VI SA/Wa 2484/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas (spr.) Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 stycznia 2016 r. sprawy ze skargi S. Sp z o.o. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa. oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej jako "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 260; dalej jako "udp."), § 3 ust. 1 pkt 8, § 5 ust. 1 pkt 5 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania S. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej spółka, skarżąca), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] czerwca 2014 r. na obwodnicy [...], na drodze krajowej nr [...] (droga o dopuszczalnym nacisku do 10t) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...], którym kierował T. G., wykonujący przejazd drogowy z ładunkiem kruszywa bazaltowego (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy – T. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą T. S. [...]. Pojazd poddano ważeniu na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w [...], ul. [...], droga krajowa nr [...]. Punkt kontroli wagowej został wyposażony we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych wag do pomiarów statycznych o nr [...] oraz [...] typu SAW 10C/II. Załadowcą przewożonego towaru był przedsiębiorca S. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] czerwca 2014 r. Jak wynika z protokołu z przesłuchania świadka (kierowcy), był on obecny przy ważeniu kontrolowanego pojazdu, odczytywał wyniki z wag przenośnych a podane przez niego wyniki pomiarów były zapisywane przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego. Świadek zeznał, że nie złożył wniosku o powtórne ważenie. Dodał, że przewożony ładunek został załadowany na prowadzony przez niego pojazd na bocznicy kolejowej w miejscowości E., gdzie został przeładowany z wagonów kolejowych. Załadunku towaru dokonali pracownicy spółki w obecności kierowcy. Kierowca zeznał również, że pojazd przed wyjazdem z terenu bocznicy kolejowej nie został zważony ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, ponieważ w okolicy nie ma żadnej wagi do ważenia pojazdów. T. S., reprezentowany przez radcę prawnego, w piśmie z dnia [...] czerwca 2014 r. stwierdził między innymi, że nie odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym i wniósł o umorzenie postępowania w stosunku do swojej osoby. Podkreślił, że kierowca poinformował załadowcę o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu i otrzymał potwierdzenie, że samochód został załadowany zgodnie z przepisami. Dodał, że z uwagi na krótką trasę przewozu przewoźnik nie miał możliwości sprawdzenia wagi załadowanego pojazdu, nie miał także możliwości ingerowania w sposób wykonania zamówienia zarówno przez dostawcę kruszywa, jak i przez firmę, która ładowała towar na samochód. W oświadczeniu z dnia [...] czerwca 2014 r. spółka podała, opisując przebieg załadunku towaru przewożonego w dniu kontroli, że kierowca wywrotki powinien znać ładowność samochodu i uczestniczyć przy załadunku poprzez obserwację sposobu i ilości ładowanego kruszywa. Stwierdziła, że jako załadowca dołożyła należytej staranności i nie miała wpływu na powstanie naruszeń przepisów ustawy. Z protokołu z przesłuchania świadka – Z. S., operatora ładowarki na bocznicy kolejowej, dokonującego załadunku pojazdu poddanego kontroli, wynika między innymi, że nie wiedział jaką dokładnie pojazd ten ma ładowność. Wyjaśnił, że masa ładunku i pojazdu wraz z ładunkiem nie była już później sprawdzana w żaden inny sposób niż orientacyjny. Dodał, że w miejscu załadunku nie ma żadnych wag, którymi można by zważyć pojazd. Podał, że przed załadunkiem nie pytał kierowcy ile wynosi dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Z kolei, jak wynika z zeznań kierowcy, zawartych w protokole z przesłuchania świadka z dnia [...] grudnia 2014 r., po dokonaniu załadunku, po otrzymaniu od operatora koparki sygnału dźwiękowego, nie sprawdzono ilości załadowanego towaru i pojazd nie był ważony przed wyjazdem z miejsca załadunku. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej organ I instancji) decyzją z dnia [...] marca 2015 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd., art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ I instancji wskazał w szczególności, że w sprawie nie ma podstaw do umorzenia niniejszego postępowania. Zarówno wyjaśnienia kierowcy, jak i operatora ładowarki wskazują na to, że pracownik spółki brał czynny udział w czynnościach załadunku, miał realny wpływ na ilość załadowanego ładunku i jego rozmieszczenie. Zdaniem organu I instancji, załadowca powinien tak ułożyć swe stosunki z przewoźnikiem, aby transakcję warunkowało okazanie operatorowi koparki przez kierowcę dowodu rejestracyjnego pojazdu, w którym jest wpisana dopuszczalna ładowność pojazdu, w tym przypadku ustalona na 14.820 kg. Uznał, że załadowanie 16 ton kruszywa, zgodnie z zeznaniami pracownika załadowcy lub nawet 15 ton, zgodnie z dokumentem WZ i zeznaniami pracownika przewoźnika, powodowałoby przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Zgodnie natomiast z wynikami kontroli rzeczywista masa całkowita pojazdu z ładunkiem wyniosła 35,55t, także, jak podał organ I instancji, przy masie własnej samochodu ciężarowego wynoszącej 17.180 kg, towar musiał ważyć więcej niż wartość deklarowana przez spółkę, czyli około 18 ton. Organ I instancji podkreślił, że powstanie naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu spowodowane było faktem, iż operator ładowarki, który dokonywał załadunku, ustalał ilość załadowanego kruszywa szacując i nie sprawdzając rzeczywistej jego ilości. Organ I instancji wskazał, że ze względu na rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, który wyniósł 23,5t, przekroczenie o 23,68% oraz rzeczywistą masę całkowitą samochodu ciężarowego wraz z ładunkiem, która wyniosła 35,55t, przekroczenie o 11,09%, pojazd członowy jest pojazdem nienormatywnym, którego parametry odpowiadały zezwoleniu kategorii VII, wskazanemu pod lp. 7 tabeli stanowiącej załącznik do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, przy czym przekroczenie dopuszczalnej wartości nacisku podwójnej osi napędowej na danej drodze wyniosło ponad 20%. Z kolei, z uwagi na fakt, że kontrolowanym pojazdem nienormatywnym przewożony był ładunek podzielny, stwierdzono naruszenie zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Organ I instancji na podstawie zgromadzonych dowodów uznał, że spółka miała wpływ a co najmniej godziła się na powstanie ww. naruszenia. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca spółka wniosła o jej uchylenie i umorzenie postępowania oraz wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności. Zarzuciła naruszenie art. 140aa ust. 1, ust. 2 i ust. 3 pkt 2 Prd. w związku z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 Prd., poprzez uznanie, że w sprawie zachodzą przesłanki upoważniające organ do ukarania skarżącej – załadowcę – karą pieniężną pomimo, że spółka nie tylko nie miał wpływu na załadunek pojazdu, ale również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia. Podniosła też zarzut naruszenia art. 140aa ust. 1 w związku z art. 2 pkt 35a Prd. w związku z art. 41 udp. w wyniku nieprawidłowego ich zastosowania w sprawie, w konsekwencji czego doszło do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej za przekroczenie w zakresie nacisku osi podwójnej napędowej, pomimo tego, że przepisy ustawy o drogach publicznych nie przewidują dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych. Skarżąca sformułowała również zarzut naruszenie art. 7 i art. 8 Kpa., poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy oraz art. 75 § 1 i art. 77 § 1 Kpa., poprzez zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego, poprzez nieprzeprowadzenie dowodów zmierzających do ustalenia okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy. Wskazała ponadto na błędną kwalifikację prawną stwierdzonego naruszenia. GITD we wskazanej na wstępie decyzji wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm, a mianowicie: - nacisk na podwójnej osi napędowej – 23,5t (po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1t) – przekroczenie o 4,5t (przekroczenie o 23,68%), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 35,55t (po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1t) – przekroczenie o 3,55t (przekroczenie o 11,09%), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD podał, że miejsce ważenia pojazdu poddanego kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] grudnia 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] listopada 2014 r. na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wskazał na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego. Podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I – VI. Jak wskazał organ, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 Prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 Prd. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem, jak podkreślił GITD, z treści art. 140ab ust. 2 Prd. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, na co zwrócił uwagę organ, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ wyjaśnił, że art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd., będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej, między innymi na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. GITD podał, że powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się m.in. załadowca, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Brak dostosowanie się do nich przesądza o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się załadowca, aby do naruszenia nie doszło. W ocenie GITD, sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, jak podał GITD, to w gestii m.in. załadowcy jest takie zorganizowanie czynności załadunkowych, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Jak stwierdził GITD, jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza miejscem załadunku, to bezsprzecznym jest, że załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm m.in. nie będzie nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych. W konkluzji GITD stwierdził, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu podmiotowi wykonującemu przejazd wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za podjęcie czynności, w wyniku których pojazd po załadunku nie będzie powodował naruszenia dopuszczalnych norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. To załadowca, w ocenie GITD, powinien czuwać nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę) nie powodując naruszenia norm w zakresie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Z powyższych przyczyn, zdaniem GITD, wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na podmioty wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd. za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa miało jak najbardziej racjonalne uzasadnienie. Pismem z dnia [...] sierpnia 2015 r. skarżąca spółka złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r., zarzucając jej naruszenie następujących przepisów, a mianowicie: - art. 140aa ust. 1, ust. 2 oraz ust. 3 pkt 2 Prd. w związku z art. 64 ust. 1 pkt 1 oraz art. 64 ust. 2 Prd., poprzez wadliwe uznanie, że w sprawie zachodzą przesłanki uprawniające organ do ukarania załadowcy karą pieniężną, pomimo że skarżąca nie miała wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, ale również w żaden sposób nie godziła się na powstanie naruszenia; - art. 140aa ust. 1 w związku z art. 2 pkt. 35a Prd. w związku z art. 41 Prd. w wyniku ich nieprawidłowego zastosowania w sprawie, w konsekwencji doszło do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej za przekroczenie w zakresie nacisku osi wielokrotnej (podwójnej) napędowej, pomimo tego że przepisy o drogach publicznych nie przewidują dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych; - art. 7 i art. 8 Kpa., poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy; - art. 75 § 1 oraz art. 77 § 1 Kpa., poprzez zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego poprzez nieprzeprowadzenie dowodów zmierzających do ustaleniu okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy; - art. 140ab ust. 1 pkt 2 w związku z art. 64a, art. 64b i art. 64c Prd., poprzez ich niezastosowanie w sprawie; - art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w związku z art. 64d Prd., poprzez ich zastosowanie w sprawie, w wyniku wadliwego uznania, że podmiot wykonujący przewóz był zobowiązany do posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii VII i w konsekwencji poprzez nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w kwocie 15.000 złotych. Wobec tak postawionych zarzutów skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości. W uzasadnieniu skargi skarżąca powtórzyła argumentację zawartą w odwołaniu od decyzji organu I instancji, rozwijając ww. zarzuty. Uznała między innymi, że działała wyłącznie jako podmiot obsługujący rozładunek towaru, za którego transport odpowiadał pracodawca kierowcy. Zdaniem skarżącej, załadowca podczas wykonywania załadunku ma możliwość tylko i wyłącznie bazować na informacjach udzielanych przez przewoźnika (kierowcę pojazdu), gdyż nie ma prawnej możliwości żądania i legitymowania kierowcy w zakresie dokumentacji pojazdu, w tym m.in. dowodu rejestracyjnego. Brak jest przepisów, które nakazywałyby kierowcy pojazdu okazywać dokumenty w postaci dowodu rejestracyjnego przy awizacji pojazdu pod załadunek. Jak stwierdziła skarżąca, sprzeczne z materiałem dowodowym jest ustalenie poczynione przez organy, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. Skarżąca uznała, że w przepisach dotyczących przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia istnieje swoista luka. Nie ma bowiem, jak stwierdziła skarżąca, jednoznacznych przepisów pozwalających ocenić, jak ustalić kategorię zezwolenia, za brak którego nakłada się karę w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 Prd. Nadto skarżąca podała, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia, w oparciu o art. 140aa ust. 1 Prd., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a Prd., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Skarżąca zakwestionowała zarówno sposób zastosowania wag faktycznie wykorzystanych przez kontrolującego, jak i otrzymane za ich pomocą wyniki pomiarów. W jej ocenie, nie ma możliwości określenia z użyciem tych wag rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów, o której mowa w art. 2 pkt 35a Prd. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Rozpatrywana sprawa dotyczy odpowiedzialności załadowcy, czyli podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym. Zastosowanie zatem mają w niniejszej sprawie przede wszystkim przepisy art. 64 ust. 2, art. 140aa ust. 3 pkt 2 oraz art. 140ab ust. 2 Prd. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Z przepisu art. 140aa ust. 1 Prd. wynika natomiast, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Niniejsza sprawa dotyczy przewozu ładunku podzielnego (kruszywa bazaltowego). Organ I instancji nałożył na skarżącą, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) Prd., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Jak ustalił organ, w niniejszej sprawie doszło do przekroczenia nacisku na podwójnej osi napędowej na drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t – o 4,5t (tj. o 23,68%) oraz przekroczenia dmc o 3,55t (tj. 11,09%) wobec dopuszczalnej normy. Podstawową przesłanką faktyczną ukarania skarżącej jako załadowcy było przeładowanie pojazdu. Okoliczność ta wynika wprost z dokumentu wystawionego przedsiębiorcy dokonującemu w dniu kontroli przewozu kruszywa bazaltowego (por. dokument WZ, karta 7 akt administracyjnych). Z kolei zeznania operatora ładowarki oraz kierowcy pojazdu poddanego kontroli wskazują, że ilość załadowanego kruszywa określana była orientacyjnie, w miejscu załadunku nie było wag, którymi można by zważyć pojazd, po dokonaniu załadunku nie sprawdzono ilości załadowanego towaru. Przesłankami odpowiedzialności załadowcy jest "jednoznaczne stwierdzenie", że okoliczności sprawy i dowody (...) wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. "Mieć wpływ" na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego należy rozumieć, jako możliwość oddziaływania własnym zachowaniem na naruszenie stwierdzone w czasie kontroli przez rozmieszczenie w taki sposób ładunku, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Natomiast "godzić się" na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego to wyrażać zgodę na te naruszenia przez niepodjęcie żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2319/11). Zatem załadowca odpowiada na zasadach winy. W konsekwencji stwierdzić należy, że zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przejazd pojazdem nienormatywnym, znacznie różnią się od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym – np. nadawca, załadowca lub spedytor ładunku, ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Pojęcie winy odnosi się do sfery zjawisk psychicznych, jako stosunek psychiczny sprawcy do dokonanego czynu. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się") lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie przez ustawodawcę nieostrego kryterium "miał wpływ lub godził się" przy jednoczesnym braku wskazania konkretnych, oczekiwanych przez niego zachowań, powoduje, że na pewno sankcją za przejazd pojazdem nienormatywnym, objęte jest zachowanie mające znamiona zamiaru bezpośredniego wyrażającego się w chęci naruszenia norm prawnych, jak również prawdopodobnie w znacznej części przypadków – zachowanie o znamionach zamiaru ewentualnego wyrażające się w przewidywaniu możliwości czy wręcz konieczności przekroczenia norm prawnych i godzeniu się na to. Natomiast w odniesieniu do winy nieumyślnej możliwość zastosowania przedmiotowej sankcji będzie uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych, różnych w każdym indywidualnym przypadku (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 19 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 155/12). Dodać należy, że nałożenie sankcji administracyjnej mogą uzasadniać tylko i wyłącznie takie ustalenia, które znajdując odzwierciedlenie w okolicznościach sprawy i zebranych w niej dowodach, jednoznacznie wskazują, że dany podmiot zrealizował swoim działaniem/zaniechaniem znamiona deliktu administracyjnego. Organ administracji musi zatem jednoznacznie wykazać w toku postępowania administracyjnego, że okoliczności sprawy i dowody w niej zgromadzone jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 24 czerwca 2013 r., sygn. akt II GSK 654/13). W rozpoznawanej sprawie kluczowe znaczenie mają wspomniane już zeznania kierowcy oraz operatora ładowarki dokonującego załadunku. Przesłuchiwany w charakterze świadka kierowca zeznał w szczególności, że przed wyjazdem z terenu bocznicy kolejowej pojazd nie został zważony ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, ponieważ, jak podał, w okolicy nie było żadnej wagi do ważenia pojazdów. Dodatkowo, jak wynika z oświadczenia przedsiębiorcy, na rzecz którego dokonywano przewozu, kierowca poinformował załadowcę o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu i otrzymał potwierdzenie, że samochód został załadowany zgodnie z przepisami. Z kolei operator ładowarki zeznał, że nie wiedział jaką dokładnie pojazd ten ma ładowność i nie pytał kierowcy ile wynosi dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Dodał, że po dokonaniu załadunku nie sprawdzono ilości załadowanego towaru a pojazd nie był ważony przed wyjazdem z miejsca załadunku. Powyższe okoliczności wskazują, że skarżąca spółka godziła się przez swoje zaniechanie na stwierdzone naruszenia. Samo bowiem przeładowanie pojazdu niosło za sobą skutek w postaci nadmiernego nacisku osi na drogę. Załadowca miał więc także wpływ na te powstałe naruszenia. Argumentacja skarżącej spółki, że nie miała możliwości ingerowania w sposób wykonywania zamówienia zarówno przez dostawcą kruszywa, jak i przez firmę ładującą towar na samochód, czy też legitymowania kierowcy w zakresie dokumentacji pojazdu, w tym między innymi dowodu rejestracyjnego, pozostaje bez znaczenia dla rozstrzygnięcia dokonanego przez GITD w kontekście braku dowodów świadczących o podejmowaniu przez skarżącą jakichkolwiek działań w celu niedopuszczenia do naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych. W tym zakresie rodzaj takich działań powinna determinować organizacja funkcjonowania przedsiębiorstwa skarżącej. Zatem nie sposób wymagać od organu administracji publicznej, by ten wskazywał spółce (załadowcy), w jaki sposób powinna ona zorganizować funkcjonowanie swojego przedsiębiorstwa, by nie narażać się na odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy o drogach publicznych. Z uwagi na powyższe okoliczności, stwierdzić należy, że organy transportu drogowego – w zakresie ustaleń faktycznych dotyczących pomiaru nacisków osi oraz dmc – nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły niezbędne czynności w celu pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Organy, dokonując pełnego uzasadnienia faktycznego i prawnego obu zaskarżonych decyzji, nie naruszyły też normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 Kpa. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.