VI SA/Wa 1733/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Czarnecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 listopada 2015 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Decyzją z [...] maja 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.) – także jako ustawa lub prd. oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję O. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] stycznia 2015 r., nakładającą na A. M. (dalej jako strona lub skarżący) karę pieniężną w wysokości 5000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Decyzję wydano w następujących ustaleniach; [...] stycznia 2014 r. o godzinie 10:13, na drodze nr 46, na odcinku Obwodnicy Północnej (w kierunku Wrocławia) w Opolu, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnych naciskach osi do 10t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy, kierowany przez K. S., składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr. rej. [...] oraz z trzyosiowej naczepy ciężarowej o nr rej. [...]. Przejazd był wykonywany w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy A. M. Pojazdem przewożony był ładunek podzielny – opakowania szklane. Pomiarów kontrolowanego pojazdu dokonano na zatwierdzonym przez geodetę uprawnionego stanowisku do ważenia pojazdów przenośnymi wagami do pomiarów statycznych SAW 10C/II, których numery podano w protokole kontroli, posiadającymi ważne świadectwa legalizacji ponownej. W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę o 0,8t (nacisk osi wynosił 10,8t), co kwalifikowało kontrolowany przewóz do zezwolenia kat IV, którego kierowca nie posiadał. Kierowcę poinformowano o zasadach przeprowadzenia kontroli. Kierowca był obecny w czasie odczytywania wyników ważenia pojazdu i zapoznał się z nimi. Otrzymał do wglądu dokumenty legalizacyjne wag użytych do kontroli i protokół legalizacji stanowiska do ważenia pojazdów. Kierowca podpisał protokół kontroli bez zgłaszania uwag. Po zawiadomieniu A. M. o wszczęciu postępowania administracyjnego i o prawach przysługujących stronie, przedłożył wyjaśnienia, w których wniósł o zakończenie postępowania i nienakładanie kary. Podał, że w jego ocenie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z załadunkiem i przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia norm nacisku na oś napędową. Ponadto zastosowany sposób załadunku i rozmieszczenia towaru uniemożliwiał przesunięcia w przypadku ewentualnych kolizji, a także był wymagany przez francuską policję i francuskie organy nadzoru nad transportem drogowym. Podnosił, że na terenie załadunku nie było wag do zważenia nacisku osi, w związku z tym sprawdził wagę ładunku oraz wagę łączną zestawu, stwierdzając nieprzekroczenie norm. W tych ustaleniach O. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję nakładającą na A. M., karę pieniężną w kwocie 5000zł za brak zezwolenia kat. III-IV. Organ, wyjaśniając rozumienie poszczególnych kategorii zezwoleń stwierdził, że ze względu na rodzaj pojazdu i drogę, po której się poruszał oraz wielkość przekroczenia nacisku osi, kat. I, II i VII nie dotyczyły kontrolowanego pojazdu. Odnosząc się do wyjaśnień strony, organ podkreślił, iż na potwierdzenie przytoczonych okoliczności wyłączających winę przewoźnika, nie przedstawiono żadnych dowodów. W ocenie organu I instancji, nie było podstaw do uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd, natomiast przewoźnik powinien mieć na uwadze przepisy obowiązujące we wszystkich krajach, przez które organizowany jest transport danego ładunku. Od decyzji strona złożyła odwołanie z wnioskiem o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Decyzji zarzuciła naruszenie prawa materialnego - art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit a i b prd, poprzez niewłaściwe ich zastosowanie i błędną wykładnię i nałożenie kary pieniężnej, w sytuacji, gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania lub – w razie wszczęcia – jego umorzenia. Załadunek towaru został dokonany we Francji, zgodnie z tamtejszymi wymaganiami oraz w sposób równomierny i jak najbardziej bezpieczny dla kierowcy i innych uczestników ruchu. Kierowca na podstawie dokumentów stwierdził, że pojazd nie przekraczał dopuszczalnych norm i sprawdził ułożenie towaru na miejscu załadunku dochowując tym samym należytej staranności. Decyzją wymienioną na wstępie Główny Inspektor Transportu Drogowego, opisując przebieg postępowania, zasady określania kategorii zezwoleń i zastosowane przepisy w sprawie, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. W ocenie organu odwoławczego ustalenia kontroli były dokonane prawidłowo i nie budzą wątpliwości przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu na drogę. Procedura ważenia przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym. Organ I instancji błędnie ustalił nacisk pojedynczej osi napędowej na 10,8 t. podczas gdy nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu powinien wynosić 10,75 t. Powyższe nie stanowiło jednak podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do zarzutów odwołania wyjaśnił, że niedopełnienie przez stronę obowiązku zorganizowania przejazdu w sposób zgodny z przepisami prawa świadczy o niedochowaniu przez nią należytej staranności w realizacji przewozu. Ponadto strona nie przedstawiła żadnych dowodów na dochowanie należytej staranności i braku wpływu na zaistniałe naruszenie, w rozumieniu przepisów Prawa cywilnego, w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zdaniem organu odwoławczego nie zachodziły podstawy do uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i do umorzenia postępowania. Przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem, a w związku z niedochowaniem przez przewoźnika należytej staranności i wystąpieniem wpływu na naruszenie, nie mógł mieć zastosowania przepis art. 140aa ust. 4 ustawy. Postanowieniem z [...] czerwca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego wstrzymał wykonanie zaskarżonej decyzji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie A. M. wniósł o uchylenie decyzji w całości oraz zwrot kosztów procesu według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji zarzucił naruszenie: 1. przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy: - art. 140aa ust 4 pkt 1 lit. a i b prd poprzez niewłaściwe zastosowanie i błędną wykładnię i nałożenie kary pieniężnej, w sytuacji gdy zaszły przesłanki niewszczynania postępowania lub w razie wszczęcia jego umorzenia; - art. 24 Traktatu z 16 kwietnia 2003 r. między Królestwem Belgii, Królestwem Danii, Republiką Federalną Niemiec, Republiką Grecką, Królestwem Hiszpanii, Republiką Francuską, Irlandią, Republiką Włoską, Wielkim Księstwem Luksemburga, Królestwem Niderlandów, Republiką Austrii, Republiką Portugalską, Republiką Finlandii, Królestwem Szwecji, Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (Państwami Członkowskimi Unii Europejskiej) a Republiką Czeską, Republiką Estońską, Republiką Cypryjską, Republiką Łotewską, Republiką Litewską, Republiką Węgierską, Republiką Malty, Rzecząpospolitą Polską, Republiką Słowenii, Republiką Słowacką dotyczący przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej do Unii Europejskiej, w zw. z pkt 3 załącznika nr XII w przedmiocie polityki transportowej z Załącznikiem nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. w sprawie określenia maksymalnych wymiarów poszczególnych pojazdów kołowych w ruchu krajowym i ponadgranicznym na obszarze Wspólnoty oraz określenia maksymalnych ciężarów w ruchu krajowym i ponadgranicznym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym poprzez ich niezastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w wysokości zbyt wysokiej w sytuacji traktatowego zagwarantowania możliwości poruszania się po polskiej sieci dróg głównych tranzytowych i innych, dla celów załadunku i rozładunku, wszędzie tam gdzie jest technicznie możliwe, pojazdów określonych w załączniku nr I pkt. 3.4.1 i 3.4.2 Dyrektywy nr 96/53/WE, o dopuszczalnym nacisku 11,5 tony na oś, w międzynarodowym ruchu drogowym; 2. przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy w postaci: - art. 7 w zw. z art. 77 § 1 kpa, poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień kierowcy w wydawaniu decyzji w obu instancjach, co oznacza brak zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego i konieczności dążenia przez organ II instancji do wyjaśnienia prawdy obiektywnej; - art. 80 w zw. z art. 107 § 3 kpa, poprzez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i nieuwzględnienie przytoczonych w odwołaniu wyjaśnień kierowcy o dochowaniu należnej staranności w zakresie załadowania pojazdu i braku wpływu na powstałe naruszenia w konsekwencji – niewskazanie w uzasadnieniu faktycznych powodów dla których organ II instancji odmówił wiarygodności i mocy dowodowej wyjaśnieniom kierowcy o dochowaniu należytej staranności w zakresie załadowania pojazdu i braku wpływu na zakres naruszeń. W uzasadnieniu skargi, skarżący podniósł, że dla celów załadunku i rozładunku tam gdzie jest to możliwe w ciągu okresu przejściowego (czyli okresu do chwili zmodernizowania sieci dróg), dozwolone jest użytkowanie nieunowocześnionych części dróg, przez pojazdy spełniające normy określone Dyrektywą (11,5 tony na oś), jeżeli pozostają w ruchu międzynarodowym. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do naruszenia przepisów Dyrektywy 2002/7/WE podniósł, że przepisy Unii Europejskiej zezwalają na możliwość nałożenia kary pieniężnej pomimo nieprzekroczenia przez pojazd rzeczywistej masy całkowitej. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje; Sprawy należące do właściwości sądów administracyjnych rozpoznają w pierwszej instancji wojewódzkie sądy administracyjne – art. 3 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. U. z 2014 r. poz. 1647 ze zm.). Zgodnie z art. 1 § 1 wymienionej ustawy, sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zatem kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej nie jest sprawowana przez sąd według kryteriów słuszności, lecz dokonywana jest pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, iż skarga nie ma uzasadnionych podstaw dla jej uwzględnienia. Pomiaru pojazdu dokonano na zatwierdzonym stanowisku do ważenia pojazdów zalegalizowanymi wagami typu SAW 10C do pomiarów statycznych. Kierowca będąc obecny przy ważeniu pojazdu i zapoznany z procedurą kontroli (w tym z procedurą ważenia pojazdu) nie zakwestionował tych czynności, podpisując protokół kontroli bez zgłaszania uwag. Protokół kontroli jest, zgodnie z art. 76 § 1 k.p.a., dokumentem urzędowym, jako sporządzony w przepisanej formie przez organ do tego uprawniony. Skarżący, na podstawie art. 76 § 3 k.p.a., nie przedkładał dowodów na podważenie wiarygodności tego dokumentu, zatem nie ma podstaw do stwierdzenia, iż protokół kontroli nie ustalił stanu faktycznego zgodnego z prawdą. Ustalenia zawarte w protokole kontroli stwierdzają, że pojazd silnikowy był nienormatywny na drodze o dopuszczalnych naciskach osi na drogę do 10t, bowiem nacisk jego pojedynczej osi napędowej wynosił 10,8t (10,75t), a więc przekraczał dopuszczalną normę o 0,8t (0,75t). Skarżący odwołując się do Traktatu Akcesyjnego wskazywał na obowiązek stosowania w sprawie Dyrektywy nr 96/53/WE stwierdzając, że zgodnie z jej Załącznikiem nr I "Maksymalne ciężary i wymiary oraz podobne parametry pojazdów" pkt 3.4.1 i pkt 4.3.2 dopuszczalny nacisk badanej osi na drogę mógł wynosić 11,5t, podkreślając, że przepisy tego załącznika stanowią odstępstwo od art. 3 Dyrektywy. Zgodnie z art. 3 ust. 1 tire 1Dyrektywy, Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Przepis ten stanowi o dopuszczeniu do przejazdu (ruchu) pojazdu innego państwa członkowskiego, a nie pojazdu zarejestrowanego w państwie, po drogach którego przejazd ten się odbywa. Wskazany w skardze pkt 3.4.2 Załącznika nr 1 do Dyrektywy nie miał zastosowania z tego powodu, że kontrolowany pojazd składał się z innej ilości osi od podanych w tym przepisie. Zgodnie natomiast z pkt 3.4.1 wymienionego załącznika do Dyrektywy kontrolowany pojazd mógł mieć nacisk osi napędowej do 11,5t, gdyby można było zaliczyć go do pojazdów wymienionych w ppkt 2.2.1, lecz pojazd skarżącego nie odpowiadał tym wymogom. Zgodnie z ppkt 2.2.1 Załącznika nr 1 do Dyrektywy, kontrolowany pojazd powinien być pociągiem drogowym z pięcioma lub sześcioma osiami, czyli wg art. 2 Dyrektywy - pociąg drogowy to składający się z pojazdu silnikowego i przyczepy, a pojazd silnikowy skarżącego posiadał umocowaną naczepę. Kontrolowany pojazd spełniał natomiast wymagania ppkt 3.4.1 Załącznika nr I, gdyż był to – zespół pojazdów, pojazd przegubowy pięcioosiowy, czyli wg art. 2 Dyrektywy był to zespół pojazdów składający się z pojazdu silnikowego i naczepy, a więc dopuszczalny nacisk osi mógł wynosić 11,5 tony. Niemniej jednak omawiana Dyrektywa wprowadziła pewne ograniczenia dla poruszania się pojazdów po drogach. W art. 7 Dyrektywy postanowiono, iż niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zdaniem skarżącego przepis ten nie stanowił dla kontrolowanego przejazdu po drodze o dopuszczalnych naciskach osi do 10t ograniczenia, ze względu na drugą części art. 7 Dyrektywy, w szczególności ze względu na zdanie ostatnie tego przepisu, ograniczające zakaz (zdaniem skarżącego) wyłącznie do określonych obszarów lub do określonych dróg, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Pojazd skarżącego zatrzymano na drodze krajowej nr 46 na obwodnicy północnej Opola w kierunku na Wrocław. Droga ta przebiega z kierunku wschodniego i w kierunku zachodnim na Wrocław przez małe miejscowości, a sama obwodnica przebiega także przez dzielnicę Opola (Wróblin). Jest to fakt powszechnie znany, który Sąd bierze pod uwagę nawet bez powoływania się na niego przez strony. Faktami powszechnie znanymi są takie fakty, o których istnieniu każdy wie lub może się dowiedzieć ze źródeł powszechnie dostępnych, a takim źródłem powszechnie dostępnym jest np. Internet lub mapa drogowa Polski (por. także wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 30 lipca 2015 r. w sprawie II GSK 1423/14). Skarżący odwołując się do końcowej treści przepisu art. 7 Dyrektywy zdaje się nie zauważać, że przepis ten dopuszcza ograniczenia tonażowe na drogach w przypadku, gdy ich "infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach". Dalsza treść tego przepisu wymienia jedynie przykładowo "centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym". Nie zmienia to jednak samego brzmienia tego przepisu wprowadzającego możliwość ograniczeń tonażowych "na określonych drogach" i takie właśnie ograniczenie do 10t nacisku osi na drogę krajową nr 46 wprowadzono rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. poz. 1061). Zgodnie z Załącznikiem nr I do tego rozporządzenia (poz. 38), droga krajowa nr 46 na całym przebiegu (Kłodzko /droga 33/ - Nysa - Pakosławice - Jaczowice - Niemodlin -Karczów - Opole - Ozimek - Lubliniec - Blachownia - Częstochowa - Janów - Szczekociny /droga 78/) ograniczała naciski osi pojazdów do 10t. Omawiane rozporządzenie zostało wydane na podstawie art. 41 ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, ze zm.), którym to przepisem upoważniono ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (art. 41 ust. 2 pkt 1 ustawy). W oparciu o ten przepis delegacyjny minister właściwy wydał rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r. określające dopuszczalny tonaż na całej drodze krajowej nr 46. W związku z powyższymi uwagami zarzuty skarżącego o naruszeniu przepisów prawa materialnego nie można było uznać za trafne. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii (...). Jest poza sporem, że skarżący nie posiadał na wykonywany przejazd żadnego zezwolenia. Przewożony ładunek (opakowania szklane) był ładunkiem podzielnym, nie spełniając kryterium z art. 2 pkt 35b prd., nie był ładunkiem, którego bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie można było podzielić na dwa lub więcej mniejsze ładunki. Zgodnie zatem z art. 140aa ust. 1 ustawy za przejazd bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, po drodze krajowej nr 46 pojazdu wobec którego stwierdzono jego nie normatywność, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy, została nałożona kara pieniężna za brak zezwolenia kat IV. Stosownie do art. 64a ust. 1 ustawy zezwolenie na przewóz tego ładunku nie mogło być wydane wg kategorii I, gdyż pojazd nie poruszał się po drodze gminnej, powiatowej lub wojewódzkiej, lecz po drodze krajowej. Nie mogło również zostać wydane zezwolenie kat. II, gdyż zgodnie z art. 64b ust. 1 ustawy kontrolowany pojazd nie był ciągnikiem rolniczym, pojazdem samobieżnym ani zestawem tych pojazdów lub zestawem ciągnika rolniczego z przyczepą specjalną. Ustawa – Prawo o ruchu drogowym wprowadziła kategorie zezwoleń m.in. na potrzeby orzekania kar pieniężnych za brak właściwego zezwolenia, bez względu na to, czy zezwolenie takie na przejazd pojazdu nienormatywnego mogło być udzielone. Innymi słowy kary pieniężne zostały niejako połączone z brakiem właściwego zezwolenia, przy jednoczesnym wskazaniu, że zezwolenie można wydać jedynie na przewóz ładunku niepodzielnego (art. 64d ust. 2 pkt 1). Kary pieniężne zostały zatem określone według kategorii zezwoleń, które stosownie do art. 64 ust. 3 ustawy uwzględniają wymiary, masę i naciski osi pojazdu nienormatywnego oraz drogę, po której kontrolowany pojazd się porusza. Kategorie zezwoleń zostały określone w załączniku nr 1 do ustawy. Zgodnie z art. 64c ust. 5 ustawy zezwolenie kategorii IV uprawnia do poruszania się pojazdami i drogami, określonymi dla zezwolenia kategorii III. Kontrolowany pojazd poruszał się po drodze krajowej o dozwolonych naciskach osi na drogę do 10t, a więc po drodze wymienionej dla zezwolenia kat. IV, jednakże swoimi naciskami pojedynczej osi napędowej przekraczał dozwolone parametry o 0,8t (0,75t). Zatem, w myśl wymienionego przepisu oraz w związku z lp. 3 załącznika nr 1 do ustawy, stwierdzone naciski tej osi były większe od dopuszczalnych, w związku z tym organ prawidłowo zakwalifikował kontrolowany przejazd do braku zezwolenia kat. IV (lp. 4 załącznika nr 1 do ustawy), nie zaliczając go do kat. V ze względu na rodzaj drogi, ani do kat. VI i VII ze względu na dopuszczalność nacisków osi na drogę do 10t, a nie na drogę do 11,5t. W ocenie Sądu organ administracji zasadnie nie uznał, iż skarżący spełniał przesłanki z art. 140aa ust. 4 ustawy - nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, gdyż przewożony ładunek nie był drewnem, ani ładunkiem sypkim (warunek z art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy). Jednocześnie okoliczności sprawy i dowody wskazywały, że przewoźnik nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, mając wpływu na powstanie naruszenia (warunki z ust. 1 lit. a) i b)). Należy bowiem zauważyć, że kierowca ograniczył kontrolę załadunku wyłącznie do treści dokumentu przewozowego, bez podjęcia jakichkolwiek innych czynności w celu ustalenia, czy pojazd nie stał się nienormatywny. Tłumaczenie, iż sposób załadowania pojazdu i rozmieszczenia ładunku był wymagany przez francuską Policję i organy nadzoru nad transportem drogowym pozostaje w sprzeczności z wymaganiami stawianymi przez omawianą Dyrektywę nr 96/53/WE, która ma zastosowanie także na terytorium Francji. W rozpoznawanej sprawie, w ocenie składu Sądu orzekającego, ustalenia organu administracji były niewątpliwe, a także nie były przedmiotem zarzutów skarżącego, tak co do prawidłowości przeprowadzenia kontroli, legalności urządzeń pomiarowych i stanowiska do ważenia pojazdu oraz co do wyników samej kontroli. Nie było zatem także podstaw do uwzględnienia zarzutu naruszenia przepisów postępowania. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.