VI SA/Wa 1409/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 listopada 2015 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego P. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Przedmiotem skargi jest decyzja z [...] marca 2015 r. nr [...], Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD") wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm., dalej: "K.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, nazywanej dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, dalej: "u.d.p."), § 3 ust. 1 pkt 8 i § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305), po rozpatrzeniu odwołania P. Sp. z o.o., utrzymująca w całości w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] stycznia 2015 r. o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy. [...] listopada 2014 r. został zatrzymany do kontroli czteroosiowy samochód marki M. o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował A. N. Pojazdem był wykonywany przewóz piasku na terenie W. z ul. [...] na ul. [...]. W trakcie kontroli ustalono, że kontrolowany przedsiębiorca nie zapewnił kierowcy możliwości zważenia pojazdu przed wyjazdem na drogę publiczną z miejsca gdzie dokonano załadunku. Kierowca oświadczył, że wszyscy, włączając w to przedsiębiorcę, wiedzą o braku możliwości weryfikacji wagi przed rozpoczęciem przewozu drogowego oraz, że nawet ładowarka nie jest wyposażona w wagę. W wyniku dokonanego ważenia ustalono, że masa pojazdu po korekcie wynosiła 34,41 t. i przekraczała o 2,41 t. dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 32 t. Ponadto ustalono, że nacisk podwójnej osi napędowej, po odjęciu tolerancji 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę, wynosi 21,62 t. Dopuszczalny nacisk tej osi to 18 t wobec czego nacisk ten jest większy od dopuszczalnego o 20,11%. Ważenia dokonano przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu nr fabr. [...] znak fabr. VLM miernik SMR-109 nr [...], która w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w B. z przewidzianym terminem ważności do 30 czerwca 2015 r. Kierowca został poinformowany o prawie do drugiego pomiaru z czego skorzystał. Jako wyniki wiążące przyjęto korzystniejsze dla Strony wyniki z pomiaru pierwszego. Kierowcy okazano również dokumentację, potwierdzającą spełnienie przepisów, zgodnie z którymi miejsce do przeprowadzania takiej kontroli powinno spełniać wymagania m.in. w zakresie pochylenia terenu oraz jakości nawierzchni, potwierdzone aktualnym operatem geodezyjnym. W związku z powyższym, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, stwierdzając naruszenie art. 64 ust. 2 P.r.d., decyzją z [...] stycznia 2015 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 K.p.a., nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15000 złotych. Organ I instancji wskazał, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Ponadto zgodnie § 5 ust. 1 pkt 5c, nacisk osi nie może przekraczać w przypadku podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 < d < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Organ I instancji uznał, że ze względu na okoliczność, że pojazd wraz z ładunkiem przekraczał dopuszczalną masę całkowitą oraz dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej o ponad 20% i pojazd poruszał się po drodze krajowej, przewoźnik na przejazd takiego pojazdu winien uzyskać zezwolenie kategorii VII zgodnie z l.p. 7 załącznika do P.r.d., którego brak w tych okolicznościach, penalizowany jest karą pieniężną z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. GITD, rozpatrując odwołanie Strony z [...] lutego 2015 r., w którym Strona zakwestionowała zgodność z prawem użytych do pomiaru wagi i nacisków osi wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, zarzuciła pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy oraz podniosła, że droga po której poruszał się pojazd zgodnie z dyrektywą naciskową powinna zostać zaliczona do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t., nie zgodził się ze stanowiskiem Strony i utrzymał decyzję I instancji w mocy. Organ II instancji powtórzył ustalenia kontroli drogowej wykazujące przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz normę dopuszczalnego nacisku podwójnej osi nienapędowej. Organ wskazał, że pojazdem nienormatywnym, według ustawowej definicji z art. 2 ust. 35a P.r.d., jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie natomiast z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), droga krajowa nr [...] na odcinku [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ, przytaczając przepisy prawne powołane przez organ I instancji uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII. Wskazał, że stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis natomiast art. 64 ust. 2 P.r.d., ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d., uznając, że Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o ten przepis. Stwierdził również, że zarzuty dotyczące użytych w sprawie wag odnoszą się do wag do pomiarów statycznych, podczas gdy w sprawie użyto wagi do samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu. Organ uznał ponadto, że argumentacja Strony odnośnie dopuszczalnego nacisku osi na pojedynczej osi do 11,5 t na drodze krajowej nr [...] jest całkowicie pozbawiona podstaw prawnych, gdyż dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r., stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Dyrektywa ta nie stanowi, iż na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t., wskazując jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Dopuszczenie pojazdu do ruchu po drogach publicznych nie oznacza jednak, że na każdej drodze może przekraczać dopuszczalne naciski na osi. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z [...] kwietnia 2015 r., na decyzję GITD z [...] marca 2015 r., Skarżący wnosząc o jej uchylenie w całości zarzucił rażące naruszenie: 1. art. 7 oraz art. 8 K.p.a., poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem, co bez wątpliwości jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej poprzez dokonanie pomiaru rzeczywistej masy całkowitej (RMC) pojazdu przenośnymi wagami osiowymi, za pomocą których ustalanie RMC jest niedopuszczalne, co zostało potwierdzone w raporcie Najwyższej Izby Kontroli z dnia 26 marca 2012 r., 2. procedury kontrolnej i instrukcji producenta wagi poprzez pomiar RMC, wagami nie przeznaczonymi do tego typu kontroli, ważenia pojazdu czteroosiowego dwiema wagami co jest niedopuszczalne, a co potwierdził raport NIK opublikowany 26 marca 2012 r., 3. art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 K.p.a., poprzez niewyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji przyjęciem, iż zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na wpływ lub zgodę Skarżącego na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, 4. art. 140aa ust. 4 P.r.d., poprzez pozorne przeprowadzenie postępowania dotyczącego wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność spółki, 5. art. 7, art. 8, art. 9 art. 10, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 K.p.a., poprzez to, że organ orzekający w niniejszej sprawie nie wyjaśnił wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy, 6. wewnętrznych przepisów regulujących postępowanie podczas kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych - instrukcji ważenia. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Sąd rozstrzyga przy tym, zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm, dalej: "P.p.s.a."), w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów stwierdzić należy, że skarga zasługuje na uwzględnienie, choć z innych względów niż podnoszone w skardze. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny – piasek. Zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym przewożącym ładunek podzielny, dochodzi do naruszenia art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia, m.in. na podmiot wykonujący przejazd, zgodnie z treścią art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, iż ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%, z czym zgodził się organ II instancji. Dodać należy, że zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, natomiast parametry wagowe pojazdu oraz droga, na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm wagowych, nie pozwalają na zastosowanie kryteriów zezwolenia innej kategorii. W wyniku ważenia pojazdu dokonanego w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej o 3,62 t, przy nacisku tej osi 21,62 t, i dopuszczalnym jej nacisku – 18 t, czyli przekroczenie o 20,11% dopuszczalnej normy. Stwierdzono także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 2,41 t, przy rzeczywistej masie całkowitej 34,41 t i dopuszczalnej – 32 t. Analiza przytoczonych powyżej przepisów prawa, jak i dokonanych przez organy obu instancji, ustaleń faktycznych wskazuje, że przesłanką odpowiedzialności Skarżącego w niniejszej sprawie (jak i w każdej innej sprawie tego rodzaju), jest nienormatywność pojazdu będącego przedmiotem postępowania administracyjnego. Pojazdem nienormatywnym jest natomiast, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d. – pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy P.r.d. "Naciskiem osi" jest, jak wynika z art. 2 pkt 57 P.r.d., suma nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi, natomiast "rzeczywistą masą całkowitą", w świetle art. 2 pkt 55 P.r.d., jest masa pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób. Fundamentalne dla niniejszej sprawy jest odwołanie się ustawodawcy definiującego pojazd nienormatywny w zakresie przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi do przepisów o drogach publicznych, z których, zgodnie z definicją, mają wynikać dopuszczalne naciski osi na daną drogę. Ustawa o drogach publicznych ujmuje tę problematykę wyłącznie w przepisach art. 41. Zgodnie z ust.1 tego artykułu po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tego artykułu. Zgodnie z ust. 2 wskazanego przepisu Minister właściwy do spraw transportu, ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt. 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (ust. 3). Na podstawie wskazanego wyżej art. 41 ust. 2 P.r.d. wydane zostało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), w którym ustalony został wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 1; wykaz ten został umieszczony w załączniku nr 1), wykaz dróg wojewódzkich obejmujący odcinki dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (§ 2, załącznik nr 2) oraz wykaz dróg krajowych obejmujący odcinki dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (§ 3, załącznik nr 3). Z przytoczonej regulacji art. 41 u.d.p. wynika, że ustawodawca w przepisach o drogach publicznych, uregulował jedynie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla danej drogi, nie uregulował natomiast dopuszczalnych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi. Oznacza to, że zarówno w dniu dokonania kontroli drogowej w niniejszej sprawie, jak i w dniu wydania zaskarżonej decyzji, brak było w przepisach o drogach publicznych uregulowanych norm nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, w oparciu o które można byłoby stwierdzić jaki nacisk osi wielokrotnych na danej drodze stanowi o nienormatywności danego pojazdu ze względu na ten właśnie parametr, co w konsekwencji decyduje o nałożeniu kary pieniężnej z tego tytułu. Wyjaśnienia wymaga, że § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, na który powołuję się organy obu instancji w niniejszej sprawie, jako przepis uzasadniający nienormatywność przedmiotowego pojazdu ze względu na przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, po pierwsze nie reguluje norm nacisku tej osi na daną drogę, lecz określa nacisk podwójnej osi napędowej spełniającej parametry opisane w tym przepisie, jako wymóg techniczny pojazdu jaki musi spełniać każdy pojazd wyposażony w taką oś, a po drugie nie jest przepisem o drogach publicznych. Delegacja do wydania rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie została zamieszczona w ustawie o drogach publicznych, lecz wynika z art. 66 ust. 5 P.r.d. W związku zatem z treścią definicji "pojazdu nienormatywnego", norm dopuszczalnych nacisków jakiejkolwiek osi, wynikających z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie można uwzględniać przy ustalaniu normatywności bądź nienormatywności pojazdu w tym zakresie. Granice odpowiedzialności administracyjnej w niniejszej sprawie wyznacza definicja "pojazdu nienormatywnego" z art. 2 pkt 35a P.r.d. oraz w zakresie nacisków osi na drogę, przepisy o drogach publicznych tj. art. 41 u.d.p. oraz rozporządzenie wykonawcze wydane na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p. Przepisy natomiast, mające zastosowanie w sprawie, regulujące administracyjną odpowiedzialność m.in. podmiotu wykonującego przejazd, w postaci wymierzanej administracyjnej kary pieniężnej, nie mogą być interpretowane w sposób rozszerzający. Niedopuszczalna jest bowiem, w demokratycznym państwie prawnym (art. 2 Konstytucji RP) sytuacja, w której dany podmiot będzie ponosił odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu z 11 czerwca 2014 r., sygn. akt III SA/Po 368/14 i wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 18 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3572/14). Na marginesie można zauważyć, że analizowana kwestia odmiennie przedstawiała się w stanie prawnym obowiązującym przed 19 października 2012 r., kiedy to istota odpowiedzialności administracyjnej za przejazd pojazdem nienormatywnym znajdowała regulację w przepisach ustawy o drogach publicznych. Wówczas przepisy tej ustawy normowały dla dróg publicznych oprócz nacisków pojedynczych osi napędowych, także naciski pojedynczych osi nienapędowych oraz osi wielokrotnych. Biorąc pod uwagę powyższe Sąd stwierdza, że w niniejszej sprawie doszło do naruszenia art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a P.r.d., poprzez ich błędną interpretację, polegającą na uznaniu, że pojęcie pojazdu nienormatywnego obejmuje również pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk osi wielokrotnej, określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Naruszenie tych przepisów prawa materialnego miała wpływ na wynik sprawy, ponieważ w oparciu o ponad 20 % przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej, określonego w § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, została w niniejszej sprawie nałożona na Skarżącego kara pieniężna z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d. Rozpatrując ponownie sprawę, organ uwzględni powyższą interpretację art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 2 w związku z art. 2 pkt pkt 35a P.r.d., która wpływa na zakres odpowiedzialności Skarżącego w niniejszej sprawie, obejmujący w tej sytuacji jedynie odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W tym zakresie definicja pojazdu nienormatywnego odwołuje się do przepisów ustawy P.r.d., w związku z czym znajdzie tu zastosowanie § 3 ust. 1 pkt 8, wydanego na podstawie art. 66 ust. 5 P.r.d., rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi - 32 tony, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Należy zauważyć, że niewłaściwe określenie zakresu odpowiedzialności Skarżącego oznacza, że w sprawie został nieprawidłowo, w sposób niezgodny z zasadą prawdy obiektywnej, ustalony stan faktyczny. Doszło zatem również do naruszenia przepisów postępowania tj. art. 7 i art. 77 § 1 K.p.a., w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy. Błędnie ustalony zakres odpowiedzialności Skarżącego, jak wskazano wyżej, będzie oddziaływał na wysokość wymierzonej kary. W tych okolicznościach, GITD rozpatrując ponownie sprawę przedstawi jeszcze raz okoliczności stanu faktycznego istotne z punktu widzenia niniejszej sprawy niezbędne do jej załatwienia w myśl zasad prawdy materialnej oraz swobodnej oceny dowodów. Brak dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawia iż przedwczesne jest odniesienie się Sądu do zarzutów podniesionych w skardze. Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) P.p.s.a. orzekł jak w sentencji. O kosztach postępowania rozstrzygnięto na podstawie art. 200, w zw. z art. 209 tej ustawy.