kolei w punkcie 2.5 instrukcji znajduje się tabela obrazująca konfiguracje wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym pojazdów z osiami wielokrotnymi. Producent wag przewidział zatem ważenie zestawów pojazdów z osiami wielokrotnymi przy użyciu dwóch wag i podkładek wyrównawczych. Zdaniem WSA sposób ważenia przeprowadzony w trakcie kontroli jest prawidłowy, jeżeli spełniony został warunek homologacji wagi zawarty w Świadectwie Homologacji typu WE o numerze D98-09-008 wydanym przez Federalny Instytut Fizyczno Techniczny PTB. Zgodnie natomiast z pkt 5.1. warunki lokalizacji ww. homologacji wynika, iż "Powierzchnia wagi pomiarowej w obszarze osi (3 m z przodu i z tyłu wagi) musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych. W razie potrzeby trzeba użyć podkładek wyrównujących". Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego jednoznacznie wynika, iż maty wyrównujące o długości 3 m zostały ułożone przed i za wagą. W związku z tym zgodzić należy się z organem odwoławczym, iż procedura ważenia w tym zakresie przebiegła prawidłowo. Czynność ważenia pojazdu jest czynnością techniczną, zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać czy dany pojazd spełnia normy. Taka czynność jest regulowana w instrukcji obsługi wag, zgodnie z którą dokonano ważenia pojazdu. Sposób ważenia pojazdu w trakcie kontroli szczegółowo wyjaśniono skarżącemu w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Skoro użyte wagi posiadały ważne świadectwa legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania ich wskazań. Ponadto organ odwoławczy trafnie zwrócił uwagę na znajdujący się w aktach sprawy kwit wagowy nr 38503 z którego wynika, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu już w momencie załadunku została znacząco przekroczona. Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. i korzysta z domniemania wiarygodności zawartych w nim ustaleń. W rozpoznawanej sprawie kierowca podpisał protokół nie wnosząc żadnych zastrzeżeń co do podanych w nim odległości pomiędzy poszczególnymi osiami pojazdu. W tej sytuacji nie mogą być skutecznie kwestionowane przez skarżącego odległości pomiędzy poszczególnymi osiami pojazdu tym bardziej, że przedstawił on wydruk ze strony internetowej producenta pojazdu z danymi technicznymi pojazdu marki Volvo FM 8x4, natomiast przedmiotem kontroli był pojazd marki Volvo FM 12, a nie Volvo FM 8x4. Sąd pierwszej instancji nie podzielił również zarzutów i twierdzeń strony skarżącej o naruszeniu przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, w tym art. 6-9, art. 10 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81 k.p.a. Skarżący miał pełny wgląd do akt sprawy korzystając z praw przysługujących stronie. Organ wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zebrał dowody konieczne dla prawidłowego ustalenia stanu faktycznego oraz prawidłowego rozpoznania sprawy. Jednocześnie organ odwoławczy nie uwzględnił wniosków dowodowych skarżącego zawartych w odwołaniu uzasadniając prawidłowo swoje stanowisko. Sąd podziela stanowisko organu odwoławczego, iż przeprowadzenie wnioskowanych dowodów nie ujawniłoby nowych, istotnych okoliczności w sprawie i nie miałoby wpływu na podjęte rozstrzygnięcie. VI. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiódł ukarany przedsiębiorca, kwestionując to rozstrzygnięcie w całości i zarzucając mu: 1. Na podstawie art. 174 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej jako p.p.s.a.) naruszenia przepisów postępowania, które mogły mieć wpływ na wynik sprawy, tj.: a) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 151 p.p.s.a. z art. 7, 8, 9, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a., polegające na oddaleniu zamiast uwzględnieniu skargi, a w konsekwencji nieuchyleniu decyzji organów obu instancji, pomimo, iż nie zebrano i nie rozważono całego materiału dowodowego w niniejszej sprawie, w tym nie wyjaśniono czy za pomocą wag użytych do kontroli pojazdu skarżącego, których maksymalne obciążenie, zgodnie ze świadectwami ich legalizacji wynosi 10.000 kg, możliwe jest stwierdzenie nacisku powyższą wartość przekraczającego, b) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 134 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 151 p.p.s.a. z art. 7, 8,9, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a., polegające na oddaleniu zamiast uwzględnieniu skargi, a w konsekwencji nieuchyleniu decyzji organów obu instancji pomimo, że nie zebrano i nie rozważono całego materiału dowodowego w niniejszej sprawie, w tym poprzez uznanie za miarodajne wyjaśnień dystrybutora wag typu SAW w Rzeczypospolitej Polskiej tj. przedsiębiorcy CAT-TRAFFIC oraz uznanie ich za wyjaśnienia producenta tj. przedsiębiorcy IRD-PAT z Kanady podczas, gdy istnieje rozbieżność między zaprezentowanym stanowiskiem dystrybutora a danymi zawartymi w instrukcjach spornych wag wydanych przez ich producenta przedsiębiorcę IRD-PAT; c) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 134 § 1 p.p.s.a w zw. z art. 151 p.p.s.a. z art. 7, 8, 9, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a., polegające na oddaleniu zamiast uwzględnieniu skargi, a w konsekwencji nieuchyleniu decyzji organów obu instancji, pomimo, iż nie zebrano i nie rozważono całego materiału dowodowego w niniejszej sprawie, w tym poprzez przyjęcie, że zarówno "Instrukcja obsługi SAW/Seria II" jak również "Opis techniczny Instrukcja obsługi Wagi do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C" dopuszczają wykonanie pomiarów przy użyciu wag różnej serii, co prowadziło do przyjęcia, iż podczas kontrolowanego przewozu przekroczone zostały dopuszczalne naciski na osie; d) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., poprzez przyjęcie, że za pomocą wag SAW/Seria II oraz SAW 10A/C można dokonać pomiaru obciążenia osi, podczas gdy analiza "Instrukcji obsługi SAW/Seria II" jak również "Opisu technicznego Instrukcji obsługi Wagi do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C" prowadzi do wniosku, że rzeczone wagi co do zasady służą do określania nacisku koła, a pomiar obciążenia nacisku osi możliwy jest po spełnieniu określonych warunków, których wystąpienie w niniejszej sprawie nie zostało rozstrzygnięte, czego konsekwencją stało się przyjęcie, iż podczas kontrolowanego przewozu przekroczone zostały dopuszczalne naciski na osie; e) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, 9, 10, art. 77 § 1 i art. 80 w zw. z art. 103 k.p.a. poprzez przyjęcie jako dowód wyniku pomiaru dokonanego w miejscu nie gwarantującym prawidłowego przeprowadzenia pomiaru nacisku osi pojazdów, a tym samym brak potwierdzenia zachowania w miejscu kontroli maksymalnych spadków poprzecznych i podłużnych; f) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, 9, 10, art. 77 § 1 i art. 80 w zw. z art. 103 k.p.a., poprzez przyjęcie, iż kontrolowany był pojazd marki VOLVO FM 12, a nie VOLVO FM 12 w wersji napędu 8x4, co doprowadziło do przyjęcia błędnych odległości pomiędzy pierwszą a drugą osią pojazdu, a w konsekwencji do uznania, iż obie te osie powinny być traktowane jako oś wielokrotna; 2. Na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. skarżący kasacyjnie zarzucił zaskarżonemu wyrokowi naruszenie przepisów prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie, tj. uchybienie art. 87 ust. 1 i art. 93 ust. 1 i 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483 ze zm.), poprzez przyjęcie, że zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa i mogą stanowić podstawę decyzji wobec obywateli, osób prawnych oraz innych podmiotów. Wskazując na powyższe strona skarżąca kasacyjnie wniosła o: 1. uchylenie zaskarżonego wyroku oraz przekazanie sprawy WSA w Warszawie do ponownego rozpoznania, 2. zasądzenie na rzecz skarżącego od organu zwrotu kosztów postępowania w obydwu instancjach oraz zwrotu kosztów zastępstwa procesowego w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym. VII. Uzasadniając zarzut 1a wskazano, iż ważenia pojazdu dokonano za pomocą dwóch przenośnych, nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych o maksymalnym obciążeniu 10 ton każda. Z protokołu kontroli wynika natomiast, że wagami tymi dokonano pomiaru nacisku, którego wynik przekraczał wartość 10 ton. Przy maksymalnym obciążeniu tych wag rzędu 10 ton, wątpliwości budzi prawidłowość dokonania kontroli, w trakcie której wagi posłużyły do stwierdzenia nacisku wartość tę przekraczającą. Dopuszczalność takiego użycia wag nie została potwierdzona w materiale dowodowym zgromadzonym w sprawie. Nadto, wskazując na wyrok WSA w Warszawie z dnia 4 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 765/14 podniesiono, iż wagi nie mogły posłużyć do stwierdzenia nacisku przekraczającego ich graniczną wartość 10 ton. Ponadto - cytując inne orzeczenia sądów administracyjnych - strona zauważyła, iż ze świadectwa homologacji UE wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji, należy zdaniem strony uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających, co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Tym samym brak wyjaśnienia wskazanej kwestii uniemożliwia bezsporne ustalenie stanu faktycznego, a co za tym idzie stwierdzenie popełnienia zarzucanych skarżącemu naruszeń. Jeżeli bowiem pomiary zostały dokonane z naruszeniem zasad użytkowania urządzeń, to nie mogły być podstawą do nałożenia kar. Uzasadniając zarzut 1b wskazano, iż w zaskarżonym wyroku wadliwie przyjęto wyjaśnienia polskiego dystrybutora użytych w trakcie kontroli wag (CAT-TRAFFIC), albowiem podmiot ten nie jest ich producentem. Dystrybutor co do zasady jest przedsiębiorcą uczestniczącym w procesie dostarczania lub udostępniania produktu, którego działalność z reguły nie wpływa na właściwości produktu, a więc nie posiada pełnej wiedzy - takiej jak producent - o możliwych sposobach jego zastosowania. Strona wskazała zatem, iż w sprawie niezbędne było pozyskanie stanowiska producenta wag, a nie tylko ich dystrybutora. Uzasadniając zarzut 1c podniesiono, iż analiza "Instrukcji obsługi SAW/ Seria II" nie uzasadnia twierdzenia, że dopuszczalne jest połączenie wagi typu SAW 10A/C i SAW Seria lI w celu utworzenia pary wag do pomiaru nacisku osi. Punkt 8 rzeczonej Instrukcji zatytułowany "Atesty" zawiera Świadectwo homologacji typu WE nr 098-09-008, które zostało zmienione tzw. dwiema rewizjami, z tym że druga rewizja z dnia 12 czerwca 2008 r. znak 1.12-4035702 zastąpiła pierwszą rewizję z dnia 12 stycznia 2005 r. znak 1.12-40155589. Pierwsza rewizja regulowała zasady połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia osi. Jednakże została uchylona przez drugą rewizję, która odwołuje się do rozporządzeń krajowych Republiki Federalnej Niemiec. W konsekwencji powyższego powstaje wątpliwość - nie wyjaśniona w stanie faktycznym, w oparciu o który został wydany zaskarżony wyrok - dotycząca regulacji obowiązujących w zakresie łączenia wag. Sama Instrukcja SAW/Seria II odwołuje się jedynie do wag o symbolu SAW/II w typie A lub C i jest dedykowana dla tych wag. Do analogicznych wniosków prowadzi analiza "Opisu technicznego Instrukcji obsługi Wagi do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C w szczególności jej punktu 2.2.2, z którego wprost wynika, że waga SAW 10A/C może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag. Brak jest jednak regulacji dopuszczających możliwość połączenia w parę lub grupę wag różnych serii. Sąd I instancji nie dokonał żadnych ustaleń w tej kwestii, przyjmując stanowisko organu. W decyzji organu kwestia ta w ogóle nie była badana. Uzasadniając zarzut 1d wskazano, iż punkt 1.2 "Instrukcji obsługi wagi SAW/Seria II" stanowi, iż służy ona do pomiaru obciążenia kół, ale nie osi. Jednakże z tego samego punktu Instrukcji obsługi wynika możliwość połączenia dwóch wag przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Postanowienia w zakresie technicznych uwarunkowań dopuszczalności utworzenia zespołu wag zawarte zostały w punkcie 2.6 Instrukcji. Opisany w Instrukcji sposób łączenia wag jest jedyną dopuszczalną możliwością ich wykorzystania w celu innym niż ważenie obciążenia koła. Informacja, że ważenie osi zostało dokonane zgodnie z zasadami opisanymi i dopuszczonymi przez instrukcję jest istotnym elementem stanu faktycznego i jako taka powinna zostać uwydatniona w protokole kontroli oraz w decyzji. Jednakże żaden z tych dokumentów nie zawiera stosownej informacji w tym zakresie. Kwestia ta nie została także wyjaśniona przez WSA. Zdaniem skarżącego, w zaskarżonym wyroku przedstawione zostały wyłącznie teoretyczne rozważania na temat możliwości użycia tych wag do pomiarów kontrolowanego pojazdu bez odnoszenia ich do ustalonego stanu faktycznego. Nie został wskazany sposób dokonania pomiaru ani jakie rozwiązania zostały zastosowane tak aby przeprowadzony pomiar był wiarygodny i rzetelny, czyli zgodny z "Instrukcją obsługi wagi SAW/ Seria II". Powyższe dotyczy także wagi SAW 10A/C. Zgodnie z "Opisem technicznym Instrukcji obsługi Wagi do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C" wagi te mogą pracować w parach i grupach od 4 do 6 w celu pomiaru nacisku na oś, nacisku na grupę osi lub pomiaru ciężaru 2 lub 3 osiowych samochodów ciężarowych. Zasadniczo wszystkie koła powinny podlegać naciskowi równocześnie, by wyeliminować błędy pomiarowe wynikające z tarcia statycznego w zawieszeniach kół (vide pkt 2.2.2 "Przebieg ważenia"). W dalszej części niniejszego punktu, zawarte jest zastrzeżenie, że wagi, pracujące w parach, powinny być połączone kablem, jednakże w tym punkcie cały czas mówi się o jednym rodzaju wag, tj. SAW 10A/C. Uzasadniając zarzut 1e zauważono, iż stanowisko do ważenia pojazdów spełnia szczególną rolę. Jeżeli istnieją różnice pomiędzy stanowiskiem zalegalizowanym a stanowiskiem w jakim przeprowadzono kontrolę, to kluczowe dla rozstrzygnięcia jest ustalenie zakresu zmian i to czy miały one wpływ na stanowisko kontroli w zakresie wymagającym ponownej jego legalizacji. Skarżący w dniu 27 maja 2011 r. zawarł z Zarządem Dróg Powiatowych w Rzeszowie porozumienie w zakresie usuwania na koszt skarżącego usterek w infrastrukturze drogi powiatowej nr [...], wywołanych korzystaniem z tej drogi przez pojazdy przewożące kruszywo z kopalni. Analogiczne porozumienie zawarte zostało przez skarżącego w Łańcucie, które również dotyczy drogi powiatowej nr [...]. W tym okresie nawierzchnia drogi nr [...], na odcinku na którym usytuowane jest miejsce ważenia pojazdów, wyznaczone bezpośrednio na pasie drogowym, była wielokrotnie naprawiana co ma być potwierdzone protokołami odbioru. W oparciu o taki stan faktyczny uznane zostało, że protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów datowany na 13 czerwca 2011 r. był nadal aktualny w momencie kontroli. Kwestia ta została podniesiona w odwołaniu od decyzji organu I instancji, skutkiem w uzasadnieniu decyzji Organu znalazło się stwierdzenie: "Kontrolę przedmiotową w sprawie przeprowadzono na miejscu do tego czynności zatwierdzonym przez kompetentny organ, legitymujący się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia 15 maja 2012 r.". Co istotne protokół ten nie został włączony do akt sprawy, a stał się jednym z elementów stanu faktycznego, legalizując dopuszczalność wykorzystania miejsca kontroli. Uzasadniając zarzut 1f skarżący podniósł, iż zwrot VOLVO FM 12 oznacza gamę pojazdów, których pojemność wynosi 12 litrów. W ramach tej gamy produkowane są pojazdy o oznaczeniach 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 i 8x4. Kontrolowany pojazd był modelem VOLVO FM 12 w wersji napędu 8x4. Samo określenie, że jest to model VOLVO FM 12 nie określa dalszych parametrów pojazdu. Sąd pierwszej instancji przyjął, iż jest to pojazd o oznaczeniu VOLVO FM 12, czyli że odległość między pierwszą a drugą osią zawiera się w przedziale pomiędzy 1,3 a 1,4 m a nie 1,995 m jak wynika z danych producenta pojazdu. Przyjęcie, że odległość między tymi osiami zawiera się w przedziale pomiędzy 1,3 a 1,4 m skutkuje, że zostały one uznane za oś wielokrotną. Konsekwencją błędnego przyjęcia powyższego parametru jest błędne przyjęcie odległości pomiędzy osiami: pierwszą i drugą, czego skutkiem jest błędne zastosowanie sankcji określonej w ustawie o drogach publicznych, co spowodowało nałożenie kary w wysokości wyższej niż, gdyby przyjęto prawidłowe dane, przedstawione przez producenta. Uzasadniając zarzut nr 2 wskazano, iż WSA błędnie przyjął, iż dopuszczalne jest korygowanie wartości ustalonej w trakcie ważenia o współczynnik określony w Zarządzeniu Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 50/2011 z dnia 16 listopada 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez Inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Dokument ten stanowi wewnętrzne zarządzenie GITD i jako taki nie stanowi źródła prawa, wskazanego w katalogu zawartym w art. 87 Konstytucji RP. Ma on jednak wpływ na prawa i obowiązki obywateli, gdyż także na jego podstawie następuje ustalenie wysokości kary uiszczanej przez kontrolowanego albo wręcz zastosowanie postanowień Instrukcji może prowadzić do odstąpienia od nałożenia kary mimo stwierdzonego w trakcie kontroli naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku koła. Instrukcja, która faktycznie jest jednym z aktów na podstawie którego jest wydawana decyzja administracyjna, nie może stanowić podstawy do jej wydania. Zarówno protokół kontroli jak i decyzja organu I instancji wprost odwołują się do Instrukcji poprzez odjęcie 2% tolerancji od wskazań wagi. Ustalony w ten sposób stan faktyczny został następnie przyjęty przez WSA. Kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, o ile takie zostaną stwierdzone przez organy na gruncie kontrolowanej sprawy, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów uznać należy za działanie wadliwe. Unormowania zawarte w zarządzeniu GITD z dnia 2 lipca 2013 r. nr 22/2013 zmieniającym zarządzenie w sprawie zasad przeprowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, w ten sposób, że dodano do zarządzenia nr 50/2011 w § 23 ust. 7a, który stanowi, że opisanej w ust. 7 procedury tj. odjęcia od uzyskanego wyniku 2% zaokrąglonych do 0,1 tony w górę nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonej kary byłaby wyższa od kwoty kary naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji, mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe nie wydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Natomiast wartości pomiaru nacisków osi ustalone w niniejszej sprawie zostały stwierdzone nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego w powyższym zarządzeniu. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: VIII. Skarga kasacyjna nie ma uzasadnionych podstaw. Sformułowane w środku odwoławczym zrzuty dotyczą obydwu podstaw kasacyjnych przewidzianych w art. 174 p.p.s.a., a zatem w pierwszej kolejności badaniu winny podlegać podniesione uchybienia procesowe, za czym przemawia celowościowa wykładnia art. 188 p.p.s.a. Przechodząc do merytorycznej analizy sformułowanych zarzutów Naczelny Sąd Administracyjny w pierwszej kolejności zwraca uwagę na istotny i niesporny fakt, jakim jest zbieżność wyników ważenia masy całkowitej pojazdu dokonanej przez ITD (poprzez zsumowanie pomiarów nacisków osi) oraz przez skarżącego w jego zakładzie - po załadunku towarów w celu ich dostawy dla wykonawcy drogi publicznej. Wyniki pomiarów dokonane przez funkcjonariuszy inspekcji tj. w trakcie pierwszego ważenia - 41,7 t (1 oś - 6,95 t ; 2 oś - 8,7 t ; 3 oś - 12,95 t ; 4 oś - 13,1 t) i w trakcie drugiego ważenia 41,9 t (1 oś - 7,1 t ; 2 oś - 8,65 t ; 3 oś - 12,95 t ; 4 oś - 13,2 t) korespondują z wynikiem ważenia dokonanym przez skarżącego, utrwalonym w kwicie wagowym nr 38503, określającym wagę brutto pojazdu, a więc jego masę całkowitą na 42,28 t. Okoliczność ta uwiarygadnia pomiary dokonane przez inspektorów, choć oczywiście o prawidłowości ich dokonania sama przez się nie przesądza. Dodać ponadto należy, iż z akt administracyjnych wynika, że skarżący wykorzystał kwit wagowy do rozliczenia z odbiorcą dostarczanego przez niego piasku, a zatem nadawał mu istotne znaczenie w obrocie. Uwzględniając powyższe, za chybiony należało uznać zarzut 1a skargi kasacyjnej. Jest niewątpliwe, iż maksymalne obciążenie każdej z wag użytych do kontroli pojazdu skarżącego, zgodnie ze świadectwami legalizacji, wynosi 10.000 kg. Nie oznacza to jednak, iż wyniki pomiaru nacisku osi przekraczające tę wartość - 12,95 t, 13,1 t i 13,2 t świadczą o tym, iż w trakcie ważenia przekroczono dopuszczalne obciążenie każdej z użytych wag. Ważenia każdej z osi dokonano parą wag, zatem ciężar rozkłada się na każdą z nich. Podane przez ITD wyniki dotyczą zatem sumy wskazań każdej z nich dla poszczególnych osi. Inaczej mówiąc, po najechaniu ważonego pojazdu dwoma kołami każdej z osi na wagi, inspektorzy ITD dokonali zsumowania wskazań każdej z wag, w efekcie otrzymując łączny nacisk osi wywierany na wagi, a więc i na drogę. Nie jest tym samym zasadne twierdzenie, iż w sprawie nie wyjaśniono przekroczeń maksymalnego obciążenia każdej wagi, bowiem do takich w ogóle nie doszło. Trudno również w sposób uzasadniony twierdzić, zwłaszcza w kontekście materiału zdjęciowego wskazującego na równy najazd pojazdu na wagi (bez przechyłów), iż jedna z tych wag wskazała wartość przekraczającą dopuszczalne 10.000 kg, druga zaś tylko resztę z sumarycznego ważenia całej osi. Ponadto, przekroczenie maksymalnego dopuszczalnego obciążenia o 9 progów wagowych, a więc o 450 kg (9 x 50 kg) skutkuje błędem OVLOAD (por. Instrukcja obsługi..., pkt 5.1). W razie takiego przekroczenia obecny przy ważeniu kierowca pojazdu z pewnością podniósłby to w protokole. Chybiony jest także zarzut 1b skargi kasacyjnej. Strona kwestionuje w nim wykorzystanie przez organy i WSA wyjaśnień dystrybutora wag typu SAW w Polsce tj. CAT TRAFFIC w sposób tożsamy z wyjaśnieniami producenta wag tj. IRD-PAT z Kanady. Niewątpliwie CAT TRAFFIC nie jest producentem wag typu SAW. Niemniej jednak zarówno z pism tej spółki, jak i z jej strony internetowej wynika, że oprócz dystrybucji samych wag, zapewnia również kompleksowe wdrożenie systemów nadzoru ruchu pojazdów (m.in. technik ważenia), w tym legalizację i serwis sprzedawanych urządzeń. Firma ta posiada zatem - w ocenie Sądu - wszelkie cechy i uprawnienia, by w sposób autorytatywny wypowiadać się w kwestiach związanych z techniczną stroną użycia dystrybuowanych przez siebie wag. W kontekście wyjaśnień CAT TRAFFIC wskazywanie więc, iż pomiędzy stanowiskiem tej spółki a instrukcją obsługi wag wydanych przez ich producenta zachodzi sprzeczność, nie jest zasadne. Niezasadny jest również zarzut 1c środka odwoławczego wskazujący na błędne przyjęcie, że zarówno "Instrukcja obsługi SAW/Seria II" jak również "Opis techniczny Instrukcja obsługi Wagi do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C" dopuszczają wykonanie pomiarów przy użyciu wag różnej serii, co prowadziło do przyjęcia, iż podczas kontrolowanego przewozu przekroczone zostały dopuszczalne naciski osi. W związku z tym zarzutem, zmierzającym do obalenia rzetelności wyników pomiaru, Naczelny Sąd Administracyjny przywołuje zbieżne wyniki ważenia masy całkowitej pojazdu przez ITD jak i przez skarżącego. W kontekście tego faktu, w celu zakwestionowania wyników pomiarów dokonanych przez inspekcję, za nie wystarczające należy uznać powoływanie się na niewyjaśnienie, czy wagi SAW 10 C/II i SAW 10 C mogły pracować w parze. Żaden z powołanych dokumentów nie wyłącza takiej możliwości, ani też nie wskazuje, iż używanie wag parami może wystąpić wyłącznie w ramach tej samej serii SAW 10 C z rozróżnieniem typu (jedna z wag jest typu II). Chybiony jest także zarzut 1d skargi kasacyjnej. Zdaniem skarżącego kasacyjnie analiza "Instrukcji obsługi SAW/Seria II" jak również "Opisu technicznego Instrukcji obsługi Wagi do pomiaru nacisku koła SAW 10A/C" prowadzi do wniosku, że zastosowane w sprawie wagi co do zasady służą do określania nacisku koła, a pomiar obciążenia nacisku osi możliwy jest po spełnieniu określonych warunków, których wystąpienie nie zostało w niniejszej sprawie potwierdzone. W ocenie Sądu z obu dokumentów wynika, iż wagi mogły zostać zastosowane w parze (zarówno instrukcja jak i jej opis techniczny dopuszczają parowanie wag). Ponownie należy przypomnieć zbieżność pomiarów masy całkowitej pojazdu dokonanych przez ITD i skarżącego, co ma w sprawie istotne znaczenie. Naczelny Sąd Administracyjny nie uznaje również jako wadliwego, ważenia pojazdu z zastosowaniem 3-metrowych podkładek wyrównawczych (ułożonych przed i za każdą z wag), w celu wypoziomowania osi znajdujących się przed i za osią ważoną. Stosownie do wyjaśnień dystrybutora i serwisanta wag, nie wpływa to na prawidłowość pomiaru. Przywoływany przez skarżącego kasacyjnie pkt 2.5 Instrukcji obsługi... wskazuje, iż z zastosowaniem 4 par wag można zważyć wszystkie pojazdy ciężarowe w trakcie jednej procedury ważenia. Nie wyłącza to jednak ważenia poszczególnych osi, tak jak to miało miejsce w niniejszej sprawie. Błędny jest także zarzut 1e środka odwoławczego sugerujący niewłaściwe przyjęcie jako dowodu wyniku pomiaru dokonanego w miejscu nie gwarantującym prawidłowego przeprowadzenia pomiaru nacisku osi pojazdów. Skarżącemu chodzi o to, że stanowisko ważenia pojazdów umiejscowione na drodze nr [...] zostało poddane procedurze pomiaru spadków podłużnych i poprzecznych przez uprawnionego geodetę (protokół z dnia 13 czerwca 2011 r., zaś po tej dacie droga ta była przez skarżącego wielokrotnie naprawiana (wynika to z zawartego porozumienia z jej właścicielem). Z protokołu pomiaru wynika, iż mierzona przez geodetę droga ma nawierzchnię pokrytą betonem asfaltowym. Porównanie tego zapisu z materiałem zdjęciowym oraz niewykazaniem przez stronę, które odcinki drogi i w jakim zakresie zostały naprawione, nie uzasadnia twierdzenia o wadliwości legalizacji miejsca kontroli. W sprawie strona nie wykazała, aby w dacie kontroli miejsca ważenia przez geodetę jak i w dacie kontroli pojazdu miejsce ważenia różniło się w sposób rzutujący na wyniki pomiarów. Odnosząc się do zarzutu 1f skargi kasacyjnej, kwestionującego przyjęty rodzaj pojazdu, Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnia, iż strona nie zgłaszała w protokole kontroli zastrzeżeń co do przyjętych przez organ odległości dwóch pierwszych osi pojazdu. Podnoszenie tej kwestii w postępowaniu sądowym, poprzez powoływanie się na instrukcję obsługi pojazdu nie może zostać uznane za skuteczne. Chybiony jest również zarzut 2 skargi kasacyjnej wskazujący na niewłaściwe przyjęcie, że zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa i mogą zostać wykorzystane jako podstawa decyzji wobec obywateli, osób prawnych oraz innych podmiotów. Katalog źródeł prawa powszechnie obowiązującego został określony ściśle w art. 87 ust. 1 i 2 Konstytucji RP. Nie ma wśród nich zarządzeń organów władzy publicznej, co oznacza, iż nie mogą one stanowić podstawy nakładania na obywateli obowiązków, bądź być podstawą nierównego traktowania podmiotów znajdujących się w tej samej sytuacji faktycznej i prawnej. Nie oznacza to jednak, iż norm zawartych w aktach prawnych mieszczących się poza katalogiem źródeł powszechnie obowiązującego prawa (w tym przypadku norm wewnętrznych danej instytucji) nie można użyć na korzyść kontrolowanych podmiotów, zwłaszcza wtedy, gdy wykorzystywane są w ramach procedury technicznej (ważenie) od wyników której zależy odpowiedzialność danego podmiotu. Naczelny Sąd Administracyjny, na tle niniejszej sprawy nie postrzega jako niedopuszczalnej praktyki pomniejszenia przez ITD wyników uzyskanych pomiarów nacisków osi i masy całkowitej pojazdu, jeżeli w jej efekcie zmniejszeniu ulegają wskazania wagi, od których może zależeć odpowiedzialność za delikt administracyjny. Jest to działanie, de facto w interesie podmiotu kontrolowanego, zmniejsza bowiem wymiar kary. Obrazując to ogólnym przykładem, sumaryczne wskazania wag podczas ważenia nacisków dwóch pierwszych osi pojazdu (na podstawie najkorzystniejszych wyników z dwóch ważeń) wyniosły 15,6 t (1 oś 6,95 t w pierwszym ważeniu; 2 oś 8,65 t w drugim ważeniu). Od tego wyniku ITD odjęła 2% zaokrąglając je w górę do pełnych 100 kg (0,1 t). Otrzymując więc wynik 312 kg (15.600 kg x 2 %) zaokrągliła pomniejszenie łącznej wagi o 400 kg. Stąd też przyjęty do protokołu wynik ważenia dwóch pierwszych osi pojazdu 15,2 t (15,6 t - 0,4 t). Nieuwzględnienie takiego sposobu ważenia powodowałoby w istocie zwiększenie wagi, a więc i potencjalny wzrost kary. Jak wynika z Instrukcji obsługi wag błąd pomiaru wagi przy wskazaniach w przedziale 5-10 ton wynosi 50 kg na każdej z wag w każdym z ważeń. Pomniejszenie uzyskanych wyników tj. 6,95 t i 8,65 t po 100 kg (przy pomiarze wykorzystano 2 wagi zatem pomniejszenie na każdej z nich wynosi po 50 kg) daje odpowiednio wynik 6,85 t i 8,55 t. Sumaryczna wartość nacisku obu osi wynosiłaby w takim przypadku 15,4 t a zatem byłaby wyższa niż przyjęta przez organy, co zwiększałoby dodatkowo wysokość kary. Konkludując, Naczelny Sąd Administracyjny nie znalazł podstaw do podważenia wyroku WSA w Warszawie. W związku z tym skargę kasacyjną oddalił działając na podstawie art. 184 p.p.s.a. O należnym organowi od skarżącego kasacyjnie zwrocie kosztów zastępstwa procesowego pełnomocnika ustanowionego w sprawie Naczelny Sąd Administracyjny orzekł na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 490 ze zm.). Wskazane rozporządzenie znajduje zastosowanie w niniejszej sprawie na podstawie § 21 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804). ----------------------- 3 2