VI SA/Wa 2840/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 marca 2016 r. sprawy ze skargi H. Sp. z o.o. z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Decyzją z [...] sierpnia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD, organ odwoławczy) po rozpatrzeniu odwołania H. Sp. z o.o. z siedzibą w T. (dalej strona, skarżąca spółka) od decyzji W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej organ I instancji) z [...] czerwca 2015 r. nakładającej na skarżącą spółkę karę pieniężną w wysokości 15000 zł za wykonywanie transportu drogowego rzeczy pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach (tj. gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%), utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Materialnoprawną podstawę wymienionego rozstrzygnięcia stanowią w szczególności przepisy art. 140 aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 oraz art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 j.t. ze zm.), dalej prd. Stosownie do tych przepisów za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej; karę tę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140 aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1). Karę ustala się za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 %, c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach (art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. a), b) i c) ustawy) Rozstrzygnięcie podjęto w następujących ustaleniach: [...] maja 2015 r. w miejscowości Nowe Miasto nad Wartą na drodze krajowej nr 11 o dopuszczalnym nacisku osi 10 t. zatrzymano zespół pojazdów składający się z 3- osiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr. rej. [...] wraz z 3-osiową naczepą marki W. o nr. rej. [...]. Ze sporządzonej w dniu kontroli przez kontrolera transportu drogowego T. notatki urzędowej wynika, że zatrzymany do kontroli 3-osiowy ciągnik samochodowy poruszał się po drodze krajowej z podwieszoną jedną osią składową osi napędowej. W związku z powyższym w toku kontroli pojazd był traktowany jako pojazd 2-osiowy (zgodnie z tym jak pojazd poruszał się po drodze publicznej przed zatrzymaniem do kontroli). Po zakończeniu kontroli oś składowa została opuszczona (została utworzona podwójna oś napędowa). Kontrolowanym pojazdem kierował D. G., który przewoził ładunek w postaci 40 stopowego kontenera z deską tarasową (w transporcie kombinowanym) na trasie P. – W. w imieniu i na rzecz H. Sp. z o.o. z siedzibą w T.. Pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem dokonano na zalegalizowanym stanowisku do ważenia pojazdów przenośnymi wagami do pomiarów statycznych SAW 10C/II, posiadającymi ważne świadectwa legalizacji ponownej (por. akta administracyjne sprawy). W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu przekraczający wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, tj. 12,5 t, a po odjęciu błędów ważenia 12,2 t (przekroczenie o 2,2 t, tj. o 22 %). Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Podpisał protokół kontroli bez wnoszenia uwag. Przesłuchany w dniu kontroli w charakterze świadka kierowca zeznał, że pojazd został załadowany w P. przez L. i był obecny przy załadunku. Po dokonaniu załadunku nie było możliwości ważenia pojazdu, a po wyjeździe od załadowcy pojazd nie był doładowywany. Kontrolowany pojazd był wyposażony w zegar wagi osi w komputerze pokładowym, który pokazuje nacisk osi na drogę. Kierowca potwierdził, że poruszał się po drodze krajowej z podwieszoną jedną osią ciągnika samochodowego, nie opuścił drugiej osi, która znajduje się przy osi napędowej, ponieważ sama opuszcza się przy nacisku powyżej 13,5-14,5 t. Nie miał świadomości nienormatywności pojazdu w zakresie jego nacisku na oś. Zawiadomieniem z [...] maja 2015 r. doręczonym stronie [...] maja 2015 r. poinformowano H. Sp. z o.o. z siedzibą w T. o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących jej prawach strony, wzywając do podania faktów oraz dowodów wskazujących, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Pismem z [...] maja 2015 r. – nie podpisanym – strona wniosła o umorzenie postępowania oraz o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z załączonych dokumentów w postaci Krajowego Intermodalnego Listu Przewozowego Import, oświadczenia kierowcy, kosztorysu naprawy. W uzasadnieniu strona podała, że ze względu specyfikę transportu kombinowanego kierowca sprawdził zakres tonażu jaki będzie przewoził oraz cechy ładunku. Według strony przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej nastąpiło w wyniku usterki środkowej osi podwieszania ciągnika siodłowego. W ocenie strony jako przewoźnik dokonała wszelkich możliwych do przeprowadzenia czynności, które pozwoliłyby na uniknięcie naruszenia przepisów dotyczących przewozu towarów, dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstałe naruszenie. Wbrew twierdzeniom zawartym w piśmie nie załączono do niego wskazanych dokumentów. W tym stanie faktycznym W. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał [...] czerwca 2015 r. ww. decyzję nakładającą na stronę karę pieniężną w kwocie 15 000 zł za wykonywanie transportu drogowego rzeczy pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach (tj. gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%). Odnosząc się do twierdzeń strony organ I instancji podał, że w toku postępowania strona została pouczona o treści art. 140aa ust. 4 prd i nie przedłożyła żadnych dowodów wskazujących na dochowanie przez nią należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak i na brak wpływu na powstanie naruszenia. Według organu I instancji to strona postępowania powinna udowodnić okoliczności wskazane w art. 140aa ust. 4 prd, gdyż to ona wywodzi skutki prawne w postaci zwolnienia od odpowiedzialności za naruszenia stwierdzone w toku czynności kontrolnych. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Natomiast złożone przez stronę w toku postępowania wyjaśnienia stoją w sprzeczności z zeznaniami przesłuchanego w charakterze świadka kierowcy, który podał że nie opuścił drugiej osi napędowej kontrolowanego pojazdu ze względu na to, że sama opuszcza się przy nacisku powyżej 13,5 -14,5 t. Kierowca mimo możliwości opuszczenia osi podwieszanej (co uczynił po kontroli zespołu pojazdów), nie opuścił jej, w związku z czym doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi. Ponadto kierowca miał wiedzę, że podwieszana oś opuści się automatycznie dopiero przy osiągnięciu nacisku powyżej 13,5 -14,5 t, a więc przy znacznym przekroczeniu dopuszczalnych nacisków wynoszących 10t. Od powyższej decyzji strona złożyła odwołanie, w którym powtórzyła w całości argumentację zawartą w piśmie z [...] maja 2015 r. Do odwołania strona załączyła fakturę [...](z datą wystawienia [...] maja 2015 r. i datą zamówienia [...] maja 2015 r.), oświadczenie kierowcy D. G. z [...] maja 2015 r. oraz Krajowy Intermodalny List Przewozowy Import. W przedłożonym oświadczeniu kierowca podał, że [...] maja 2015 r. (dzień kontroli) uległa uszkodzeniu środkowa oś podwieszana ciągnika siodłowego. To zdarzenie "przyczyniło Inspekcję Transportu Drogowego do zatrzymania pojazdu". Awarię usunięto następnego dnia [...] maja 2015 r., co zostało udokumentowane fakturą. Pismem z 23 lipca 2015 r. GITD wezwał stronę do przedłożenia podpisanego przez osobę uprawnioną do reprezentacji spółki odwołania. W odpowiedzi na powyższe wezwanie strona przedłożyła odwołanie podpisane przez Prezesa Zarządu strony – H. O.. Decyzją wymienioną na wstępie (z [...] sierpnia 2015 r.) Główny Inspektor Transportu Drogowego, opisując przebieg postępowania, procedury ważenia pojazdu, zasady określania kategorii zezwoleń i zastosowane przepisy w sprawie, utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy, dopuszczając dowody z dokumentów załączone do odwołania. Według organu odwoławczego przedstawione przez stronę dokumenty nie ujawniły nowych istotnych okoliczności w sprawie i nie pozwalają na uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności za powstałe naruszenie. Za stan techniczny pojazdu w pełni odpowiada przewoźnik. W przypadku stwierdzenia usterek należy je usunąć przed wyjazdem, a jeśli nie jest to możliwe oddać pojazd do warsztatu. Zatem kontrolowany pojazd "w ogóle nie powinien wyjechać na drogę". W rezultacie organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania na podstawie art. 140 aa ust. 4 pkt 1 prd; dokonał przy tym wykładni tych przesłanek, tj. dochowania "należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem" oraz braku "wpływu na powstanie naruszenia" Odnosząc się do przewożonego ładunku organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 2 ust. 35 lit. b) prd ładunek niepodzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków; zatem ładunek w postaci desek tarasowych w kontenerze jest ładunkiem podzielnym. Nie stanowi też "ładunku sypkiego" ani "drewna". Pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu traci przymiot drewna w rozumieniu prd. Skoro przewożone przez stronę deski tarasowe w kontenerze nie stanowią ładunku sypkiego ani drewna, nie znajduje zastosowania (w niniejszej sprawie) przepis art. 140 aa ust. 4 pkt 2 prd. Organ wyjaśnił też, że przejazd w transporcie multimodalnym jest uregulowany odmiennie w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej (dmc), która może wynosić do 44 t i okoliczność tę uwzględnił, nie stwierdzając przekroczenia dmc. Jednak wykonywanie tego rodzaju transportu nie dopuszcza przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, jak to miało miejsce w tej sprawie. W skardze do Sądu skarżąca spółka wniosła o uchylenie ww. decyzji odwoławczej i poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzuciła obrazę przepisów postępowania, tj. naruszenie: - art. 9 kpa poprzez zaniechanie wezwania w trakcie prowadzonego postępowania administracyjnego do wskazania osoby zarządzającej przedsiębiorstwem skarżącej, pomimo że miało to istotny wpływ na wymiar nałożonej kary pieniężnej, a strona działała bez fachowego pełnomocnika, - art. 7 kpa w zw. z art. 77 § 1 kpa poprzez brak wszechstronnego wyjaśnienia sprawy przejawiające się: - zaniechaniem przesłuchania ujawnionych w Krajowym Rejestrze Sądowym członków zarządu skarżącej spółki, jako osób w stosunku do których istnieje domniemanie wykonywania czynności zarządzających w spółce, - zaniechaniem ponownego przesłuchania w charakterze świadka D. G. (kierowcy) w związku z treścią złożonego przez niego oświadczenia z [...] maja 2015 r., które organ zaliczył w poczet materiału dowodowego, oraz skonfrontowania go z prezesem zarządu skarżącej w związku z odmiennymi oświadczeniami składanymi przez kierującego pojazdem oraz prezesa zarządu w przedmiocie sprawdzenia tonażu pojazdu, - zaniechaniem ustalenia, przy jakim nacisku samoczynnie opuszcza się dodatkowa oś pojazdu w przedmiotowym pojeździe lub w pojazdach tego typu, w związku z odmiennymi twierdzeniami D. G. oraz prezesa zarządu skarżącej spółki, a także wbrew logice, zgodnie z którą samoczynne opuszczanie się dodatkowej osi przy nacisku na poziomie ok. 13,5-14,5 t pozbawione jest sensu skoro najwyższy dopuszczalny nacisk na oś wynosi w Polsce 11,5 t, - zaniechaniem ustalenia, jaki był zakres usterki usuniętej w pojeździe po zakończeniu przedmiotowego przewozu, na podstawie faktury nr [...], - art. 7 kpa w zw. z art. 77 § 4 kpa poprzez zaniechanie podjęcia z urzędu czynności zmierzających do wyjaśnienia przy jakiej wadze opuszcza się samoczynnie dodatkowa oś pojazdu, czy pojazd był ważony przed rozpoczęciem wykonywania przewozu, czy do usterki skutkującej brakiem samoczynnego opuszczenia dodatkowej osi doszło przed rozpoczęciem przewozu, czy w trakcie przewozu, zaniechanie ustalenia danych i przesłuchania świadków obecnych przy załadunku, pomimo braku stosownych wniosków skarżącej spółki działającej bez fachowego pełnomocnika. Ponadto skarżąca spółka zarzuciła decyzji obrazę prawa materialnego, tj.: - art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) prd poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w konsekwencji uznanie, że skarżąca spółka nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i miała wpływ na powstałe naruszenie, - art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w konsekwencji wadliwe uznanie, że przewożonym materiałem nie było drewno. W uzasadnieniu skargi skarżąca obszernie rozwinęła argumentację na temat wskazanych zarzutów. Postanowieniem z [...] października 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego wstrzymał wykonanie zaskarżonej decyzji. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skargę należało oddalić, gdyż zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają przepisów prawa procesowego ani materialnego. W szczególności wbrew zarzutom skargi, w myśl zasady prawdy obiektywnej wyrażonej w art. 7 i skonkretyzowanej w art. 77 § 1 kpa organy administracji podjęły w tej sprawie kroki niezbędne do wyczerpującego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy. Zebrały bowiem i rozpatrzyły cały materiał dowodowy istotny dla podjętego rozstrzygnięcia. W konsekwencji dokonano w sprawie ustaleń pozwalających na prawidłowe zastosowanie wymienionych w decyzjach norm prawa materialnego, które decydują o tym, jakie fakty mają znaczenie dla sprawy, a tym samym wyznaczają zakres ustaleń faktycznych koniecznych dla jej załatwienia. Z norm tych, a to przede wszystkim z przepisów art. 140 aa i nast. Działu V Rozdział 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym (prd) Kary pieniężne za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu, nie wynika, żeby łączyły one wymiar tej kary ze wskazaniem osoby zarządzającej przedsiębiorstwem przewoźnika, czy podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem. Zatem zarzuty skargi, podnoszące zaniechanie przez organ wezwania strony do wskazania w trakcie prowadzonego postępowania takiej osoby oraz przesłuchania członków zarządu skarżącej spółki, są nie tylko bezzasadne, ale również - w świetle stanu faktycznoprawnego tej sprawy - niezrozumiałe. W rozpatrywanej sprawie okoliczność wystąpienia naruszenia dopuszczalnej wartości nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, stanowiąca przesłankę nałożenia na skarżącą spółkę jako przewoźnika kary pieniężnej na podstawie art. 140 aa ust. 1 i 3 pkt 1 prd (w komparycji zaskarżonej decyzji organ odwoławczy omyłkowo wymienił pkt 2 ustępu 3 tego przepisu, chociaż treść uzasadnienia jednoznacznie i konsekwentnie wskazuje, że podstawę działania tego organu, tak samo zresztą jak wcześniej organu I instancji, stanowił pkt 1 ustępu 3 art. 140 aa), nie była kwestionowana. Skarżąca nie negowała zastosowanej procedury ważenia, użytych wag ani wyników ważenia. Nie zachodzi w tej sytuacji konieczność dodatkowego roztrząsania/analizy tych zagadnień, skoro pozostają one w tej sprawie poza sporem stron, natomiast zarzuty zmierzające do podważenia prawidłowości ustaleń organów dotyczą zasadniczo występowania w sprawie podstaw do zastosowania art. 140 aa ust 4 pkt 1 lit. a), b) i pkt 2 prd. Przepis ten pozwala bowiem na uwolnienie się od odpowiedzialności za powstanie naruszenia przez podmiot, który wykonywał przewóz, jeżeli dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem – ust. 4 pkt 1 lit. a), bądź nie miał wpływu na powstanie naruszenia- ust. 4 pkt 1 lit. b), lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłączenie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna – ust. 4 pkt 2. Z uwagi na tak zakreśloną istotę sporu oceny Sądu wymagało, czy zasadnie organy wydające decyzje nie dopatrzyły się w sprawie podstaw do zastosowania art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 prd, przyjmując brak wykazania przez skarżącą spółkę wystąpienia przesłanki dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przedmiotowym przejazdem, bądź przesłanki braku wpływu na powstanie naruszenia. Podkreślenia przy tym wymaga, że w sprawie rozpatrywana jest wyłącznie odpowiedzialność skarżącej spółki jako podmiotu wykonującego przejazd drogowy, która jest odpowiedzialnością – na gruncie przepisów prd – pierwszorzędną, jedynie z możliwością uwolnienia się od niej tylko w przypadkach podanych w omawianym art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a), b), ewentualnie na zasadzie spełnienia warunków punktu 2 ustępu 4 tego artykułu, przy czym ciężar udowodnienia okoliczności tego uwolnienia, związanych z dochowaniem należytej staranności, czy brakiem wpływu na powstanie naruszenia, spoczywał na stronie skarżącej, która wywodzi z tych okoliczności korzystne dla siebie konsekwencje. W ustalonym stanie faktycznym sprawy prawidłowo organ odwoławczy zauważył, że skarżąca nie dostarczyła dowodów, "z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o regulację art. 140 aa ust 4 prd". Sąd podziela tu stanowisko organu, który pod pojęciem "zachowania należytej staranności" rozumie postępowanie odpowiadające wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe, musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kodeksu cywilnego (kc). Zgodnie z tym przepisem, przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności, a co za tym idzie – należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego (jak w tej sprawie) działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, które prowadzą działalność o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140 aa ust. 4 prd. Brak wpływu natomiast na powstanie naruszenia ma miejsce wówczas, gdy wyłączną za to winę ponosi osoba trzecia, lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa (por. str. 6-7 zaskarżonej decyzji). W obszarze prowadzonej działalności przedsiębiorca/przewoźnik (tu skarżąca spółka) odpowiada też za pracowników (w tym kierowców), którymi się posługuje wykonując tę działalność. Jak prawidłowo wskazał organ, przewoźnik organizuje pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór, posiadając instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców. Oznacza to, że ponosi również ryzyko ich negatywnych zachowań; w każdym bądź razie wykazanie nieprawidłowości po stronie kierowcy nie wpływa na ocenę dochowania należytej staranności, czy braku wpływu przedsiębiorcy na powstanie naruszenia- w podanym wyżej rozumieniu tych pojęć, skoro przedsiębiorca odpowiada za działania/zaniechania kierowcy, skutkujące naruszeniem przepisów ustawy, jak za własne, ponosząc w tym zakresie konsekwencje wyboru pracowników, których zatrudnia. Brak wpływu na powstanie naruszenia skarżąca spółka upatruje w usterce środkowej osi podwieszania ciągnika siodłowego, w wyniku czego oś ta nie była opuszczona skutkując przekroczeniem dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Jednak organ odwoławczy, na bazie zebranych w sprawie materiałów dowodowych prawidłowo wywiódł, że okoliczność ta nie pozwala na uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności za powstałe naruszenie, gdyż to przewoźnik odpowiada za stan techniczny pojazdu. Oznacza to, że przed rozpoczęciem przewozu winien ten stan ocenić, a stwierdzone usterki usunąć. Istotne w tej mierze są też prawidłowo wskazane w decyzji organu I instancji zeznania kierowcy pojazdu, który przesłuchany w dniu/czasie kontroli w charakterze świadka potwierdził, że poruszał się pojazdem z podwieszoną jedną osią ciągnika i nie opuścił tej osi, gdyż "sama się opuszcza przy nacisku powyżej 13,5-14,5 tony". W zeznaniach tych (ani w sporządzonym w tym samym dniu protokole kontroli, który podpisał bez uwag) kierowca nie nadmienił nic o awarii środkowej osi podwieszania. Wskazał natomiast na zainstalowany w pojeździe "zegar wagi osi w komputerze pokładowym, który pokazuje mniej więcej nacisk osi na drogę", przy czym podał też, że nie pamięta jaki jest dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której został zatrzymany (do kontroli). To ostatnie oraz wskazanie kiedy oś "sama się opuszcza" może świadczyć o nieznajomości przez kierowcę podstawowych parametrów faktycznoprawnych wykonywanego przejazdu. Tymczasem kierowca winien tę wiedzę posiadać oraz być świadomym konsekwencji nieopuszczenia osi dla nacisków osi pozostałych, w tym nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Oznacza to też, że winien reagować na wskazania wzmiankowanego zegara wagi osi, jednakże takiej reakcji można się spodziewać wtedy, gdy kierowca zna parametry dopuszczalnego nacisku osi na drogę, którą się porusza. Nieznajomość tych parametrów oznaczała zaś, że w okolicznościach realizowanego przejazdu kierowca – jak zasadnie ocenił to organ w decyzji pierwszoinstancyjnej – nie wiedział nawet czy koniecznym jest opuszczenie podwieszanej osi ciągnika siodłowego. W tej sprawie przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej odnotowano dopiero w wyniku ww. kontroli pojazdu, który poruszał się po drodze z podwieszoną jedną osią składową osi napędowej. Dodatkowo po zakończonej kontroli oś ta została opuszczona, co zdaje się przeczyć tezie skarżącej spółki o awarii mechanizmu opuszczania osi w toku jazdy. Skoro kierowca oś tę mógł opuścić w toku/po kontroli pojazdu, to zapewne wykonałby tę czynność reagując na wskazania wzmiankowanego zegara wagi, gdyby oczywiście znał parametry dopuszczalnego nacisku osi na drogę, po której wykonywał przejazd, nawet przy wystąpieniu awarii automatycznego opuszczania osi. Jednak podkreślenia wymaga, że żadna okoliczność awaryjna związana z opuszczaniem osi nie wynika z ww. zeznań kierowcy w charakterze świadka, notatki urzędowej kontrolera T. i protokołu kontroli z [...] maja 2015 r., który kierowca podpisał- jak zauważono- bez uwag, i który to protokół nawiązuje do jego zeznań (por. protokół kontroli i protokół z przesłuchania świadka w aktach administracyjnych sprawy). Trzeba zaś wiedzieć, że protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 kpa. W myśl tego przepisu dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Co do zasady znaczenia dowodowego protokołu z kontroli drogowej nie sposób przecenić. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli (por. wyroki NSA z 17 czerwca 2008 r. II GSK 89/08 i z 13 stycznia 2015 r. II GSK 2123/13). W tych warunkach nie budzi zastrzeżeń stanowisko organu odwoławczego, który dopuścił dowód z załączonych do odwołania ww. dokumentów, w tym oświadczenia kierowcy i faktury/kosztorysu naprawy osi podwieszanej wykonanej [...] maja 2015 r. (dzień po kontroli pojazdu) i jednocześnie uznał te dokumenty za nieujawniające w sprawie istotnych (dla podjętego rozstrzygnięcia) okoliczności podkreślając, że za stan techniczny pojazdu w pełni odpowiada przewoźnik. Wzmiankowana faktura naprawy wystawiona została [...] maja 2015 r. i nie przesądza o dochowaniu należytej staranności i braku po stronie skarżącej spółki wpływu na powstanie naruszenia. Naprawa osi według tej faktury miała bowiem miejsce po skontrolowaniu pojazdu, zaś dla podjętego rozstrzygnięcia liczy się stan faktyczny z chwili kontroli; wówczas natomiast pojazd poruszał się i został zatrzymany z osią, która nie była opuszczona, a wyniki ważenia pojazdu ujawniły przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej, przy czym z powołanych już wyżej zeznań kierowcy przesłuchanego tego samego dnia nie wynikało, żeby miał on do czynienia z jakąś awarią systemu podwieszania/opuszczania osi, a po kontroli oś tę opuścił. Nie pamiętał też/nie znał parametrów "naciskowych" drogi. Kwestia awarii pojawiła się i została rozwinięta w argumentacji skarżącej spółki już po wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie. Z tych wszystkich powodów Sad uznał za prawidłowe stanowisko organu, w świetle którego skarżąca nie wykazała w sprawie dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Należy tu dodać, że posługiwanie się przy wykonywaniu przewozu kierowcą nieobeznanym z parametrami drogi, po której wykonuje przejazd (i niereagującym na przekroczenie nacisku osi według tych parametrów), samo w sobie podważa występowanie po stronie przedsiębiorcy przesłanki dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia. Uwagę tę odnieść też należy do znajomości przez kierowcę parametrów kierowanego pojazdu, w tym co do akcentowanej w skardze kwestii samoczynnego opuszczania się dodatkowej osi pojazdu. Wbrew zarzutowi skargi w sprawie nie naruszono też ww. art. 140 aa ust. 4 pkt 2 prd, zasadnie przyjmując, że przewożone deski tarasowe "nie stanowią ładunku sypkiego ani drewna". Pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu traci przymiot drewna w rozumieniu tego przepisu. Wówczas jest to wyrób z drewna. Mając powyższe na uwadze Sąd, na podstawie art. 151 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku.