VI SA/Wa 3437/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 maja 2015 r. sprawy ze skargi I. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] sierpnia 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] marca 2014 r., którą nałożono na I. M. (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W trakcie kontroli stwierdzono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,45 t i przekraczał dopuszczalną normę o 0,45 t. Jako podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji podano art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 i 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), dalej u.d.p. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] lutego 2014 r. na drodze krajowej nr [...], w miejscowości N. zatrzymano do kontroli pojazd składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował A. P., który wykonywał przejazd z ładunkiem nawozów workowych w ilości 20 palet na rzecz skarżącej - przewoźnika. Podczas kontroli stwierdzono, że przedmiotowy pojazd członowy przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. W wyniku zmierzenia i zważenia ww. pojazdu członowego stwierdzono bowiem następujące naruszenia dopuszczalnych norm: 1. nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 10,45 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,45 t; 2. podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. W toku kontroli kierowca został przesłuchany w charakterze świadka i pouczony o odpowiedzialności karnej. Zeznał on m.in., że ww. przewóz wykonywał w imieniu skarżącej, która zatrudnia go jako kierowcę. Potwierdził, że uczestniczył przy załadunku 20 palet nawozu oraz widział jak ów towar został rozmieszczony. Kierowca oświadczył także, że brał udział w procedurze mierzenia i ważenia ww. pojazdu oraz że pouczono go o procedurze ważenia – w tym o możliwości ponownego ważenia, z czego nie skorzystał, a także że okazano mu świadectwa legalizacji wag i protokół z pomiaru równości terenu. Wobec powyższych ustaleń WITD wszczął wobec skarżącej jako przewoźnika postępowanie administracyjne i pouczył ją o przysługujących prawach, wynikających z art. 10 § 1 k.p.a. oraz wezwał do przedłożenia dowodów na okoliczność, że nie miała wpływu na powstałe naruszenie, lub że za ww. naruszenie została już ukarana przez inny organ. W odpowiedzi skarżąca wskazała, że kierowca jedynie był obecny przy załadunku, ale nie miał na jego przebieg żadnego wpływu, gdyż wykonał go sprzedawca (nadawca ładunku), tj. G. SA. Kierowca miał za zadanie jedynie skontrolować wagę ładunku i rozmieszczenie palet, przy czym nie uczestniczył w ważeniu poszczególnych palet. Wyjaśniła że po załadunku nie sprawdzono nacisku na każdą z osi ww. pojazdu, a jedynie zważono ów pojazd wraz z ładunkiem i przyjęto, że skoro jego waga całkowita łącznie z ładunkiem nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej, to waga całkowita nie przekracza dopuszczalnego nacisku na oś. Skarżąca zakwestionowała swoją odpowiedzialność za powstanie naruszenia i powołała się w tym zakresie na treść art. 43 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe. W jej ocenie to załadowca miał za zadanie podjąć działania, mające na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom, skutkującym załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych norm. Podniosła przy tym, że nawet gdyby ładunek został rozmieszczony równomiernie, to mogłoby dojść do jego przemieszczenia np. wskutek hamowania. Wielkopolski WITD ostatecznie stwierdził, że to skarżąca jako przewoźnik ponosi odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie, ponieważ nie posiadała stosownego zezwolenia na kontrolowany przejazd oraz nie przedłożyła żadnych dowodów na okoliczność, że nie miała wpływu na powstałe naruszenie, które nastąpiło w skutek zdarzeń, których nie mogła przewidzieć lub że za ww. naruszenie została już ukarana przez inny organ. Wobec tego nałożył na nią karę 5.000 złotych w oparciu o art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. W złożonym odwołaniu skarżąca wniosła o uchylenie decyzji WITD i umorzenie niniejszego postępowania. Zarzuciła, że nałożenie kary nastąpiło pomimo wielu nieprawidłowości mających miejsce podczas przebiegu kontroli. Kierowcy nie przedstawiono świadectwa legalizacji wagi, świadectwa placu, producenckiej instrukcji obsługi wagi oraz nie pouczono go o procedurze ważenia, zaś pojazd został zważony tylko raz, co nie daje potwierdzenia wyniku ważenia przy nieprawidłowości polegającej na zaciągnięciu hamulca ręcznego podczas kontroli. Wskazała, że w sprawie zlekceważono, że jako pracodawca spełnia wszystkie przesłanki z art. 92b ustawy o transporcie drogowym i tym samym nie powinna odpowiadać za wykroczenia popełnione przez kierowcę. W jej ocenie podmiotem, który powinien być w tej sprawie ukarany to kierowca, gdyż pojęcie "podmiot wykonujący przejazd" należy utożsamiać z kierującym pojazdem. Skarżąca podniosła także, że droga, którą się poruszał ważony pojazd jest drogą krajową i od 1 stycznia 2011 r. cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym, powinna być dostosowana do norm określonych w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywie 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, zgodnie z którymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 t. Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji na wstępie przywołał zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. ustawową definicję pojazdu nienormatywnego i przypomniał, że w niniejszej sprawie w czasie kontroli ustalono, że ww. pojazd, poruszając się drogą, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych przekroczył dopuszczalny nacisk na tej drodze dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) o 0.45 t, przy czym kierowca nie miał stosownego zezwolenia na przejazd tym pojazdem nienormatywnym. Ustalając kategorię drogi organ miał na względzie rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), dalej rozporządzenie w sprawie wykazu dróg. Droga krajowa nr 11 na Poznań-Kórnik-Jarocin oraz droga krajowa nr 15 na odcinku Miąskowo-Jarocin zostały zaliczone do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Ustalając zaś kategorię wymaganego zezwolenia GITD wyjaśnił , że kierował się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, przy czym warunki te zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy Prawo ruchu drogowego. Wskazał, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia była okoliczność, że przewożony ładunek był podzielny, gdyż stosownie do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zdaniem GITD miejsce ważenia, na którym dokonano pomiarów kontrolowanego pojazdu legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 22 listopada 2013 r., który zatwierdza to stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które w chwili kontroli legitymowały się aktualnym świadectwem legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 30 czerwca 2014 r. Dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia i jednocześnie został on poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Ustosunkowując się do zarzutów odwołania GITD stwierdził, że kontrola została przeprowadzona prawidłowo, co potwierdził sam kierowca podpisując protokół kontroli bez żadnych uwag. Powtórne ważenie przeprowadzane jest jedynie na wniosek kontrolowanego, a skoro w niniejszym przypadku kierujący - pomimo stosownego pouczenia, nie skorzystał z takiej możliwości, to pojazd zważono tylko raz. Odnośnie przywołanej przez skarżącą Dyrektywy Rady 96/53/WE, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że określa ona maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, że może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W rozpatrywanym przypadku przepis krajowy – ww. rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg ogranicza dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr 15 do 10 t. Dodatkowo ww. Dyrektywa została implementowana do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 951) zaś zgodnie z zasadą z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Od zasady tej wprowadzone zostały wyjątki wskazane w art. 41 ust. 2 i 3 u.d.p. Tym samym przepisy prawa krajowego są w tym zakresie zgodnie z prawem unijnym. Odnosząc się zaś do stanowiska skarżącej o odpowiedzialności kierowcy GITD wskazał, że kierowca to tylko pracownik wykonujący pracę na rzecz swego pracodawcy, wobec tego pracodawca jest odpowiedzialny za dobór swoich pracowników i z tego tytułu obciążony ewentualnymi skutkami niewłaściwego ich doboru. Ponadto z treści obecnie obowiązującego art. 140aa ust. 3 p.r.d. jednoznacznie wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się karę pieniężną m.in. na podmiot wykonujący przejazd. Przepis ten nie przewiduje natomiast możliwości nałożenia kary pieniężnej na kierowcę. Ustosunkowując się do zarzutu odwołania dotyczących art. 92b ustawy o transporcie drogowym, GITD stwierdził, że przepis ten dotyczy naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów oraz wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Omawiając odpowiedzialność przewoźnika GITD wyjaśnił, że niewątpliwie czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 p.r.d. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 u.d.p. Zatem z punktu widzenia przewoźnika kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to stricte z tą czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 u.d.p. GITD podniósł przy tym, że istotne jest, że w art. 140aa ust. 1 u.d.p. określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Potwierdza to treści art. 36 ust. 1 pkt 2 lit a oraz lit. b Prawa przewozowego. GITD podał, że praktyczne znaczenie przepisu art. 36 ust. 1 pkt 2 Prawa przewozowego sprowadza się do przyznania przewoźnikowi uprawnienia do odmowy przyjęcia przesyłki, która nie nadaje się do przewozu z wymienionych przyczyn. Przewoźnik zwolniony zatem zostaje w tym zakresie z obowiązku przewozu określonego w art. 3 Prawa przewozowego. GITD stwierdził, że ponownie rozpoznając sprawę nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia niniejszego postępowania w oparciu o art. 140aa ust. 4 p.r.d. W jego ocenie skarżąca nie dostarczyła bowiem do akt takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o ww. regulację. Jednocześnie organ wyjaśnił co rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" oraz "drewna". W rozpoznawanej sprawie przewożonym ładunkiem były nawozy workowe w ilości 20 palet, które nie stanowią ani ładunku sypkiego ani drewna, a w związku z tym w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Odnośnie zaś niezdefiniowanych w powyższym przepisie pojęć "należytej staranności" i "braku wpływu" GITD odwołał się odpowiednio do regulacji zawartych w art. 355 § 1 i § 2 k.c. i do wykładni dokonywanej przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 u.t.d., według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. (Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z 6 kwietnia 2011 r.). Zdaniem organu odwoławczego wyjaśnienia skarżącej nie stanowią dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem i że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie I. M. wnosząc o uchylenie ww. decyzji zarzuciła naruszenie: 1. art. 10, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez uniemożliwienie jej wypowiedzenia się na temat zebranych dowodów oraz nałożenie kary z pominięciem jej argumentów; 2. art. 92b u.t.d. poprzez jego niezastosowanie w tej sprawie pomimo, że spełnia ona wszystkie przesłanki wskazane w tym przepisie i wobec tego nie powinna odpowiadać za wykroczenie popełnione przez kierowcę. W uzasadnieniu skargi powołała się na swoje argumenty zawarte w odwołaniu, że jako przedsiębiorca transportowy zapewnia właściwą organizację i dyscyplinę pracy. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. W myśl art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 4 pkt. 25 u.d.p. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Przepis art. 41 u.d.p. stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Niewątpliwie rację ma Główny Inspektor Transportu Drogowego, że odpowiedzialność podmiotów wymienionych w pkt 2, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz - jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie wymienionych w ustawie przesłanek. Z uwagi na powyższe okoliczności Sąd nie podzielił stanowiska skarżącej co do co do braku jej odpowiedzialności prawnej za stwierdzone naruszenie. Argumenty skarżącej, zmierzają do wykazania odpowiedzialności kierowcy jako "kierującego pojazdem", bądź odpowiedzialności sprzedawcy G. SA. W tym zakresie organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Sąd podziela argumenty organu bowiem trzeba pamiętać, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Odpowiedzialność załadowcy/sprzedawcy, jak również odpowiedzialność kierowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę/sprzedawcę oraz brak odpowiedniego nadzoru ze strony kierowcy. Ustosunkowując się do zarzutów kierowanych pod adresem przebiegu kontroli oraz ważenia należy podkreślić, że ustalenia dotyczące tych czynności zawarte w protokole kontroli mają niewątpliwie podstawowe znaczenie. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). W rozpoznawanej sprawie protokół z ważenia kontrolowanego pojazdu zawiera informację, że na drodze obowiązywał nacisk do 10 t wskazano w nim także odległości pomiędzy poszczególnymi osiami, które określono numerami zakresów odległości pomiędzy osiami. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 10,45 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,45 t. W tym aspekcie sprawy Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. W konsekwencji kwestia sposobu i trybu dokonywania załadunku przewożonego przez skarżącą towaru pozostaje bez wpływu na wynik ważenia dokonany przez inspektorów transportu drogowego, zwłaszcza, że kontrole przeprowadza się w jakiś czas po dokonaniu załadunku towaru. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Kierowca podpisał protokół nie wnosząc jakichkolwiek zastrzeżeń do procedury ważenia oraz nie domagał się ponownego ważenia. Ponadto prawidłowość procesu ważenia potwierdził w swoich zeznaniach. Dlatego też zarzuty skarżącej w tym zakresie nie zasługiwały na uwzględnienie. Wbrew stanowisku skarżącej w sprawie nie znajduje zastosowania przepis art. 92b ustawy o transporcie drogowym bowiem przepis ten dotyczy zupełnie innego rodzaju odpowiedzialności przewoźnika, a mianowicie naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., zgodnie z art. 7 ww. dyrektywy "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.". W polskim prawodawstwie kwestia ta uregulowana została w przepisie art. 41 u.d.p. Sąd podziela w tej kwestii pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażony w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państw rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 204 z 2004 r. poz. 2086), który stanowi, że minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t. i mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej Dyrektywy". W związku z powyższym zarzuty strony dotyczące naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE nie znajdują uzasadnienia (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14). Dlatego też wniosek dowodowy zawarty w skardze został oddalony. W niniejszej sprawie nie doszło również do naruszenia art. 140ab p.r.d., ponieważ zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunki niepodzielne. W niniejszej sprawie przewożony był ładunek podzielny. Sąd nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym szczególności art. 7, 8, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł o oddaleniu skargi.