VI SA/Wa 1982/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dariusz Zalewski Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka -Klimas Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Agnieszka Gajewiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 lutego 2015 r. sprawy ze skargi Z. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r.; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego Z. P. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD"), po rozpatrzeniu odwołania Z. P. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD") z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł - działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267; dalej: "k.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1,3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260; dalej: "u.d.p."), § 3 i § 5 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951) - utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ wskazał, że w dniu [...] października 2013 r. w P. na ul. [...] zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował W. G., który wykonywał przejazd z ładunkiem piasku w imieniu Z. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą Z. P. "[...]" Przedsiębiorstwo [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2013 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd poruszając się ul. [...] w P. przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu oraz dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej, która zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m – 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie może przekraczać 9,5 tony. Ponadto stwierdzono, iż kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną masę całkowitą, która stosownie do § 3 ust. 1 pkt 8 ww. rozporządzenia nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę – 8,25 t - przekroczenie o 0,25 t (3,125 % dopuszczalnej normy), - nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę – 24,3 t – przekroczenie o 6,3 t (35 % dopuszczalnej normy), - masa całkowita pojazdu - 40,15 t po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dla każdej osi - przekroczenie dmc o 8,15 t (przekroczenie o ok 25,5 % dopuszczalnej normy), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Podczas kontroli dokonano pomiarów wymiarów zewnętrznych pojazdu oraz ważenia legalizowanymi wagami typu: [...] o nr: [...] i [...]. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia równości terenu na stanowisku do ważenia pojazdów. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Decyzją z dnia [...] grudnia 2013 r. WITD orzekł o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł. W odwołaniu skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji. Powołując się na raport Najwyższej Izby Kontroli 26 marca 2012 r. oraz wyjaśnienia Głównego Urzędu Miar z kwietnia 2011r. wskazał że, wagi [...] nie zapewniają możliwości prowadzenia prawidłowych pomiarów masy całkowitej pojazdów, a zatem nie powinny być stosowane do tego typu pomiaru, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Skarżący podniósł ponadto, że ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi [...] na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Wskazał, że w przedmiotowej sprawie miało miejsce ważenie zespołu połączonych pojazdów, a więc pojazdu składającego się z 5 osi. Ważenia dokonano natomiast za pomocą dwóch wag przenośnych. Natomiast z instrukcji producenta wag SAW / Seria II (pkt 2.5 instrukcji obsługi wag [...]) oraz ww. raportu NIK wynika, że do ważenia wszystkich ciężarówek z maksymalnie 4 osiami do pomiarów jednej procedury ważenia powinny zostać użyte 4 pary wag, a zatem wskazanych wag nie można używać do ważenia pięcioosiowych pojazdów. Organ odwoławczy na wstępie uzasadnienia decyzji z dnia [...] kwietnia 2014r. przywołał treść art. 2 ust. 35a p.r.d., § 5 ust. 1 pkt 5, § 5c, § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz art. 41 ust. 1 – 3 u.d.p. GITD zauważył, że mając na uwadze stwierdzone naruszenia na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które można wydać zezwolenie kategorii VII, czyli: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach l-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Powołał art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., jednocześnie wskazując, że w niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi 15.000 zł. Wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Dodał, że powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do p.r.d. Wskazał, że następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 p.r.d. Zauważył, iż przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ II instancji wskazał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. W dalszej części uzasadnienia GITD wskazał, że wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Wyjaśnił jednocześnie, że ulica [...] w P. stanowi drogę po której mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. GITD przypomniał, że miejsce ważenia legitymuje się pomiarem równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] sierpnia 2013 r. Wskazał, że ważenie odbyło się przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabr. [...] i [...], a wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami zgodności wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urząd Miar w [...]. W dalszej części uzasadnienia decyzji organ odwoławczy wskazał, że wątpliwości budzi okoliczność dotycząca miejsca zatrzymania do kontroli pojazdu marki [...] o nr rej. [...], bowiem w protokole kontroli nr [...] wskazano, iż do zatrzymania ww. pojazdu doszło w P. na ul. [...], natomiast w załączniku do tego protokołu wpisano, iż przedmiotowy pojazd zatrzymano do kontroli w P. na ul. [...]. Organ stwierdził, że pomimo tych nieścisłości, z uwagi na przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu aż o 6,3 t, przejazd przedmiotowym pojazdem bez względu na kategorię drogi, należało zakwalifikować jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Normy dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych i dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów są jednakowe na drogach wszystkich kategorii. Tym samym w przedmiotowym stanie faktycznym kategoria drogi na której doszło do zatrzymania niniejszego pojazdu, nie miała znaczenia. Stwierdził, że zarzuty skarżącego odnośnie przeprowadzonej kontroli są niezasadne, bowiem procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Obowiązujące normy prawne nakładają obowiązek przestrzegania norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu, a ich naruszenie skutkuje nałożeniem kar pieniężnych. W ocenie organu brak jest podstaw do uznania, iż ważenie za pomocą wag do pomiarów statycznych zostało przeprowadzone nieprawidłowo. GITD wskazał, że zgodnie z instrukcją producenta przedmiotowych wag w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji ważenia wag wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym podniósł, że z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. W ocenie organu okoliczność, iż w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, że instrukcja nie dopuszcza odstępstw od takiego sposobu dokonywania pomiarów. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe, wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Organ zwrócił uwagę, iż stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne świadectwo legalizacji ponownej oraz świadectwo zgodności. Wyjaśnił, że pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. GITD wskazał, że strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną nakłada się na podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Rodzaj przewożonego ładunku tj. piasek, został ustalony na podstawie protokołu kontroli z dnia [...] października 2013 r. Organ powołując przepisy art. 64 ust. 1, 2, 3 p.r.d. oraz art. 140ab ust. 2 p.r.d. wyjaśnił, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii II – VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca przyjął bowiem, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ odwoławczy omówił także określoną w art. 140aa ust. 4 p.r.d. instytucję uwolnienia się od odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oraz stwierdził, że w realiach niniejszej sprawy nie zaistniały przesłanki umożliwiające jej zastosowanie. W ocenie GITD strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Według art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Organ wskazał szczegółowo na określone w tym przepisie przesłanki eskulpacyjne, w tym przyjęte rozumienie pojęcia "należytej staranności" oraz "braku wpływu" i wywodził, że obowiązki związane z przejazdem wynikają z przepisów prawa powszechnie obowiązującego. Wskazywał na treść § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak również na art. 61 p.r.d. Wyjaśnił, że powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Nie dostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonujący przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. GITD uznał, że między zachowaniem strony a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy, a zatem nie znajduje zastosowania art. 140aa ust 4 pkt 1 p.r.d. Ponadto organ wskazywał, że kontrolowanym pojazdem przewożono piasek czyli ładunek sypki, a w trakcie kontroli stwierdzono również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, wobec czego zdaniem organu zastosowania nie znajduje również art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Skarżący wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając naruszenie prawa materialnego w odniesieniu do: 1. zasadności zastosowania klasyfikacji prawnej wymagalności posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, w zakresie prowadzenia pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej i pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych, w dniu [...] października 2013 r. zakończonych sporządzeniem protokołu kontroli nr [...], 2. zasadności zastosowania klasyfikacji prawnej wymagalności posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego w przypadku rodzaju przewożonego ładunku podzielnego, w zakresie prowadzenia pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej i pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych, w dniu [...] października 2013 r. zakończonych sporządzeniem protokołu kontroli nr [...], 3. zasadności zastosowania przenośnych wag do pomiarów statycznych o numerach fabrycznych nr [...] oraz [...] w zakresie prowadzenia pomiaru dopuszczalnej masy całkowitej i pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych w dniu [...] października 2013 r. zakończonych sporządzeniem protokołu kontroli nr [...], 4. zasadności zastosowania klasyfikacji prawnej wymagalności posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, w zakresie prowadzenia pomiaru dopuszczalnych wartości długości zespołu pojazdów, w dniu [...] października 2013 r. zakończonych sporządzeniem protokołu kontroli nr [...] w sytuacji brak wpływu i nie godzenia się na powstanie jakichkolwiek naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, zarówno w zakresie czynności załadowczych jaki o transportowych, tym samym dochowując należytej staranności w realizacji czynności związanych z procesem załadowczo - przejazdowym. Skarżący wniósł o uchylenia zaskarżonej decyzji w całości. W uzasadnieniu skargi ponowił argumenty zawarte w odwołaniu od decyzji organu I instancji. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Organ ponownie wskazał, że użyte podczas kontroli wagi mogły zostać użyte do wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisku osi wielokrotnej kontrolowanego pojazdu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 2014.1647 j.t.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.; dalej: "p.p.s.a."). Badając skargę według powyższych kryteriów Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji naruszają bowiem przepisy prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co w świetle art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. skutkuje ich uchyleniem. Z art. 61 p.r.d. wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu, ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Sąd pozostaje na stanowisku, że wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Wyniki kontroli stanowią bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony, co oznacza, że w postępowaniu o nałożenie na określony podmiot kary administracyjnej szczególnego znaczenia nabiera respektowanie wyrażonej w art. 7 k.p.a. zasady prawdy obiektywnej, a przeprowadzone przez właściwy organ postępowanie administracyjne, aby mogło zakończyć się wydaniem decyzji o nałożeniu kary, musi dowieść w sposób niewątpliwy naruszenia zasad i rygorów określonych obowiązującymi przepisami (por. wyrok NSA z dnia 17 kwietnia 2012 r. sygn. akt II GSK 317/11, LEX nr 1170283). Należy przy tym wskazać, że sąd administracyjny nie czyni własnych ustaleń w sprawie, a jedynie ocenia zaskarżony akt pod względem jego zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Taka kontrola jest jednak możliwa tylko w warunkach wyczerpującego dokonania przez organ ustaleń faktycznych. W rozpatrywanej sprawie organ I instancji nałożył na skarżącego karę w związku ze stwierdzeniem wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku I pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,25 t, nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu o 6,3 t, a masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosiła 40,15 t czyli nastąpiło przekroczenie o 8,15 t. Kontrolowany pojazd jak wynika z dowodu rejestracyjnego składał się z czterech osi. Pojazd został zważony przy użyciu jednej pary nieautomatycznych wag [...] o nr: [...] i [...]. Jak wynika z akt sprawy, w toku postępowania administracyjnego skarżący kwestionował dokonane ważenie tego typu wagami. Podnosił, że wagi typu [...] nie mogły być zastosowane do określenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu poddanego kontroli. Kwestionował więc wiarygodność dowodów stanowiących podstawę ustaleń faktycznych przyjętych przez organ. Zdaniem Sądu, w przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego ważenia istotnym było zgromadzenie stosownej dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta, tak aby przyjęte wyniki ważenia mogły zostać uznane za w pełni wiarygodne. Koniecznym było także odniesienie się w uzasadnieniu decyzji do ww. zarzutów strony istotnych przecież z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenia nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Na tym tle Sąd zauważa, że zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Organ co prawda powołał się ma świadectwo homologacji nr [...] dołączone do instrukcji wag [...] wskazując, iż wagi te są zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem, w ocenie organu, użytymi podczas kontroli wagami mogła zostać ustalona masa całkowita kontrolowanego pojazdu. Ponadto organ wskazał na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag [...], który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Jednakże, w ocenie Sądu, wyjaśnienia organu zawarte w decyzji nie są wystarczające do przyjęcia, że przedmiotowych wag można było użyć do pomiarów dopuszczalnej masy całkowitej oraz nacisków osi wielokrotnych spornego pojazdu. Jak wynika z instrukcji obsługi wag typu SAW, wagi te służą do pomiaru obciążenia kół, a po połączeniu dwóch wag, do pomiaru obciążenia osi. Producent przewiduje ważenie pojazdów dwu lub trzyosiowych przy pomocy 4 lub 6 wag w jednej procedurze ważenia. W pkt 2.5. instrukcji zawierającym rysunki i wyjaśniającym sposób ustawienia wag, producent przewiduje ważenie pojazdów dwuosiowych oraz trzyosiowych przy pomocy dwóch wag, przy ważeniu odpowiednio dwukrotnym lub trzykrotnym. Z rysunku nie wynika, że przy użyciu stanowiska składającego się z dwóch wag, producent przewiduje ważenie pojazdów mających 4 lub więcej osi. Jak wynika z ilustracji producent przewiduje ważenie pojazdów o większej ilości osi przy użyciu zespołów trzech lub czterech wag (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 października 2014 r., sygn. akt II GSK 1333/13, publ.: http://orzeczenia.nsa.gov.pl/). Mając na uwadze powyższe wskazać należy, iż organy w sposób odmienny aniżeli Naczelny Sąd Administracyjny zinterpretowały treść pkt 2.5 instrukcji obsługi wag SAW. Przy czym zauważyć należy, że organ wskazał jedynie na ogólną możliwość sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Natomiast w żadnej mierze nie odniósł się do możliwość zważenia tymi wagami konkretnego pojazdu, który w niniejszej sprawie podlegał kontroli. Pomijając powyższe rozważania organy skoncentrowały się jedynie na możliwości przeprowadzenia ważenia wagami typu [...]. Natomiast to prawidłowość przeprowadzenia ważenia tymi wagami ma w niniejszej sprawie kluczowe znaczenie dla oceny zasadności zarzutów strony skarżącej. Tym samym pomimo, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonany niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Podniesione przez Sąd wątpliwości mogą mieć istotny wpływ na wynik sprawy choćby z uwagi na fakt, iż dopiero prawidłowo ustalony stan faktyczny tj. przede wszystkim ustalenie prawidłowości przeprowadzonego ważenia, a co za tym idzie miarodajne ustalenie czy doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, pozwoli na dokonanie ustaleń czy w sprawie znajdzie zastosowanie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Powyższe jest istotne z uwagi na fakt, iż kontrolowanym pojazdem przewożony był piasek czyli materiał sypki. W obecnym stanie rzeczy, stwierdzenie przez organy obu instancji, iż w sprawie brak jest przesłanek do zastosowania ww. art. należy uznać za co najmniej przedwczesne. W tej sytuacji należy stwierdzić, że wydając zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję z dnia [...] grudnia 2013 r., organy nie wystarczająco wyjaśniły stan faktyczny sprawy, a w szczególności nie wykazały prawidłowości przeprowadzonego ważenia i wiarygodności uzyskanych wyników. W ocenie Sądu, aby rozstrzygnięcie organu administracji ocenić w sposób prawidłowy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie musi dysponować stanowiskiem organu zawierającym odniesienie do wszystkich istotnych elementów (przesłanek oceny), które należy sprawdzić, analizując, czy okoliczności sprawy dawały organom inspekcji przesłanki do wymierzenia kary administracyjnej na podstawie prawidłowo ocenionego materiału dowodowego. Naczelny Sąd Administracyjny w powołanym wyżej wyroku z dnia 31 października 2014 r. Sygn. akt II GSK 1333/13 wskazał, że jeżeli w świetle zgromadzonego materiału dowodowego istnieje wątpliwość podnoszona przez stronę, zasadne było poszerzenie tego materiału poprzez uzyskanie jednoznacznej opinii Głównego Urzędu Miar w przedmiocie możliwości zastosowania jednej pary wag [...] do wyżej wskazanych celów, ewentualnie także opinii biegłego dla ustalenia, czy uzyskane w czasie kontroli pomiary, nawet jeżeli są nieprecyzyjne, pozwalają obliczyć w sposób obiektywny i precyzyjny rzeczywiste naciski na osie w kontrolowanym pojeździe oraz jego masę. Zarazem Naczelny Sąd Administracyjny zobligował organ do zrealizowania powyższych wytycznych w toku ponownego postępowania dowodowego. W ocenie Sądu powyższe wskazania będą aktualne również w przedmiotowej sprawie. Mając powyższe na uwadze, na zasadzie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi Sąd orzekł jak w wyroku. Rozstrzygnięcie w kwestii wykonalności zostało wydane na podstawie art. 152 p.p.s.a., zaś o zwrocie kosztów postępowania orzeczono w oparciu o art. 200 p.p.s.a.