II GSK 2395/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia NSA Cezary Pryca (spr.) Sędzia del. WSA Piotr Przybysz Protokolant Monika Majak po rozpoznaniu w dniu 21 czerwca 2018 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 1 grudnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1383/15 w sprawie ze skargi [A.] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok i przekazuje sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie; 2. zasądza od [A.] na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1.800 (jeden tysiąc osiemset) złotych tytułem częściowego zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 1 grudnia 2015 r. po rozpoznaniu skargi [A.] w upadłości likwidacyjnej z siedzibą K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Katowicach z dnia [...] września 2014 r. oraz zasądził od organu na rzecz skarżącej spółki koszty postępowania sądowego. Z uzasadnienia wyroku wynika, że za podstawę rozstrzygnięcia Sąd I instancji przyjął ustalenia, iż [...] lipca 2014 r., na drodze gminnej (ul. [...]) o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, w J. zatrzymano do kontroli trzyosiowy samochód ciężarowego marki Man o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan D. K. w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy Transport Samochodowy B. B., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci ziemi na terenie J.. Załadowcą przewożonego towaru było [A.] (dalej: skarżąca, spółka). W wyniku dokonanego ważenia stwierdzono, iż nacisk na podwójną oś napędową pojazdu wyniósł 25,35 t. Wynik ważenia został pomniejszony o maksymalne dopuszczalne błędy pomiarowe dla wag oraz dla stanowiska pomiarowego dla każdej osi o 2% i zaokrąglony do 0,1 t. w górę i wyniósł 24,75 t. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową pojazdu o 6,75 t. względem dopuszczalnej normy 18 t. określonej dla podwójnej osi napędowej przy odległości między osiami składowymi 1,3 m. a 1,8 m. Ponadto dokonano pomiaru masy całkowitej pojazdu, która wyniosła 33,25 t., a po pomniejszeniu o maksymalne dopuszczalne błędy pomiarowe dla każdej osi - 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1 t w górę – wyniosła 32,45 t. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 7,45 t względem normy 25 t dla pojazdu samochodowego trzyosiowego, zgodnie z przepisem § 3 ust. 1 pkt 6 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.). Śląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uznał, iż skarżąca nie dołożyła wszystkich możliwych starań, by pojazd, który został załadowany ziemią - a więc ładunkiem podzielnym - opuścił teren zakładu jako pojazd normatywny. Wskazał, że brak w miejscu załadunku wagi umożliwiającej sprawdzenie nacisku na osie oraz masy pojazdu potwierdziła skarżąca w swoich wyjaśnieniach. Organ I instancji decyzją z [...] września 2014 r. wydaną na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a., nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., dalej: "K.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, nazywanej dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej: "u.d.p."), § 3 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania [A.] Sp. z o.o., utrzymał w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2014 r. Rozpatrując odwołanie GITD powtórzył ustalenia dokonane w trakcie kontroli pojazdu i stwierdził, że przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej wyniosło 37,5 %, natomiast dopuszczalnej masy całkowitej – 29,8 %. GITD stwierdził następnie, że ze względu na popełnione naruszenie na drodze gminnej o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t, kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które można wydać zezwolenie kategorii VII. Karę pieniężną natomiast, za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się, stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%, w wysokości 15.000 zł. Nadto organ wskazał, że miejsce ważenia w miejscowości J. legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] grudnia 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy wag statycznych typu [...] o nr fabr. [...] i [...], które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami zgodności wydanymi 26 listopada 2012 r. na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Organ przytoczył zeznania kierowcy i wskazał, że kierowca zeznał m.in., że pojazd został załadowany na terenie budowy, gdzie nie ma wagi do ważenia pojazdów, również koparka, która załadowała ziemię na pojazd nie jest wyposażona w aparaturę pokazująca wagę ładowanego towaru. Wyjeżdżając z terenu budowy na drogi publiczne kierowca nie wiedział ile faktycznie przewozi ziemi. Kierowca wyjaśnił, że za każdym razem jest przy załadunku pojazdu, a o ilości załadowanej ziemi decyduje operator koparki oraz kierownik, którzy są pracownikami skarżącej. GITD wskazał, że stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 P.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Podsumowując, GITD stwierdził, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który wyrokiem na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit. c uchylił zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu Sąd I instancji wskazał, że rozpoznawana sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przewóz ładunku podzielnego, pojazdem nienormatywnym – załadowcy. Sąd przypomniał, że w wyniku ważenia pojazdu dokonanego w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej o 6,75 t, przy nacisku tej osi 24,75 t, i dopuszczalnym jej nacisku – 18 t, czyli przekroczenie o 37,5 % dopuszczalnej normy. Stwierdzono także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 7,45 t, przy rzeczywistej masie całkowitej 32,45 t i dopuszczalnej – 25 t, czyli przekroczenie o 29,8 % dopuszczalnej normy. WSA uznał, że w sprawie doszło do naruszenia art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a P.r.d., poprzez ich błędną interpretację, polegającą na uznaniu, że pojęcie pojazdu nienormatywnego obejmuje również pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk osi wielokrotnej, określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Naruszenie tych przepisów prawa materialnego miała wpływ na wynik sprawy, ponieważ kara pieniężna z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d., w niniejszej sprawie została wymierzona nie tylko w oparciu o przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, ale również w oparciu o przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, określonego w § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem przyjęcie naruszenia polegającego tylko na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, klasyfikowałoby nienormatywność pojazdu do zezwolenia kategorii V, co miałoby wpływ na wysokość wymierzonej kary. Rozpatrując ponownie sprawę, organ uwzględni powyższą interpretację art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a P.r.d., która wpływa na zakres odpowiedzialności Skarżącego w niniejszej sprawie. Zdaniem Sądu, należy zauważyć, że niewłaściwe określenie zakresu odpowiedzialności Skarżącego oznacza, że w sprawie został nieprawidłowo, w sposób niezgodny z zasadą prawdy obiektywnej, ustalony stan faktyczny. Doszło zatem również do naruszenia przepisów postępowania tj. art. 7 i art. 77 § 1 K.p.a., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy. Błędnie ustalony zakres odpowiedzialności Skarżącego, jak wskazano wyżej, ma wpływ na wysokość wymierzonej kary. Ponadto, zgodzić się należy ze Skarżącym, że organ II instancji, w żadnym razie nie odniósł się do podniesionych w odwołaniu zarzutów, dotyczących prawidłowego, zgodnego z instrukcją obsługi użytych w sprawie wag, ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Tym samym, zdaniem Sądu organ, rozpatrując ponownie sprawę przedstawi jeszcze raz okoliczności stanu faktycznego istotne z punktu widzenia sprawy niezbędne do jej załatwienia w myśl zasad prawdy materialnej oraz swobodnej oceny dowodów. Główny Inspektor Transportu Drogowego złożył skargę kasacyjną od wyroku Sądu I instancji wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie oraz zasądzenie kosztów postępowania. Organ zarzucił: I. naruszenie prawa materialnego: - art. 2 pkt 35 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. – dalej: prd) w zw. z art. 64 ust. 2 oraz art. 140 ab ust. 2 prd, polegające na błędnej wykładni, przejawiającej się w przyjęciu, iż przytoczony w definicji pojazdu nienormatywnego, w przepisie art. 2 pkt 35 prd zwrot "przepisy o drogach publicznych ", to jedynie przepisy ustawy z dnia 20 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U z 2015, poz. 460 ze zm. - zwanej dalej udp) i aktów wykonawczych do tej ustawy, podczas gdy w definicji art. 2 pkt 35 prd nie ma w ogóle mowy o ustawie o drogach publicznych, a zatem przez przepisy o drogach publicznych należy rozumieć wszelkie regulacje związane z drogami publicznymi, w tym zasady poruszania się pojazdów po drogach publicznych z określonym naciskiem na osie pojazdu, bez względu na nazwę aktu prawnego w którym zostały umieszczone; 2) naruszenie prawa materialnego, a to § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. 2015 r., poz. 305 ze zm.) poprzez błędną wykładnię przejawiającą się bezpodstawnym przyjęciu, iż przepis ten nie reguluje norm nacisku osi na daną drogę, lecz określa nacisk podwójnej osi napędowej spełniającej parametry opisane w tym przepisie, jako wymóg techniczny pojazdu jaki musi spełnić każdy pojazd wyposażony w taką oś i nie jest przepisem o drogach publicznych bowiem delegacja do wydania tegoż rozporządzenia nie znalazła się w ustawie o drogach publicznych lecz w ustawie Prawo o ruchu drogowym, podczas gdy przepisy o drogach publicznych nie znajdują się wyłącznie w ustawie o drogach publicznych lecz, także w ustawie Prawo o ruchu drogowym stosownie do treści art. 1 ust. 1 pkt 1 i 2 prd, bowiem regulują ruch po drogach publicznych oraz warunki techniczne pojazdów które powinny być spełnione w związku z poruszaniem się pojazdu po drogach publicznych, a wytyczne do wydania ww. rozporządzenia znajdujące się w art. 66 ust 8 pkt 4 oraz art. 66 ust 1 pkt 4 prd odnoszą się do warunków korzystania z dróg publicznych; 3) naruszenie przepisów postępowania - art 145 § 1 pkt 1 lit. c ppsa w związku art. 7, art. 77 § 1, art. 107 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016, poz. 23 dalej: kpa), które to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, przejawiające się m.in.: - w bezpodstawnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy obu instancji nieprawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy, poprzez błędne ustalenie zakresu odpowiedzialności strony postępowania administracyjnego, podczas gdy taki wniosek jest niewłaściwy, bowiem sposób w jaki dokonano ustalenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi wielokrotnej został dokonany zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie regulacjami i definicją art. 2 pkt 35 prd; - w bezpodstawnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organy nie odniosły się do zarzutów skarżącego co do ustalenia zgodnie z instrukcją posługiwania się wag - rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, podczas gdy z uzasadnienia decyzji organu II instancji wynika, że powołano się na treść instrukcji obsługi wag używanych do kontroli, która dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji dwóch wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi oraz organ przytoczył art. 2 ust. 2 dyrektywy 2009/23/WE w sprawie wag nieautomatycznych, który zezwala na wykorzystanie wag o dokładności klasy IIII do obliczania masy na potrzeby obliczania kar, jak również § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymogów dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r., Nr 4, poz. 23), który to przepis dopuszcza posługiwanie się wagami nieautomatycznymi do wyznaczania masy dla celów ustalanie kar, a z treści decyzji wynika, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna jest zasadna i skutkuje uchyleniem zaskarżonego wyroku oraz przekazaniem sprawy do ponownego rozpatrzenia przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie. W szczególności należy podkreślić, że zgodnie z treścią art. 174 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. 153, poz.1270 ze zm., dalej: p.p.s.a.) skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naczelny Sąd Administracyjny jest związany podstawami skargi kasacyjnej, bowiem stosownie do treści art. 183 § 1 ustawy - p.p.s.a. rozpoznając sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. Wobec takich regulacji poza sporem winna pozostawać okoliczność, iż wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, a uzasadnione jest odniesienie się do poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istota sporu w rozpoznawanej sprawie sprowadza się do oceny czy przeprowadzone przez organy administracji publicznej postępowanie, w tym dokonana przez organ ocena zgromadzonego w tym postępowaniu materiału dowodowego, mogło doprowadzić do przyjęcia, ze skarżący swym zachowaniem dopuścił się naruszenia art. 64 oraz art. 140aa ust.1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym (dalej P.r.d.) W ocenie Sądu I instancji Główny Inspektor Transportu Drogowego wydając zaskarżoną decyzję, którą utrzymał w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Katowicach z dnia [...] września 2014 roku, dopuścił się naruszenia art. 64 ust.2 oraz art. 140ab ust.2 w związku z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez błędną wykładnię, polegającą na uznaniu, że pojęcie pojazdu nienormatywnego obejmuje również pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk osi wielokrotnej, określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Jednocześnie Sąd I instancji uznał, że naruszenie prawa materialnego miało wpływ na wadliwe określenie zakresu odpowiedzialności skarżącego, co skutkowało naruszeniem art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a., bowiem błędnie ustalony zakres odpowiedzialności ma wpływ na wysokość wymierzonej kary. Ponadto zdaniem Sądu I instancji organ odwoławczy nie odniósł się do zarzutów dotyczących prawidłowego ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, przy uwzględnieniu treści instrukcji obsługi użytych w sprawie wag. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego za uzasadnione uznać należy zarzuty skargi kasacyjnej zmierzające do podważenia stanowiska Sądu I instancji, co do tego, że nie jest pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 4 pkt 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych w związku z art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnej (w tym podwójnych) są większe od nacisków dopuszczalnych, określonych w przepisach prawnych wydanych na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Sądu I instancji, z definicji pojazdu nienormatywnego określonej w art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych w związku z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym wynika, że pojazd nienormatywny to pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej kategorii drogi w przepisach ustawy o drogach publicznych. Natomiast ustawa o drogach publicznych określa jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41 ust.1-3). Nie zawiera natomiast ograniczeń co nacisków osi wielokrotnych (w tym podwójnych), co zdaniem Sądu I instancji oznacza, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi. Regulacja prawna dotycząca dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych znajduje się zaś w wydanym na podstawie delegacji zawartej w ustawie Prawo o ruchu drogowym, rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia) i według stanowiska Sądu I instancji te przepisy nie są miarodajne dla ustalenia nienormatywności pojazdu stanowiącej podstawę kary pieniężnej. Powyższe wskazuje, że kwestią sporną pozostaje interpretacja ustawowego zwrotu "przepisy o drogach publicznych". W omawianym zakresie Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznający sprawę w niniejszym składzie w pełni podziela stanowisko i argumentację przedstawioną w wyrokach NSA z dnia 25 kwietnia 2018 roku wydanych w sprawach o sygnaturach akt II GSK 2337/18 i II GSK 2489/16. W związku z powyższym podkreślić należy, że w powołanych wyżej orzeczeniach NSA wskazuje, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreśla się jednocześnie, że w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zakazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust.1, 1a i 1b) z tym, że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Ponadto zauważyć trzeba, że do 18 października 2012 roku regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jak wskazuje NSA w przywołanych wyżej orzeczeniach uwagi te dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie znajdowały się one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust.1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 marca 2003 roku w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 roku pozostawiono je jedynie w ostatnim z wymienionych rozporządzeń, wydanym na podstawie delegacji zawartej w ustawie Prawo o ruchu drogowym. W dalszej części przywołanych orzeczeń NSA podkreśla, że przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy wspomnianymi ustawami miały charakter porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 roku ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości, że treść § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 roku, w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 roku, jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5. załącznika nr 1 do dyrektywy. Tak więc usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, nie zmieniło ich przedmiotu, bowiem nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych. W związku z powyższym w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego błędne jest stanowisko Sądu I instancji wskazujące na to, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Brak jest bowiem podstaw do przyjęcia, że jest racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu. Natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Oczywistym jest, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 roku, jako kryteriów osi nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakladnia kar za przejazd pojazdem nienormatywnym przesądza wymieniona wyżej dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 roku. W art. 1 ust.2 stanowi bowiem, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostana określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. W związku z powyższym przedstawiona przez Sąd I instancji wykładnia przepisów art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym i § 5 ust.1 pkt 5 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia pozostaje w sprzeczności z art. 1 ust.2 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 roku. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego zasadne są również te zarzuty skargi kasacyjnej, które wskazują na naruszenie przepisów postępowania w zakresie w jakim Sąd I instancji sformułował pod adresem organów zarzut nieodniesienia się do zarzutów związanych z ustaleniem rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Wbrew stanowisku zaprezentowanemu przez Sąd I instancji w uzasadnieniu organu odwoławczego zostały przedstawione argumenty wskazujące na dopuszczalność ustalenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu przy użyciu dwóch wag (jednej pary wag) przenośnych do pomiarów statycznych typu [...] numery fabryczne [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi w dniu [...] listopada 2012 roku na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Ponadto z uzasadnienia decyzji organu odwoławczego wynika także, że użyte do pomiarów wagi w oparciu o określone dokumenty posiadały określoną klasę dokładności i stosowne świadectwa legalizacyjne. Natomiast Sąd I instancji nie wykazał do jakich zarzutów nie odniósł się organ odwoławczy, a nadto Sąd I instancji nie odniósł się do kwestii związanej z prawidłowym ustaleniem rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu przy użyciu opisanych wyżej wag. Podsumowując należy również dodać, że Sądowi rozpatrującemu niniejsza sprawę znane są rozstrzygnięcia Naczelnego Sądu Administracyjnego w innych tego rodzaju sprawach (np. wyroki z dnia 18 lipca 2017 roku sygn. akt II GSK 2670/15, z dnia 1 lutego 2018 roku sygn. akt 3289/17). Jednakże, ze względów wyżej przedstawionych Sąd wyrażanych w nich poglądów nie podziela. Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 185 § 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania Sąd orzekł stosownie do treści art. 207 § 2 p.p.s.a. Stosując przepis art. 207 § 2 p.p.s.a. skład orzekający odstąpił zasądzenia zwrotu kosztów postępowania w części biorąc pod uwagę nakład pracy pełnomocnika strony wnoszącej skargę kasacyjną oraz fakt, iż do wniesienia skargi kasacyjnej doszło na skutek wadliwego orzeczenia Sądu I instancji.