VI SA/Wa 3176/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 maja 2015 r. sprawy ze skargi J. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] lipca 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] kwietnia 2014 r. o nałożeniu na J. M. (dalej skarżący) kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 64 ust. 1 i 2; art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1 i ust. 4; art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260), dalej u.d.p. i § 2 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), dalej rozporządzenie w sprawie warunków technicznych. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] marca 2014 r. w miejscowości R., na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd, składający się z dwuosiowego ciągnika o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem kierował E. G. (dalej kierowca), który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem dolgranu (chemii budowlanej) w workach typu big bag umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. W protokole tym wskazano, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu wagami LP 600, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: 1. nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 28 %); 2. wysokość pojazdu członowego 4,14 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,14 m; przy czym kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd ww. pojazdem nienormatywnym. Kierowca do kontroli okazał m.in. wypisu z licencji wystawionej na skarżącego na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy oraz dowodu ważenia wraz z dowodem wydania WZ. Kierowcy okazano zaś do wglądu świadectwa legalizacji wag, którymi dokonano ważenia ww. pojazdu oraz protokołu z pomiaru terenu na stanowisku ważenia pojazdów. Z okazanych dokumentów sporządzono dokumentację fotograficzną. Wobec powyższych ustaleń WITD wszczął wobec skarżącego postępowanie administracyjne i pouczył go m.in. o treści art. 140aa p.r.d., wzywając do przedłożenia dokumentów na dowód zaistnienia okoliczności w nim wskazanych. W piśmie z [...] marca 2014 r. skarżący wyjaśnił jak wyglądał załadunek ww. pojazdu. Zdaniem skarżącego kierowca należycie czuwał nad załadunkiem, czego dowodzi fakt, że po pierwsze sugerował ładującemu sposób rozmieszczenia ładunku oraz odmówił załadowania 24 palet towaru na rzecz 23 palet. Powodem odmowy była właśnie dbałość o normatywność tego pojazdu. W związku z powyższym skarżący uznał, że dołożył należytej staranności, aby transport odbywał się zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. W kwestii przekroczenia wysokości naczepy skarżący uzupełnił brakującą dokumentację o zezwolenie kat. III. Złożył także oświadczenie kierowcy, który stwierdził, że załadowca nie dysponował wagą przeznaczoną do ważenia osi pojazdu. Jednocześnie skarżący wskazał, że skoro big bag waży około 1,1 t, a zostało na samochód załadowanych 23 sztuk, zatem waga całego zestawu nie przekroczyła 40 t. Decyzją [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2014 r. nałożono na J. M. karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ wskazał, że naruszenie to stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu i dopuszczalnej wysokości pojazdu. W odwołaniu skarżący podnosił, że mając na uwadze wyjaśnienia kierowcy także on - jako podmiot wykonujący przejazd, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z tym przejazdem. Powołał się na działania kierowcy, który uczestniczył czynnie w przebiegu załadunku oraz nie zgodził się na załadunek 24 palet mimo ,że według zlecenia miało być 24 palety. Skarżący przypomniał, że podczas kontroli nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a przewożony towar był materiałem sypkim, przewożonym w workach. Na koniec skarżący odwołał się do Dyrektywy 96/53/WE i podniósł, że zgodnie z tymi przepisami dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu powinien wynosić do 11,5 t włącznie. Do odwołania załączono m.in. kopię zlecenia przewozowego. Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu skarżonej decyzji przywołał definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. oraz wskazał, że zgodnie z § 2 ust. 4 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11, nie może przekraczać 4,00 m. Przypomniał, że w dniu kontroli na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd, którym wykonywany był przejazd drogowy z ładunkiem dolgranu (chemii budowlanej) w workach typu big bag umieszczonych na paletach. Organ II instancji wyjaśnił, że zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), dalej rozporządzenie o drogach, ww. droga krajowa nr 79 , po której poruszał się kontrolowany pojazd należy do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Nadto ww. ładunek był ładunkiem podzielnym i mógł zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Podczas kontroli stwierdzono, że ww. pojazd członowy przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu oraz przekraczał dopuszczalną wysokość, przy czym nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów. Pomiaru wysokości pojazdu członowego dokonano przy zastosowaniu wysokościomierza teleskopowego, który w dniu kontroli legitymował się świadectwem wzorcowania wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Zdaniem GITD miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] października 2013 r. Przedmiotowy pojazd został zaś zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu LP 600, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 maja 2015 r. i do 31 sierpnia 2015 r. Organ podał, że powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia i został on także poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W rozpoznawanej sprawie zatem karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo ruchu drogowym czyli 15.000 złotych. Zdaniem GITD także strona niniejszego postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią skarżący jako podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ wyjaśnił, przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W dalszej części uzasadnienie decyzji organ szczegółowo opisał tryb ustalania kategorii zezwolenia, którym powinien legitymować się skarżący. Mając powyższe na uwadze oraz ustalony stan faktyczny w tej sprawie GITD stwierdził, że kara pieniężna została nałożona na skarżącego prawidłowo tj. za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi oraz przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu członowego. Organ wyjaśnił przy tym, że naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej / rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Ustawodawca uznał jednak, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc w istocie naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Ustosunkowując się do podnoszonej przez skarżącego odpowiedzialności innego podmiotu - załadowcy, organ zauważył, że mając na uwadze treść art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest więc odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności innych podmiotów a mianowicie . Powołując sie na przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1994 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 z późn. zm.) organ wskazał, że przewoźnik ma możliwość, a nawet ustawowy obowiązek odmowy przyjęcia do przewozu m. in. rzeczy, których z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości spowodowałoby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych określonych m. in. w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym. Co prawda kierowca nie zezwolił na załadunek 24 palet lecz nie doprowadziło do zachowania normatywności ww. pojazdu bowiem podczas kontroli stwierdzono , że nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 19,5 t, przy dopuszczalnych 24 t wynikających z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia w sprawie warunków. Tym samym skarżący jako podmiot wykonujący skontrolowany przejazd nie dopilnował, aby ładunek został w sposób prawidłowo rozmieszczony. Odnośnie przywołanej przez skarżącego Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady GITD podniósł, że jej przepisy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie w sprawie warunków technicznych. Zatem skoro normy tej dyrektywy zostały zapisane w treści ww. rozporządzenia krajowego, to nie ma mowy o "łamaniu" przepisów unijnych. Na marginesie zauważył również, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t, ale ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. W jego ocenie skarżący nie dostarczył bowiem do akt takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak ww. zezwolenia, w oparciu o tą regulację. GITD wyjaśnił co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" oraz "drewna" i stanął na stanowisku, że przewożony w tej sprawie ładunek dolgran w workach typu big bag takim rodzajem towaru nie był. W kwestii wyjaśnienia także niezdefiniowanych w ustawie Prawo ruchu drogowego pojęć "należyta staranność" i "brak wpływu" GITD odwołał się odpowiednio do art. 355 § 1 i 2 k.c. oraz do wykładni dokonywanej przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. W kwestii przesłanego przez skarżącego do akt zezwolenia kategorii III na przejazd pojazdu nienormatywnego na okres 6 miesięcy w terminie od [...] marca 2014 r. do [...] września 2014 r., który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi określonych w pozycji III tabeli, GITD zauważył, że obowiązywało ono od [...] marca 2014 r., a kontrola w tym przypadku miała miejsce dnia [...] marca 2014 r. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie J. M. zarzucił naruszenie: 1. art. 7, art. 8, art. 77 i art. 80 k.p.a. poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu w sytuacji, gdy rzeczywista masa całkowita ww. pojazdu była niższa niż dopuszczalna, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których skarżący nie mógł przewidzieć; 2. art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w zw. z art. 140aa ust. 3 p.r.d. poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do skarżącego i zaniechanie ukarania załadowcy; 3. art. 43 ust. 1 i 2 p.p. w zw. z art. 61 p.r.d. poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe jest nadawca, który obowiązany jest wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu oraz bezpodstawne nałożenie wyłącznie na przewoźnika odpowiedzialności za prawidłowe wykonanie czynności ładunkowych; 4. art. 64 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się ww. pojazd; 5. art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącego karą administracyjną w wysokości 15.000 złotych za brak posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż skarżący nie spełniał warunków do uzyskania tego typu zezwolenia, 6. art. 1 ust. 1 lit b w zw. z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz.U.L 235 z 17 września 1996 r., str. 59) poprzez nałożenie na skarżącego kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o więcej niż 20% przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t, a zatem przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi nie było większe niż o 20%. Z uwagi na powyższe skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji WITD i przekazanie sprawy temu organowi do ponownego rozpoznania celem umorzenia niniejszego postępowania. Ewentualnie wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz przekazanie sprawy GITD do ponownego rozpoznania celem zmiany decyzji WITD poprzez nałożenie na niego kary pieniężnej w wysokości 2.000 złotych. Dodatkowo skarżący wniósł także o przeprowadzenie w oparciu o art. 106 § 3 p.p.s.a. dowodu uzupełniającego z dokumentu tj. odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego w zakresie postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisu art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zbadanie wspomnianego dokumentu powinno pozwolić na stwierdzenie, jakie stanowisko zajmuje w przedmiotowej sprawie Komisja Europejska, nie powodując jednocześnie nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. Skarżący zarzucił, że GITD nie wyjaśnił w należyty sposób przyczyny przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika o 2,8 t w sytuacji, gdy rzeczywista całkowita masa ładunku wynosiła 23.425 kg. Jego zdaniem kierowca zachował szczególną staranność podczas przedmiotowego załadunku ograniczając liczbę załadowanych worków oraz sugerując załadowcy takie ich rozmieszczenie, aby nie doszło do przeciążenia osi napędowej. Po drugie kierowca przed opuszczeniem miejsca załadunku zdecydował się na zważenie masy całkowitej pojazdu i uzyskał wynik pozwalający mu pozostać w przekonaniu, że pojazd ten został prawidłowo załadowany i jest całkowicie normatywny. Zdaniem skarżącego powyższe fakty dowodzą, że nie miał on żadnego wpływu na powstanie stwierdzonego naruszenia, ani nie mógł w sposób racjonalny przewidzieć, że do przekroczenia dopuszczalnych norm może dojść. Załadunek towaru został wykonywany przez podmiot profesjonalny znający wymagania w tym zakresie. Ponadto skoro masa całkowita ładowanego towaru była niższa od dopuszczalnej masy przewożonego ładunku to jedyną przyczyną przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi był nieprawidłowy sposób załadunku, a za to jego zdaniem winę ponosi załadowca. Skarżący nie zgodził się przy tym ze stanowiskiem organu jakoby to na nim jako na przewoźniku, a w konsekwencji na kierowcy, ciążył obowiązek stwierdzenia nieprawidłowego sposobu załadunku i podjęcia w związku z tym odpowiednich czynności. Wskazał, że jako przewoźnik nie rozmieszcza ładunku na naczepie, ponieważ nie ma po temu ani odpowiednich narzędzi, ani kwalifikacji. Prawidłowe umieszczenie towaru na pojeździe jest zadaniem załadowcy i w jego ocenie to ten podmiot jest adresatem norm dotyczących prawidłowego wykonywania załadunku i to ten podmiot winien ponosić odpowiedzialność za nieprawidłowości w tym zakresie. Odnośnie stanowiska organów, że powinien posiadać zezwolenie kategorii VII skarżący wskazał, że nie miał prawnej możliwości uzyskania takiego zezwolenia, ponieważ przewoził ładunek podzielny, zatem na jego przewóz mógł ubiegać się jedynie o wydanie zezwolenia kategorii I lub II. Skarżący stwierdził, że penalizowanie przewoźników za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu, jeśli nacisk osi nie przekracza 11,5 t a dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie została przekroczona, jest sprzeczne z prawem wspólnotowym - Dyrektywą Rady nr 96/53/WE, do której przestrzegania Polska jest zobowiązana. Jego zdaniem z przepisów owej Dyrektywy, następnie zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. (Dz.Urz.L 67/47 z 9 marca 2002 r.) wynika, że dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trzyosiowymi (a zatem takie jak skontrolowany pojazd) mogą wykazywać maksymalny nacisk na oś napędową 11,5 t. Wobec tego Państwa Członkowskie – w tym Polska, zobowiązane są do wprowadzenia w życie własnych przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania owej Dyrektywy, co prowadzić powinno zdaniem skarżącego do sytuacji, w której nośność dróg w Polsce powinna spełniać standardy nacisku 11,5 t na oś. Wskazał przy tym, że wprawdzie zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t., jednakże przepisy wykonawcze do tej ustawy - rozporządzenie o drogach, znacznie ograniczają sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi do 11,5 t. Skarżący wskazał, że jego pojazd wykazał nacisk 12,80 t na oś napędową, a więc przekroczył dopuszczalne przez prawo wspólnotowe normy o mniej niż 20% (1,30t w stosunku do dopuszczalnych 11,5t - tj. o 11,3%). W związku z powyższym skarżący stwierdził, że w tej sprawie zastosowanie winien znaleźć przepis art. 140ab ust. 1 pkt 3 b p.t.d. i kara na niego nałożona winna wynosić 2.000 złotych, tj., gdy nacisk osi przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Natomiast wadliwa implementacja ww. Dyrektywy do systemu prawa krajowego umożliwia mu powołanie się bezpośrednio na jej przepisy, w oparciu o zasadę bezpośredniego skutku i na potwierdzenie takiego stanowiska przywołał stosowne wyroki Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. W odpowiedzi na skargę GITD podtrzymał stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi. Ustosunkowując się do zarzutów skargi pod adresem naruszenia Dyrektywy Rady nr 96/53/WE organ wskazał, że niniejsza Dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 4 pkt. 25 u.d.p. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). W myśl art. 41 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr 79, po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Niewątpliwie rację ma skarżący, że treść cytowanego przepisu dowodzi możliwości nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, bowiem statuuje on odpowiedzialność wymienionych podmiotów, przy czym wobec nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Jednak odpowiedzialność w/w podmiotów, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz - jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie wymienionych w ustawie przesłanek. Z uwagi na powyższe okoliczności Sąd nie podzielił stanowiska skarżącego, co do dochowania przez niego jako przewoźnika należytej staranności i braku wpływu na stwierdzone naruszenie. Argumenty skarżącego, mające wykazać powyższe przesłanki obejmują zachowanie kierowcy, który zrezygnował z załadunku jednej palety towaru aby dochować normatywności pojazdu, zaś dmc pojazdu nie zostało przekroczone. W tym zakresie organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumentów organu w tym zakresie nie można uznać za chybione bowiem trzeba pamiętać, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Ponadto GITD w rozpoznawanej sprawie wskazał, że usunięcie przez kierowcę jednej palety nie doprowadziło do zachowania normatywności pojazdu bowiem podczas kontroli stwierdzono, że nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy wyniósł 19,5 t, przy dopuszczalnych 24 t wynikających z § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), co dowodzi nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku. W konsekwencji Sąd uznał, że argumenty skargi w tym zakresie nie mogły odnieść zamierzonego skutku. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia. (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14). Dlatego też wniosek dowodowy zawarty w skardze został oddalony. W niniejszej sprawie nie doszło również do naruszenia art. 140ab p.r.d., ponieważ zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunki niepodzielne. W niniejszej sprawie przewożony był ładunek podzielny. Sąd nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym szczególności art. 7, 8, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł o oddaleniu skargi.