VI SA/Wa 804/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędzia WSA Urszula Wilk Protokolant st. ref. Renata Lewandowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 listopada 2014 r. sprawy ze skargi W. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] grudnia 2013 r., nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 – dalej: "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 d, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm. – dalej: "p.r.d."), art. 41 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. – dalej: "u.d.p.") w wyniku rozpatrzenia odwołania W. P. (dalej także "skarżący") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2013 r., nr [...], którą WITD nałożył na W. P. karę pieniężną w wysokości 15000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] listopada 2012 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o m. rej. [...] oraz naczepy ciężarowej marki [...] o nr. rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował P. S. ("kierowca"), który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci rolek papy umieszczonych na paletach na trasie [...] - [...] w imieniu przedsiębiorcy W. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2012 r. Świadek (kierowca) zeznał do protokołu, że 32 sztuki papy na paletach zostały załadowane w firmie I. Sp. z o.o. w [...]. Oświadczył, że był obecny przy załadunku towaru, pojazd przed wyjazdem nie był ważony. Stwierdził, że przed kontrolą drogową 8 palet zostało wyładowanych w firmie C. – zostało zatem 24 sztuki palet. Wskazał, że pojazd po częściowym rozładunku nie był ważony. Stwierdził nadto, że dokonywał dodatkowego załadunku po drodze. Kierowca zeznał, że nie dostał żadnego polecenia od swojego pracodawcy (skarżącego), żeby jechać na wagę po częściowym rozładunku towaru. Stwierdził, że w wielu miejscach nie ma możliwości zważenia towaru. Kierowca podkreślił, że towar był ułożony w przedniej części naczepy. Pracownik stwierdził, że nie dostał od pracodawcy zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Skarżący w piśmie z dnia [...].12.2012 r. wyjaśnił, że kierowca nie miał możliwości sprawdzenia nacisku na poszczególne osie. Pilnował on natomiast, aby ładunek był rozmieszczony równomiernie i bezpiecznie. Wskazał, że kontrola wykazała przeładowanie osi napędowej przy zachowaniu prawidłowej wagi całego zestawu. Ponowne ważenie nie wykazało już żadnych uchybień i kierowca dostał pozwolenie na kontunuowanie jazdy bez mandatu karnego. Wskazał, że dotychczasowe kontrole potwierdzają, że jego firma przewozi ładunki zgodnie z prawem przewozowym. Organ I instancji, działając na podstawie art. 64 oraz art. 140 aa ust. 1 – 3 p.r.d. i art. 104 § 1 k.p.a., wydał decyzję z dnia [...] stycznia 2013 r. nr [...], którą nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Organ podkreślił, że w wyniku kontroli stwierdzono nacisk osi pojedynczej napędowej pojazdu silnikowego - 14,22 t; zatem ponad wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stanowi to przekroczenie o 2,72 t (norma 11,5 t), czyli o więcej niż 20% dla zezwolenia kat. VII. Organ nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania, tj. zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. Organ I instancji wyjaśnił pojęcia pojazdu nienormatywnego oraz ładunku niepodzielnego określone w art. 2 pkt 35a i pkt 35b p.r.d. Powołując art. 64 ust. 1 – 4 p.r.d. organ zwrócił uwagę, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod wskazanymi w ww. przepisie warunkami. Przytoczył treść tych przepisów. Organ podkreślił, że zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Nadto wyjaśnił, że w załączniku do ustawy o ruchu drogowym zostały określone wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I – VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Jednocześnie nadmienił, że w świetle art. 64d ww. ustawy zezwolenie kat. VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kat. I-VI. Wskazał nadto, że art. 140aa ust. 1 – 3 p.r.d. przewiduje wydanie decyzji w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez stosownego zezwolenia. Natomiast art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. ustala wysokość kary pieniężnej za brak zezwolenia w pozostałych przypadkach. Od powyższej decyzji strona wniosła odwołanie. Wskazała w nim, że kierowca dołożył wszelkiej możliwej staranności, aby ładunek nie przekraczał dopuszczalnej ładowności całego pojazdu i nacisku na osie. Kierowca po częściowym rozładunku towaru (8 szt. palet) w [...] nie miał praktycznej możliwości sprawdzenia obciążenia pojedynczej osi i w tym stanie rzeczy trudno mu przypisać odpowiedzialność. W ww. zakresie powołał się na wyrok NSA o sygn. II GSK 1357/11. Organ II instancji - decyzją z dnia [...] kwietnia 2013 r. nr [...] - uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. W decyzji wskazał, że przewożony ładunek nie stanowił ani materiału sypkiego, ani drewna. Nie ma zatem zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Zdaniem GITD organ I instancji winien jest zbadać z urzędu przesłanki wymienione w art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., a zatem pouczyć stronę o jego treści i wezwać stronę do przedstawienia dowodów wyłączających jej odpowiedzialność. Organ I instancji pismem z dnia [...].05.2014 r. wykonał zalecenia GITD, tj. pouczył o treści art. 140 aa ust. 4 p.r.d. i wezwał stronę do nadesłania wszelkich dowodów wskazujących okoliczności, o których mowa w ww. przepisie. W wykonaniu powyższego wezwania – skarżący nadesłał oświadczenie kierowcy, z którego wynika, że kierowca dołożył wszelkiej możliwej staranności aby ładunek nie przekraczał dopuszczalnej ładowności całego pojazdu i nacisku na osie. Stwierdził, że masa ładunku nie przekraczała dopuszczalnych norm, a także oświadczył, że pilnował żeby ładunek był należycie umieszczony i równo obciążał pojazd. Podkreślił, że dołożył wszelkiej staranności, a nadto nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zaznaczył przy tym, że późniejsze przesunięcie ładunku o około 1,5 m spowodowało, że obciążenie osi stało się prawidłowe. Przyznał, że nie mógł tego przewidzieć, bowiem nie dysponował stosowną wagą. Po ponownym rozpoznaniu sprawy organ I instancji, decyzją z dnia [...] września 2013 r., nr [...], stwierdził przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kat. VII oraz nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15000 złotych. Organ wskazał, że strona - pouczona o treści art. 140 aa ust. 4 p.r.d. - nie przedstawiła dowodów, ani nie wniosła żadnych żądań względem ponownie prowadzonego z urzędu postępowania administracyjnego, przedstawiła jedynie oświadczenie kierowcy. Organ, powołując się na art. 10 § 1 k.p.a., stwierdził, że stroną w niniejszym postępowaniu jest W. P., a nie kierowca, dlatego też – w ocenie organu – oświadczenie kierującego nie może zostać wzięte pod uwagę w rozpatrywanej sprawie, gdyż to strona winna była przedstawić dowody potwierdzające zachowanie przez skarżącego należytej staranności przy wykonywaniu przewozu. Zdaniem organu I instancji – skarżący nie wykazał, że spełnia hipotezę art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., a więc że dochował należytej staranności w realizacji czynności zawiązanych z przejazdem lub że miał wpływ na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu. Organ mając na uwadze treść art. 140 aa p.r.d. w zw. z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. wyjaśnił, że ustawodawca przewidział, że adresatem tej normy jest podmiot wykonujący przejazd. Natomiast o tym, że nie można utożsamiać kierowcy z podmiotem wykonującym przejazd świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2012, poz. 1265 ze zm.), np. art. 92 ust. 1 i 2. Mając na uwadze powyższe organ I instancji podkreślił, że strona jako profesjonalista ma obowiązek i powinność zadbać o należyte wykonywanie obowiązków ujętych w przepisach regulujących daną sferę prowadzonej działalności gospodarczej, co więcej każdy przewoźnik powinien szczegółowo sprawdzić towar przygotowany do przewozu. Organ wskazał, że oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie wykonującego przewozy należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Przewoźnik winien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie obciąża przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania instytucji umorzenia. Organ zwrócił uwagę na zeznanie kierowcy złożone do protokołu w dniu kontroli. Stwierdził on wówczas, że nie dostał polecenia od pracodawcy by udać się na wagę osiową, czy też całościową po częściowym rozładunku towaru w [...] w celu sprawdzenia, czy pojazd odpowiada wymaganym normom. Organ I instancji podkreślił, że powyższe stanowi o tym, że przedsiębiorca nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Organ wskazał, że odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny, gdyż obciąża podmiot wykonujący transport drogowy, jeżeli wystąpił wskazany przez ustawę skutek. Od powyższej decyzji strona odwołała się, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Nie zgodziła się z nałożoną karą uznając, że jest ona nadmiernie dotkliwa i nieadekwatna do zarzucanego czynu. W ocenie skarżącego kierowca przewoził rolki papy na paletach (32 sztuki) i dołożył wszelkiej możliwej staranności, aby ładunek nie przekroczył dopuszczalnej ładowności całego pojazdu i nacisku na osie. Strona podniosła także, że nie powinna podlegać karze, ponieważ kontrola nastąpiła po rozładunku części towaru w Bochni, kierowca nie miał praktycznej możliwości sprawdzenia obciążenia pojedynczych osi pojazdu, ponieważ wagi w [...] nie ma. W związku z powyższym przewoźnik w odwołaniu wniósł umorzenie postępowania na podstawie art. 140 aa ust. 4 ust. 4 pkt. 1 lit. a) i b) p.r.d. Zaskarżoną do Sądu decyzją GITD utrzymał w mocy decyzję WITD z dnia [...] września 2013 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych na przedsiębiorcę za wykonanie przejazdu pojazdem nie normatywnym po drodze publicznej bez zezwolenia kat. VII. GITD przyjął, że WITD prawidłowo ustalił stan faktyczny stanowiący przesłankę wymierzenia przedsiębiorcy kary administracyjnej. GITD wskazał, że w dniu kontroli pojazdem członowym kierował P. S., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci rolek papy umieszczonych na paletach, na trasie [...] - [...] w imieniu przedsiębiorcy W. P. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...]. Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie dokumentu przewozowego nr [...] oraz nr [...] z dnia [...] listopada 2012 r. okazanego podczas kontroli drogowej, który znajduje się w aktach sprawy oraz dokumentacji fotograficznej. Organ II instancji wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do p.r.d. Organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 p.r.d. GITD podkreślił, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Wskazał, że stosownie do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Nadto wyjaśnił, że ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania kieruje się on następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po trzecie, organ kieruje się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów, "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. Organ wskazał, ze miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] maja 2012 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Ważenie odbyło się za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu [...], nr fabr. [...], która legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z przewidzianym terminem ważności do dnia 31 marca 2013 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ przypomniał, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 p.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania, administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 p.r.d. Organ II instancji wskazał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci rolek papy umieszczonej na paletach, które nie są ani ładunkiem sypkim ani drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Organ wskazał, że p.r.d. nie definiuje pojęcia "należytej staranności" czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny, dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 kodeksu cywilnego. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Mamy do czynienia zatem z zaostrzonym wzorcem staranności, który wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" organ posłużył się wykładnią dokonaną przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r., który odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawd przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa ". Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się drogą krajową nr 4 przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. GITD podkreślił, że przepis art. 61 p.r.d. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 p.r.d. jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, ¡aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 p.r.d. nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Zdaniem GITD podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Zgodnie z art. 64 ust. 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem - w ocenie organu - podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Organ podkreślił, że to właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia tych regulacji. Zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. GITD stwierdził, że strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD wskazał, że podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Organ stwierdził, że możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczaniem, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Wskazał, iż pojazd przedsiębiorcy był pojazdem nienormatywnym na każdej kategorii dróg po których mógł się poruszać. Fakt rozładowania części ładunku przed przeprowadzoną kontrolą drogową – zdaniem organu II instancji - wskazuje, iż pojazd mógł być jeszcze "cięższy", a parametry uzyskane podczas ważenia z jego pierwotną masą byłyby zdecydowanie wyższe od tych uzyskanych podczas kontroli drogowej. W ocenie GITD powyższe stanowi o braku należytej staranności podczas czynności przewozu, jak również bezpośredni wpływ na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego wskazane okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. strona wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Zaskarżonej decyzji zarzuciła: - naruszenie prawa materialnego, poprzez nie zastosowanie, błędną interpretację art. 140 aa ust. 4 p.r.d., polegające na niedostrzeżeniu, że zostały spełnione przesłanki pozwalające na niewszczynanie postępowania lub jego umorzenie, wobec zachowania przez podmiot należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także iż podmiot nie miał wpływu na powstanie naruszenia, - naruszenia przepisów proceduralnych, a to art. 7 i 77 k.p.a., poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżącego, nieustosunkowanie się do wszystkich zarzutów skarżącego i niepodanie przyczyn, z powodu których argumentom skarżącego odmówiono wiarygodności. Skarżący wskazał, że wbrew temu co stwierdził organ, dołożył wszelkiej należytej staranności, aby kontrolowany ładunek nie przekraczał dopuszczalnej ładowności całego pojazdu i nacisku na osie. Kierowca nie miał praktycznej możliwości sprawdzenia obciążenia pojedynczych osi i w tym stanie rzeczy trudno przypisać mu odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia. Zaznaczył, że nie dysponuje wagą pozwalającą na zbadanie nacisku osi, a w okolicy miejscowości [...], jak też na trasie przejazdu, czy też [...], nie na dostępnego żadnego miejsca, gdzie można byłoby dokonać wiarygodnych pomiarów nacisku na pojedyncze osie. Skarżący wskazał na warunki pogodowe w okresie zimowym, które mogą wpływać na obciążenia osi napędowej. Wskazał także, że przesunięcie o ok 1,5 m ładunku spowodowało zmniejszenie nacisku na oś (nacisku, który został uprzednio zakwestionowany) do poziomu prawidłowego. Jednocześnie wyjaśnił, że - w jego opinii - wyładowanie części ładunku (8 palet w [...]) spowodowało przesunięcie ciężaru na jedną z osi, i zadziałało jak rodzaj dźwigni – obciążając osie tylne. Skarżący zauważył, że zgodnie z wezwaniem organu – przesłał oświadczenie kierowcy o okolicznościach zdarzenia i był przekonany, że powyższe zostanie potraktowane przez organ jako dowód w sprawie. Zdaniem skarżącego powyższe oświadczenie kierowcy zostało zlekceważone przez organ. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał dotychczasowe stanowisko i wniósł o oddalanie skargi jako bezzasadnej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji, nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy (który Sąd przyjmuje za podstawę swojego wyrokowania), jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a p.r.d. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia, jak stanowi art. 64 ust. 1 p.r.d. W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 u.d.p.). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 u.d.p.). Droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. Organy inspekcji drogowej ustaliły, że pojazd skarżącego przekraczał parametry w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W trakcie kontroli stwierdzono bowiem naruszenie dopuszczalnych norm w postaci nacisku 14,22 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu - tj. przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 2,72 t oraz brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII. W świetle powyższego organy prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona (por. art. 140ab p.r.d.). Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem w niniejszej sprawie jest skarżący. Mając na uwadze argumentacje zawartą w skardze należy w tym miejscu podkreślić, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Organ nie ma możliwości miarkowania kary, gdyż art. 140ab p.r.d. wyraźnie określa jej wysokość za poszczególne naruszenia. Należy podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy transportu drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Kierowca po przeprowadzonym ważeniu nie skorzystał z prawa powtórnego ważenia, ani nie zgłosił żadnych uwag do protokołu. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Również wysokość kary została ustalona w sposób prawidłowy. Sąd podziela stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki, i tylko on ma wiedzę o istotnych w tym zakresie okolicznościach. Organ administracji szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Słusznie wywiódł, że oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności, co wpływa na zwiększenie wymagań wobec takiego podmiotu. Sytuacja braku wpływu ma miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Obowiązki związane z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Określają one sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Przepis art. 61 p.r.d. określa zaś warunki umieszczania ładunku na pojeździe, sposób jego zabezpieczenia i wymagane oznakowanie ładunku wystającego poza przednią, tylną i boczne płaszczyzny obrysu pojazdu. Dla jasności wywodu wskazać należy, że ww. przepis – w istotnym dla sprawy zakresie - brzmi następująco: (ust.1) ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; 2) nie naruszał stateczności pojazdu; 3) nie utrudniał kierowania pojazdem; 4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony (ust.2). Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu (ust. 3). Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy (4). Podmiot wykonujący przejazd powinien mieć więc wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu - powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu. O uwolnieniu od odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nie mogą zdecydować okoliczności, na które powołuje się Skarżący, tj. brak wagi do zbadania nacisku na osie, a w okolicy [...], jak też na trasie przejazdu, czy też [...] (siedzibie [...]) - brak miejsc, gdzie mógłby "dokonać wiarygodnych pomiarów nacisku na pojedyncze osie", a także swoiście interpretowane względy bezpieczeństwa, które - zdaniem skarżącego - nakazują takie rozmieszczenie ładunku, aby przy kolizji lub gwałtownym hamowaniu ładunek nie przesunął się. W ww. zakresie Skarżący podnosi również, że "prawidłowe obciążenie osi napędowej pozostaje również w nierozerwalnym związku z trakcją pojazdu, konieczną w okresie zimowym, w terenie górzystym gdzie codziennością są oblodzone i nieodśnieżone podjazdy". Odnosząc się do ww. okoliczności – w kontekście art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) p.r.d. – wskazać, że nie przekonują one o tym, że skarżący podjął jakiekolwiek działania mające na celu zapobieżenie przekroczeniu dopuszczalnych nacisków na osi. Skarżący nie zastosował się do wymagań, jakie wynikają z przepisu art. 61 p.r.d. w zakresie umieszczania, zabezpieczania i przewozu ładunku. W przedsiębiorstwie Skarżącego bezpieczeństwo przejazdu samochodu z ładunkiem zapewnić miało umiejscowienie tegoż ładunku w przedniej części pojazdu, aby nie przesunął się on w czasie kolizji, gwałtownego hamowania, czy przejazdu po oblodzonym lub nieodśnieżonym podjeździe. Tymczasem zgodnie z ww. przepisem obowiązkiem przewoźnika jest takie zabezpieczenie ładunku w pojeździe przed zmianą położenia, aby ładunek nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Innymi słowy prowadzący przedsiębiorstwo transportowe musi wypełniać swoje obowiązki w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa przejazdu pojazdu z ładunkiem w taki sposób, aby nie dochodziło przy tym do naruszenia prawa związanego z przekroczeniem dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Słusznie w analizowanym zakresie (tj. braku wpływu, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.) organ przytoczył pogląd Naczelnego Sądu Administracyjnego zawarty w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. - który to pogląd Sąd orzekający podziela - że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Co do braku możliwości zważenia pojazdu w celu stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm dopuszczalnego nacisku osi wskazać należy, że to Skarżący jako profesjonalny podmiot przyjmując określony towar do przewozu zobowiązany jest pozyskać wiedzę nie tylko odnośnie jego ciężaru, ale sposobu załadunku, co do prawidłowości rozmieszczenia towaru w kontekście obciążenia poszczególnych osi transportującego pojazdu. Nikt, ani nic nie może go zwolnić z obowiązku przestrzegania przepisów w tym zakresie. Odnosząc się zaś do wypowiedzi Skarżącego o niesprawiedliwości nałożenia kary w wysokości 15.000 zł za przekroczenie 3,65 % w stosunku do "najniższego progu" oraz jej nieadekwatności do powstałego naruszenia z uwagi na to, że ciężar tylko na jednej osi przekroczył dozwolone normy i to w sposób znikomy, a pozostałe pomiary były właściwe i we wskazanych granicach wskazać należy, że zasadą jest odrębne, niekumulatywne traktowanie parametrów, które przesądzają o nienormatywnym charakterze pojazdów lub ich zespołów. Wystarczy przekroczenie poszczególnych, odrębnych parametrów pojazdów, tzn. masy całkowitej, nacisków osi, czy wymiarów pojazdu (długości, szerokości lub wysokości), z ładunkiem lub bez ładunku, by zakwalifikować pojazd lub zespół pojazdów jako nienormatywny. Zdaniem Sądu organy podjęły wszelkie niezbędne działania w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy. Zgromadziły i w sposób wyczerpujący rozpatrzyły cały materiał dowodowy i dokonały jego rzetelnej oceny. Zdaniem Sądu ocena ta była zgodna z zasadami doświadczenia życiowego, logiki i z wymaganiami wiedzy oraz znajdowała uzasadnienie w całokształcie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, a stanowisko organów zostało gruntownie wyjaśnione i uzasadnione. Ponadto zdaniem Sądu strona skarżąca miała zapewniony czynny udział w każdym stadium postępowania. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, prawidłowo także w sprawie wyłożono i zastosowano przepisy prawa materialnego, w szczególności art. 140aa ust. 4 p.r.d. Mając na uwadze powyższe, skargę należało oddalić na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r., poz. 1270 z późn. zm.), jako, że była pozbawiona usprawiedliwionych podstaw.