II SA/Sz 1511/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Elżbieta Makowska (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Marzena Iwankiewicz, Sędzia WSA Arkadiusz Windak, Protokolant starszy sekretarz sądowy Teresa Zauerman, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 23 marca 2016 r. sprawy ze skargi E. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r. nr [...], II. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego w W. na rzecz skarżącej E. S. kwotę [...] złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej również określany jako: "GITD") działając na podstawie art. 138 § 1 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.), decyzją z dnia [...], po rozpatrzeniu odwołania E.S. od decyzji Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] o nałożeniu kary pieniężnej – utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia organ wskazał art. 4 pkt 22, art. 5a, art.7a, art. 11, art. 14, art. 92 a ust. 1 - 6, art. 92 b, art. 92 c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm., dalej zwanej również "u.t.d."), lp. 5.1, lp.5.2, lp. 5.3, lp. 5.4, lp.5.6, lp. 6.3.7, lp. 6.3.11, lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 6-8, rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006 dalej zwanego również "rozporządzenie (WE) nr 561/2006), art. 14, art. 15 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985r.ze zm.), art. 25, art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92, poz. 879 z późn. zm.), art. 23a ustawy o systemie tachografów cyfrowych z dnia 29 lipca 2005 r. (Dz. U. Nr 180, poz. 1494 ze zm.), § 7 rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 11 lutego 2005 r. w sprawie zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie instalacji lub napraw oraz sprawdzania urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym - tachografów samochodowych (Dz. U. Nr 33 poz. 295 ze zm.), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz. Urz. UE.L Nr 60, str. 1). Z uzasadnienia decyzji wynika, że wydanie decyzji przez organ I instancji poprzedziła kontrola przedsiębiorstwa w dniach [...]. Stwierdzone w jej toku naruszenia zostały opisane w protokole kontroli nr [...]. Przedmiotem kontroli była zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie uprawnień do wykonywania przewóz drogowych określonych w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. u.t.d. oraz w przepisach wykonawczych do powyższej ustawy; przestrzeganie przepisów ruchu drogowego w zakresie transportu drogowego na zasadach określonych w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98, poz. 602 z późn. zm.), zgodność wykonywania działalności gospodarczej w zakresie regulacji czasu pracy kierowców określonych w przepisach rozporządzenia (WE) nr 561/2006, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85, Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe AETR, sporządzonej 1 lipca 1970r., Dz. U. z 1999r., NR 94, poz. 1086 i 1087 ze zm.) oraz ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2004r., Nr 92, poz. 874). Zakres kontroli obejmował okres od dnia[...] do dnia [...]. Strona legitymuje się licencją wspólnotową nr [...] wydaną na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Zaskarżoną decyzją nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości [...] () złotych. Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło: 1. przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, 2. skrócenie dziennego czasu odpoczynku, 3. przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, 4. skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, 5. przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni, 6. naruszenie obowiązku wczytywania danych z karty kierowcy — za każdego kierowcę, 7. naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego — za każdy pojazd, 8. nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu. Pismem z dnia 27 lipca 2015r., strona, działając przez pełnomocnika, złożyła odwołanie zarzucając decyzji organu I instancji naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy o transporcie drogowym, naruszenie art. 7 i 77 K.p.a., naruszenie art. 107 § 3 K.p.a. poprzez pominięcie w uzasadnieniu decyzji przyczyn skierowania pełnej odpowiedzialności za naruszenia na stronę postępowania oraz naruszenie art. 8 K.p.a. Skarżąca zarzuciła, że organ nie przeprowadził postępowania na okoliczność istnienia bądź braku przesłanek określonych w art. 92b i 92c u.t.d. W ocenie przedsiębiorcy organizacja pracy spełnia odpowiednie standardy przyjęte w branży transportowej. W ocenie strony, odnośnie lp. 6.3.11 i 6.3.12 ustawodawca unijny wskazał, że terminy dotyczą dni aktywności kierowcy a nie dni kalendarzowych. Strona wniosła o uchylenie decyzji. Organ odwoławczy ustalił na podstawie dokumentów przedłożonych podczas kontroli, że w okresie 6 miesięcy przed rozpoczęciem kontroli przedsiębiorca zatrudniał średnio 2 kierowców. Następnie GITD przedstawił obowiązujący w sprawie stan prawny przytaczając art. 92 a ust. 3 pkt 1, ust. 4, 5, 6 i art. art. 92a ust. 6, art. 92 b ust. 1-2, 92 c ust. 1 oraz art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, po czym przystąpił do omówienia ustaleń oraz przepisów dotyczących poszczególnych stwierdzonych naruszeń. Odnośnie naruszenia lp. 5.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie dłużej niż dwa razy w tygodniu a dzienny okres prowadzenia pojazdu to łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.1 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, karą pieniężną w wysokości [...] złotych o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości [...]złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. W ocenie GITD zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych 6 przypadków przekroczenia maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców R.T. i E. S. i każde z tych naruszeń szczegółowo opisał wskazując również jednostkowe kary wymierzone za poszczególne naruszenia. W wyniku tych ustaleń GITD stwierdził, że kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w łącznej wysokości [...] złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnośnie naruszenia lp. 5.2 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wyjaśnił, że stosownie do art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.2 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy karą pieniężną w wysokości złotych o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz karą pieniężną w wysokości złotych za każdą następne rozpoczęte 30 minut. W ocenie GITD zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych, że kierowca R.T. dwukrotnie przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez przerwy. Organ wskazał ustalenia, które legły u podstaw przyjęcia tych naruszeń, a także jednostkowy (po zł) i łączny (zł) uznając, że kara pieniężna za wyżej opisane naruszenia została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnośnie naruszenia lp. 5.3 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wskazał, że w myśl art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca może wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższego jest treść lp. 5.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości złotych o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Organ odwoławczy uznał za udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych cyfrowych, siedem przypadków skrócenia dziennego czasu odpoczynku przez kierowców R. T., A. C. i E. S. Wskazał wysokość nałożonych za każde naruszenie kar jednostkowych oraz stwierdził, że kara pieniężna za wyżej opisane naruszenie w łącznej wysokości [...] złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnośnie naruszenia lp. 5.4 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wskazał, że stosownie do art. 4 lit. h) i i) rozporządzenia (WE) 561/2006 "tygodniowy okres odpoczynku" oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny tygodniowy okres odpoczynku" lub "skrócony tygodniowy okres odpoczynku", "regularny tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin; "skrócony tygodniowy okres odpoczynku" oznacza odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin; "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Zgodnie z art. 8 ust. 1 i 6-9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: - dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub - jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o czas do jednej godziny karą pieniężną w wysokości złotych, za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości złotych. Na podstawie analizy danych cyfrowych GITD ustalił jeden przypadek skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku kierowcy R. T. oraz dwukrotne takie naruszenie w przypadku kierowcy E.S.. Organ wskazał ustalenia dotyczące tych okoliczności, uzasadnił wymiar kar jednostkowych oraz stwierdził, że kara pieniężna za te naruszenia w łącznej wysokości [..] złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnośnie naruszenia lp. 5.6 załącznika nr 3 do u.t.d. organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin. Zgodnie z art. 4 lit. i ww. rozporządzenia, "tydzień" oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24.00 w niedzielę. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni o czas powyżej jednej godziny do czterech godzin karą pieniężną w wysokości złotych, za każdą następną rozpoczętą godzinę w wysokości złotych. Analiza okazanych w trakcie kontroli danych cyfrowych kierowcy R. T. wykazała, iż w "dwutygodniowym okresie rozliczeniowym" [...] r. kierowca przekroczył całkowity czas prowadzenia pojazdu o 2 godziny i 5 minut. W w/w okresie kierowca prowadził pojazd przez 92 godziny i 5 minut. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za powyższe wynosi złotych. G.I.T.D stwierdził, że kara pieniężna w wysokości złotych, z tytułu naruszenia lp. 5.6 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym została nałożona słusznie. Podsumowując tę część ustaleń faktycznych odwoławczy stwierdził, że strona w przedmiotowej sprawie nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywały się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. W ocenie organu dowody przedstawione przez stronę w toku postępowania toczącego się przed organem I instancji oraz tezy odwołania nie potwierdzają spełnienia przesłanek określonych w art. 92 b ustawy. Przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp. z których wynikałoby jednoznacznie, że przedsiębiorca podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia 561/2006. Sama strona prowadząc pojazd dopuszczała się naruszeń z zakresu czasu pracy kierowcy. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające min. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców. Powyższe oznacza zaś, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę jak również godziny załadunków/rozładunków etc. Według GITD odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Normodawca nie określa katalogu czynności jakich należy dokonać aby prawidłowo zabezpieczyć pracę kierowców, wobec tego mogą być to zarówno kontrole telefoniczne, GPS czy też inne formy oddziaływania przedsiębiorcy na prawidłowe zachowania kierowców (por. wyrok NSA z dnia 12.12.2012 roku sygn. akt II GSK 1862/11, por. wyrok NSA z dnia 12.12.2012 roku sygn. akt II GSK 1826/11, por wyrok WSA z dnia 10.07.2013 roku sygn. akt II SA/G1 274/13). W świetle powyższego organ nie dał wiary twierdzeniom strony, iż ta nie miała wpływu na powstanie naruszeń, i że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, których skarżący nie mógł przewidzieć. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej. naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Odnosząc się do argumentów strony GITD podkreślił, że zarówno art. 92 a ustawy o transporcie drogowym, jak i przepisy art. 10 ust. 2 i ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników, którym rzeczone podmioty zlecają czynności kierowania pojazdami), za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy Ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia (WE) 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Przepisy te wskazują na odpowiedzialność kontrolowanego przedsiębiorstwa transportowego za powyżej wyszczególnione naruszenia przepisów. Odpowiedzialność przedsiębiorców za nieprzestrzeganie przepisów związanych z wykonywaniem transportu drogowego została potwierdzona w wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 31.03.2008r. (sygn. akt 75/06). Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja tak jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Odnośnie naruszenia lp. 6.3.7 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wskazał, że stosownie do art. 14 ust. 2 rozporządzenia Rady EWG Nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985r. przedsiębiorstwo przechowuje wykresówki i wydruki w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 15 ust. 1, w porządku chronologicznym oraz czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydaje ich kopie zainteresowanym kierowcom, na ich wniosek. Przedsiębiorstwo wydaje także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych wczytanych z kart kierowców oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki, oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. Organ przytoczył także treść art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców wskazującego formy prowadzenia przez pracodawcę ewidencji czasu pracy kierowców i wyjaśnił, że konsekwencją powyższych przepisów jest treść lp. 6.3.7 załącznika do u.t.d., który sankcjonuje nieokazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu karą pieniężną w wysokości złotych za każdy dzień. Organ odwoławczy wskazał, iż podczas kontroli w siedzibie przedsiębiorcy nie okazano danych cyfrowych z karty kierowcy A. R., który w dniu., prowadził pojazd o nr rej. [..] w załodze z innym kierowcą R. T.m. Kierowca wykonywał przejazd w ramach umowy o dzieło zawartej w dniu. Kara za powyższe wynosi [..] złotych i taka karę pieniężną nałożono. Odnośnie naruszenia lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wyjaśnił, że stosownie do art. 23a ustawy o systemie tachografów cyfrowych minister właściwy do spraw transportu, kierując się koniecznością zagwarantowania okresowego i regularnego pobierania danych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy oraz przechowywania tych danych przez podmiot wykonujący przewozy drogowe z zachowaniem wymagań, określonych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), określi, w drodze rozporządzenia, częstotliwość pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunki ich przechowywania przez podmioty wykonujące przewozy drogowe. Stosownie do art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG)nr 3821/85: i) zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez Państwo Członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego; ii) zapewniają, aby wszystkie dane wczytane zarówno z jednostki pojazdowej jak i z karty kierowcy, były przechowywane przez co najmniej dwanaście miesięcy po ich zarejestrowaniu oraz, na żądanie funkcjonariusza służb kontrolnych, były dostępne, bezpośrednio albo na odległość, na terenie tego przedsiębiorstwa. b) Do celów niniejszego ustępu pojęcie "wczytywanie danych" jest rozumiane zgodnie z definicją określoną w załączniku IB, rozdział I lit. s) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85. c) Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane. W myśl § 3 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera: 1) co najmniej raz na 90 dni; 2) natychmiast: a) przed trwałym bądź okresowym przekazaniem pojazdu innemu podmiotowi, b) w sytuacji wadliwego funkcjonowania bądź uszkodzenia tachografu cyfrowego, umożliwiających jednakże pobranie zarejestrowanych w nim danych, c) w przypadku wycofania pojazdu z tachografem cyfrowym z użytkowania; 3) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. 2. Dane z tachografu cyfrowego mogą być pobierane częściej niż co 90 dni, jeśli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym który sankcjonuje naruszenie obowiązku wczytywania danych urządzenia rejestrującego za każdy pojazd karą pieniężna w wysokości złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci danych z tachografów cyfrowych, iż przedsiębiorca nie sczytywał w terminie danych cyfrowych tachografu cyfrowego zainstalowanego w pojeździe o nr rej. [...]. Dane z tachografu zainstalowanego w ww. pojeździe były sczytane w dniu., a poprzednio w dniu. Pomiędzy odczytami minęło ponad 90 dni. Kara za niniejsze wynosi [..] złotych. Mając na uwadze powyższe kara pieniężna w łącznej wysokości [..] (pięćset) złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnośnie naruszenia lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustaw o transporcie drogowym GITD również zacytował art. 23a ustawy o systemie tachografów cyfrowych oraz art. 10 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wskazał następnie, że zgodnie z § 4 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, dane z karty kierowcy podmiot pobiera: Dane z karty kierowcy podmiot pobiera: 1) co najmniej raz na 28 dni; 2) przed ustaniem stosunku pracy danego kierowcy; 3) przed upływem terminu rozwiązania umowy, na podstawie której świadczone były przewozy na rzecz podmiotu wykonującego przewozy drogowe; 4) w przypadku utraty ważności karty kierowcy; 5) w oznaczonym terminie - w przypadku żądania przez uprawnione organy administracji publicznej lub uprawnione podmioty. 2. Dane z karty kierowcy mogą być pobierane częściej niż co 28 dni, jeżeli ich pobieranie zgodnie z ust. 1 pkt 1 stwarzałoby ryzyko utraty danych związanych z prowadzeniem pojazdu wykonującego przewóz drogowy. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 6.3.11 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, który sankcjonuje naruszenie obowiązku w czytywania danych z karty kierowcy za każdego kierowcę karą pieniężną w wysokości [..] złotych. Organ odwoławczy stwierdził, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, iż przedsiębiorca nie sczytywał danych cyfrowych z kart kierowców systematycznie tj. co 28 dni. Dane cyfrowe dotyczące kierowcy R. T. przedsiębiorca pobrał w następujących dniach: [...] r. Pomiędzy odczytami upłynęło ponad 28 dni. Kara za niniejsze wynosi [..] złotych. Dane cyfrowe dotyczące kierowcy W. S. przedsiębiorca pobrał w następujących dniach: [..]. Pomiędzy odczytami upłynęło ponad 28 dni. Kara za niniejsze wynosi [..]złotych. Dane cyfrowe dotyczące kierowcy A. C. przedsiębiorca pobrał w następujących dniach: [..]. Pomiędzy odczytami upłynęło ponad 28 dni. Kara za niniejsze wynosi [..] złotych. Dane cyfrowe dotyczące kierowcy (jednocześnie przedsiębiorcy) E.S. przedsiębiorca pobrał w następujących dniach: [...] r. Pomiędzy odczytami upłynęło ponad 28 dni. Kara za niniejsze wynosi [...] złotych. Organ odwoławczy mając na uwadze wskazany powyżej stan faktyczny stwierdził, że przedsiębiorca bezspornie naruszył obowiązek terminowego sczytywania danych z karty ww. kierowców, co najmniej raz na 28 dni. Mając na uwadze powyższe przyjął, że kara pieniężna w łącznej wysokości [...] złotych została nałożona słusznie i zgodnie z przepisami prawa. Odnosząc się do zarzutów strony GITD podkreślił, iż organ I instancji przeprowadził postępowanie w zakresie art. 92b i art. 92 c ustawy o transporcie drogowym. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b ustawy o transporcie drogowym. Podkreślić bowiem należy, iż strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. W ocenie organu odwoławczego dowody przedstawione przez stronę w toku postępowania toczącego się przed organem I instancji oraz tezy zawarte w odwołaniu nie potwierdzają spełnienia przesłanek określonych w art. 92 b ustawy. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego obowiązany jest dochować obowiązków oraz warunków wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie bowiem z art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające m.in. z rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących, rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustawy o czasie pracy kierowców. Powyższe oznacza zaś, iż przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę jak również godziny załadunków/rozładunków etc. Ponadto organ ten wskazał, że sama strona dopuszczała się naruszeń podczas wykonywania obowiązków na stanowisku kierowcy. Odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Stosownie do treści art. 13 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym pracodawca i kierowcy są odpowiedzialni za czuwanie nad prawidłowym funkcjonowaniem i odpowiednim użytkowaniem urządzeń rejestrujących. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorca jest zwolniony z bieżącego nadzoru nad pracą kierowcy. Normodawca nie określa katalogu czynności jakich należy dokonać aby prawidłowo zabezpieczyć pracę kierowców, wobec tego mogą być to zarówno kontrole telefoniczne, GPS czy też inne formy oddziaływania przedsiębiorcy na prawidłowe zachowania kierowców (por. wyrok NSA z dnia 12.12.2012 roku sygn. akt II GSK 1862/11, por. wyrok NSA z dnia 12.12.2012 roku sygn. akt II GSK 1826/11, por wyrok WSA z dnia 10.07.2013 roku sygn. akt II SA/G1 274/13). Ponadto w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym za względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Odnosząc się do argumentów strony, GITD podkreślił, iż zarówno art. 92 a ustawy o transporcie drogowym, jak i przepisy art. 10 ust. 2 i ust. 3 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustanowiły odpowiedzialność przedsiębiorców wykonujących transport drogowy i przewozy na potrzeby własne (nie zaś pracowników, którym rzeczone podmioty zlecają czynności kierowania pojazdami), za naruszenia przepisów wyznaczających normy czasu pracy kierowców jak i innych przepisów związanych z wykonywaniem przewozów drogowych. Zgodnie z treścią art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 to właśnie przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób aby kierowcy Ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia 561/2006 r. Zgodnie z art. 10 ust. 3, rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów których dopuszcza się nie tylko sam przedsiębiorca, ale także kierowcy tego przedsiębiorstwa. Przepisy te wskazują na odpowiedzialność kontrolowanego przedsiębiorstwa transportowego za powyżej wyszczególnione naruszenia przepisów. Odpowiedzialność przedsiębiorców za nieprzestrzeganie przepisów związanych z wykonywaniem transportu drogowego została potwierdzona w wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia. (sygn. akt 75/06). Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja tak jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Brak stosowania przez przedsiębiorcę w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża pracodawcę i nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Na poparcie swego stanowiska organ drugiej instancji powołał się także na wyrok WSA z dnia 09.10.2012 r. sygn. akt III SA/Kr 9/12. Odnosząc się do zarzutów dotyczących naruszenia lp. 6.3.11 oraz naruszenia z lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, organ odwoławczy wyjaśnił, że rozporządzenie Komisji nr 581/2010 określa maksymalne okresy wczytywania danych. Obowiązujący natomiast art. 10 ust. 5 lit. a ppkt ii) rozporządzenia nr 561/2006 (WE) daje Państwom Członkowskim kompetencję do określenia częstotliwości pobierania danych ze wskazaniem, że dopuszczalne jest określenie krótszych terminów wczytywania danych. Powyższe zostało zrealizowane przez § 4 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007r. w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych, zgodnie z którym dane z karty kierowcy podmiot pobiera: co najmniej raz na 28 dni, natomiast dane z tachografu cyfrowego podmiot pobiera co najmniej raz na 90 dni. Z treści tego przepisu wynika obowiązek sczytywania danych co 28 lub 90 dni kalendarzowych a więc częściej niż wynikałoby to z przepisów rozporządzenia nr 581/2010 Komisji UE. Organ wskazał, że obowiązek ten wynika wprost z obowiązujących przepisów prawa tj. przytoczonego wyżej rozporządzenia wydanego na podstawie art. 23a ustawy o transporcie drogowym, które określają surowsze wymagania w zakresie sczytywania danych niż czyni to rozporządzenie unijne. Z powyższych względów za zasadne uznał nałożenie na przedsiębiorcę kary pieniężnej w zakresie naruszenia obowiązku niesczytywania danych. W ocenie GITD przepisy rozporządzenia nr 581/2006 miałyby zastosowanie jedynie wtedy jeśli Państwo Członkowskie określiło dłuższe okresy sczytywania danych, wówczas obowiązywałyby okresy maksymalne określone przez Komisję. Sczytywania danych z kart kierowców oraz z tachografów, są to jedynie niektóre obowiązki strony jako podmiotu wykonującego przewozy drogowe. Uchybienie im skutkuje stwierdzeniem naruszenia o jakim mowa w lp. 6.3.11 lub lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do u.t.d. Strona winna prowadzić stałą i nieprzerwaną kontrolę czasu jazdy, odbierania wymaganych przerw czy odpoczynków przez zatrudnianych kierowców, tak by do naruszeń nie dochodziło. Skarżący nie wywiązał się z ciążących na nim obowiązków co musiało skutkować nałożeniem kary pieniężnej. W ocenie organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ I instancji działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. Wyżej opisaną decyzję ostateczną E.S. zaskarżyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego zarzucając: - rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 roku - o transporcie drogowym (Dz.U. 1414 z 2013 roku ze zmianami) poprzez nieuwzględnienie w rozstrzygnięciu postanowień wynikających z art. 92b i 92c ustawy, - rażące naruszenie art. 107 § 3 Kpa poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, - naruszenie art. 7 w związku z art. 77 § 1 Kpa poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy. W konsekwencji powyższego wniosła o uchylenie niniejszej decyzji zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a ustawy o postępowaniu przed sądami administracyjnymi i zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania i obciążenie nimi Skarbu Państwa. W uzasadnieniu skarżąca podniosła, że zaskarżona decyzja zawiera tożsame błędy jak rozstrzygnięcie organu I instancji, w związku z czym winna podlegać uchyleniu, a sprawa ponownej szczegółowej analizie połączonej z koniecznością istotnego uzupełnienia materiału dowodowego w sprawie. W ocenie strony postępowanie administracyjne, którego skutkiem było wydanie skarżonego rozstrzygnięcia, zostało przeprowadzone nierzetelnie i nieobiektywnie, z apriorycznym i arbitralnym założeniem pełnej odpowiedzialności przedsiębiorstwa realizującego przewóz drogowy za wszelkie naruszenia. Organ pomimo obowiązku wynikającego z art. 7 oraz 77 § 1 Kpa nie dokonał jakiejkolwiek analizy sprawy w aspekcie istnienia w niektórych przypadkach stwierdzonych naruszeń przesłanek o których mowa w art. 92b i 92c ustawy o transporcie drogowym. Odnośnie naruszenia określonego w Ip. 6.3.11 oraz 6.3.12 załącznika nr 3 do u.t.d. skarżąca podniosła, że w toku kontroli inspektor dokonał analizy danych z kart kierowców i z tachografu cyfrowego. W wyniku analizy tych danych organ ustalił, że przedsiębiorca dopuścił się naruszenia obowiązku regularnego wczytania danych z karty kierowcy i z tachografu cyfrowego. Przede wszystkim należy wskazać, że organy administracji publicznej w swoich działaniach winny opierać się wyłącznie na obowiązujących przepisach prawa i w jego granicach, co wynika z art. 6 Kpa oraz art. 7 Konstytucji RP. Ponadto organ powinien przestrzegać hierarchii źródeł prawa o której mowa w art. 87 § 1 Konstytucji RP. W ocenie strony doszło do istotnego naruszenia przez kontrolującego procedur kontrolnych, co ma istotny wpływ na ewentualne rozstrzygnięcie w niniejszej sprawie. Nie ulega bowiem wątpliwości, iż zgodnie z art. 75 § 1 Kpa dowód zebrany wbrew obowiązującym normom prawnym nie może stanowić podstawy orzekania w postępowaniu administracyjnym. Za podstawę faktyczną naruszenia przyjęto fakt, iż na podstawie okazanych danych cyfrowych stwierdzono jednokrotnie przekroczony okres na odczyt danych z tachografu cyfrowego i czterokrotnie przekroczono dopuszczalny okres na odczyt danych z karty kierowcy. Organ powołując się na przepisy rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 23 sierpnia 2007 roku w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania tych danych (Dz.U. z 2007 roku nr 159, poz. 1128 ze zmianami), które rzekomo miały zostać naruszone w trakcie skontrolowanej procedury przewozowej, całkowicie pominął fakt, iż w tym samym zakresie merytorycznym obowiązuje rozporządzenie komisji (UE) 581/2010 w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców określające maksymalne okresy na wczytanie danych. Zgodnie natomiast z pkt (3) preambuły do tego rozporządzenia określając maksymalne okresy na wczytanie danych, należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności, tj. dni w których zarejestrowano okresy aktywności wymienione w art. 15 ust. 3 rozporządzenia 3821/85. Inaczej ujmując, okresy nieaktywności kierowcy, w których nie wykonywał przewozów drogowych, nie zaliczają się do rozliczenia 28 dniowego terminu na ponowne sczytanie karty kierowcy. W tym samym zakresie okresy postoju pojazdu (nieużywania pojazdów w określonych dniach) nie zaliczają się do obliczania terminu na ponowne sczytanie pamięci tachografu cyfrowego. Organ kontroli nie podał przyczyn braku respektowania wszelkich zapisów określonych w rozporządzeniu 581/2010. Ponadto całkowicie w swoich rozważaniach pominął zasadę supremacji prawa UE nad prawem krajowym. Zdaniem skarżącej, która poza własnym wywodem, przytoczyła również stanowisko zawarte w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 12 maja 2015 roku, sygn. II SA/Rz 1556/14, rozporządzenie nr 581/2010 wskazuje, że do rozliczania czasu na odczyt danych z tachografu czy z karty kierowcy stosuje się wyłącznie dni zarejestrowanej aktywności. Inaczej ujmując, dni udokumentowane w inny sposób (np. zaświadczeniem o nieprowadzeniu pojazdu, zapisem ręcznym itp.) nie wliczają się do obliczania terminów na odczyt karty bądź pamięci tachografu. Główny Inspektor Transportu Drogowego odpowiadając na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny z w a ż y ł, co następuje: Sądowa kontrola zgodności z prawem zaskarżonego aktu wykazała, że skarga zasługuje na uwzględnienie, aczkolwiek nie wszystkie podniesione w niej zarzuty są zasadne. Na wstępie zaznaczyć trzeba, że dokonując kontroli legalności, stosownie do wymagań art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. ,poz. 270 z późn. zm., dalej określanej również jako: "P.p.s.a.") Sąd objął oceną wszystkie ustalenia zawarte w zaskarżonej decyzji, a nie tylko te, które zostały wprost zakwestionowane w skardze. W wyniku tej oceny Sąd doszedł do wniosku, że w świetle zebranego w sprawie materiału dowodowego wskazanego w uzasadnieniu faktycznym zaskarżonej decyzji, poczynione w niej ustalenia faktyczne wskazujące na naruszenia polegające na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, skrócenie dziennego czasu odpoczynku, przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku, przekroczenie całkowitego czasu prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni oraz nieokazaniu podczas kontroli w przedsiębiorstwie wykresówki, danych z karty kierowcy, z tachografu cyfrowego lub dokumentu potwierdzającego fakt nieprowadzenia pojazdu swą prawidłowe. Sama skarżąca w zasadzie ustaleń tych również nie kwestionuje. W kontekście tych ustaleń nie znalazł Sąd podstaw do podważenia ich kwalifikacji prawnej oraz oceny prawnej organu prowadzącej do zastosowania wskazanych w decyzji przepisów prawa materialnego i wymierzenia kary za poszczególne naruszenia. Podzielając w tej części ustalenia i ocenę organu odwoławczego Sąd jednak dostrzegł, że w przypadku naruszeń objętych lp.5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, polegających na skróceniu dziennego czasu odpoczynku, organ odwoławczy popełnił błąd rachunkowy. Mianowicie, przyjął za udowodnione 7 przypadków takich naruszeń, za które wymierzone zostały odpowiednio następujące kary jednostkowe: [...] zł, co stanowi sumę [...] zł, a nie [...] zł jak przyjął organ odwoławczy w decyzji (vide str. 5-7 uzasadnienia zaskarżonej decyzji). W zakresie dokonanej zaskarżoną decyzją oceny zasadności nałożenia kary pieniężnej za wyżej wymienione naruszenia Sąd nie znalazł również podstaw do uwzględnienia zarzutów i wywodów skargi kwestionujących brak zastosowania w sprawie art. 92b i 92 c ustawy o transporcie drogowym. W tym względzie Sąd w całej rozciągłości podzielił stanowisko organu odwoławczego wyrażone w obszernym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wbrew bowiem twierdzeniu skargi, GITD wykładni i przesłanek stosowania art. 92 b i c u.t.d. poświęcił obszerny fragment uzasadnienia decyzji (vide str.14-15 ). Z racji wyczerpującej argumentacji w nim zawartej nie zachodzi potrzeba jej powielania, zwłaszcza że na tę okoliczność nie przytoczono w skardze żadnych konkretnych argumentów, w świetle których uzasadnione byłoby podważenie prawidłowości stanowiska organu w tym względzie. Deklarowana przez stronę w odwołaniu staranność działań jako przedsiębiorcy w dziedzinie organizacji pracy mającej zapewnić przestrzeganie przez kierowców przepisów dotyczących czasu pracy pozostaje w sprzeczności z faktami. Jak bowiem zostało to wykazane w ustaleniach zaskarżonej decyzji, skarżąca będąc przedsiębiorcą jednocześnie wykonywała obowiązki kierowcy, a przy tym sama dopuściła się licznych naruszeń dotyczących czasu pracy, co trafnie wywiedziono w zaskarżonej decyzji. Za zasadną należało uznać natomiast skargę w części, w której kwestionuje ona rozstrzygniecie co do przypisania naruszenia i wymierzenia za nie kary w przypadkach dotyczących lp. 6.3.11 oraz lp. 6.3.12 u.t.d. W ocenie Sądu skarżący ma rację twierdząc, że organy administracji publicznej obu instancji orzekające w sprawie, co do objętych decyzją ustaleń prowadzących do przypisania skarżącej tych naruszeń i wymierzenia za nie kary, dokonały niewłaściwej wykładni przepisów prawa materialnego i w efekcie niewłaściwie przepisy te zastosowały. Organ odwoławczy odnosząc się w swej decyzji do zarzutów naruszenia lp. 6.3.11 oraz Lp. 6.3.12 załącznika nr 3 do u.t.d. wyjaśnił, że rozporządzenie Komisji nr 581/2010 określa maksymalne okresy wczytywania danych z kart kierowców oraz danych z tachografów pojazdów i powołał się na treść § 3 i § 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2010 zmieniającego rozporządzenie w sprawie częstotliwości pobierania danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców oraz warunków przechowywania danych. Zgodnie z tym rozporządzeniem dane z tachografów cyfrowych (§ 3) podmiot pobiera co najmniej raz na 90 dni, a dane z karty kierowcy (§ 4) co najmniej raz na 28 dni. Według organu, z tych przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury wynika obowiązek pobierania danych z tachografów cyfrowych oraz z kart kierowców odpowiednio częściej niż wynikałoby to z rozporządzenia nr 581/2010 Komisji UE, przy czy organ wyraźnie wskazuje w uzasadnieniu swojej decyzji (vide str. 25 in fine), że okresy te odnosi do dni kalendarzowych. Tymczasem w skardze trafnie podniesiono, że organy orzekające w sprawie całkowicie pominęły w swoich rozważaniach znaczenie pkt 3 preambuły do rozporządzenia Komisji (UE) Nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytywanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz. U. UE L z dnia 2 lipca 2010 r.), który stanowi: "Określając maksymalne okresy na wczytywanie danych należy uwzględnić wyłącznie dni zarejestrowanej działalności". Co do omawianych naruszeń istota sporu sprowadza się zatem do oceny czy i jaki wpływ na wykładnię prawa krajowego ma pkt 3 preambuły wskazanego wyżej rozporządzenia. Kwestią zasadniczą jest bowiem to, czy przy realizacji obowiązków pobierania danych z tachografów cyfrowych i z kart kierowców, podmiot obowiązany powinien uwzględnić każdy dzień kalendarzowy czy też wyłącznie dni zarejestrowanej działalności. Po pierwsze, w ocenie Sądu, pojęcie "dni zarejestrowanej działalności" należy odnosić do dni zarejestrowanej działalności przez jednostkę pojazdową i dni zarejestrowanej działalności na karcie kierowcy, gdyż tylko takie rozumienie wynika z pkt 1 tejże preambuły. Wyklucza to jakąkolwiek inną wykładnię, chociażby taką, jak prezentowana jest niekiedy w orzecznictwie (np. w przywołanym w odpowiedzi na skargę wyroku WSA z dnia 9 czerwca 2015 r. , sygn. akt II SA/Ke 347/15), która nawiązuje do dni zarejestrowanej działalności przedsiębiorcy. Po drugie, w kontekście pkt 3 preambuły do wyżej wskazanego rozporządzenia Komisji (UE) Nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r., w pełni zasadny jest zarzut naruszenia zasady pierwszeństwa prawa unijnego nad prawem krajowym. Skład Sądu orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela stanowisko Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie wyrażone w przywołanym w skardze wyroku z dnia 12 maja 2015 r. sygn. akt II SA/Rz 1556/14. W wyroku tym Sąd, który badał zgodność z prawem przypisanego stronie naruszenia lp 6.3.11. załącznika Nr 3 do u.t.d. stwierdził, że: "rozporządzenie Komisji nie mogło zostać pominięte przez GITD przy ustalaniu okresu, w jakim skarżący miał sczytywać dane z kart kierowców. O obowiązku stosowania się organu do przepisów rozporządzenia Komisji, decydowała treść art. 91 ust. 3 Konstytucji RP oraz związana z tym przepisem zasada zobowiązująca organy administracji do przestrzegania pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Strona skarżąca słusznie zwraca uwagę na treść art. 2 rozporządzenia Komisji, w myśl którego rozporządzenie to wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z traktatami. Naruszając zasadę prymatu prawa unijnego nad prawem krajowym GITD pominął, iż dniami zarejestrowanej działalności (pkt 3 preambuły rozporządzenia Komisji) są dni, w których działalność kierowcy powinna być rejestrowana dla potrzeb skutecznej kontroli przestrzegania przez kierowcę i przedsiębiorstwo przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 561/2006. Okresami składającymi się z dni nierejestrowanej działalności są te okresy, gdzie nie można przedsiębiorstwu przypisać ustawowy obowiązek rejestrowania działalności kierowcy, czyli dni w których kierowca nie prowadzi pojazdu i jednocześnie nie podlega obowiązkowi odpoczynku. Innymi słowy, nie są to wszystkie dni kalendarzowe jak przyjął to GITD, kierując się wyłącznie przepisami krajowymi. Zdaniem WSA, nie można wymagać od adresata normy ustanawiającej wymóg sczytywania danych rejestrowanych, aby realizował ten wymóg także za dni, w których obowiązek rejestracji danych nie istniał (...) Może wchodzić w grę stosowanie sankcji administracyjnej (np. kary pieniężnej) tyko wówczas gdy istnieje w porządku prawnym wyraźna norma prawna podlegająca sankcjonowaniu (norma sankcjonowana). Ponieważ nie można powiązać wymogu rejestracji czasu pracy kierowcy z okresem jego zatrudnienia u przedsiębiorcy, to nie można karać za brak rejestracji danych, gdy kierowca nie wykonuje przewozu lub nie jest obowiązany odpocząć od wykonywania przewozu." Podkreślenia wymaga, że wyżej cytowane stanowisko znalazło pełną aprobatę w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 listopada 2015 r. sygn. akt II GSK 2396/14. Nie ulega też wątpliwości, że taka sama argumentacja, jak przywołana w cytowanym wyżej wyroku WSA, odnosi się do rozumienia obowiązku pobierania danych z tachografów cyfrowych pojazdów, jako do dni zarejestrowanej działalności konkretnego pojazdu. W tym stanie sprawy za zasadne uznać należy stanowisko skarżącej, że do rozliczenia czasu na odczyt danych z tachografu oraz z karty kierowcy stosuje się wyłącznie dni zarejestrowanej działalności, a co za tym idzie trafny jest zarzut naruszenia prawa materialnego poprzez jego błędną interpretację w zakresie naruszeń objętych lp 6.3.11 i 6.3.12 oraz przepisów postępowania administracyjnego w zakresie dokonania ustaleń faktycznych co do tych naruszeń. Przyznając w powyższym zakresie rację skarżącej zaznaczyć jednak trzeba, że Sąd nie znalazł podstaw do przyjęcia, że naruszenia te miały charakter rażący w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 K.p.a. Sama skarżąca nie wykazała w treści skargi na jakich przesłankach oparła zakwalifikowanie zarzucanych naruszeń prawa materialnego oraz art. 107 § 3 K.p.a. jako "rażących". W ocenie Sądu, w przypadku tych naruszeń można mówić o ich istotności, ale nie ma podstaw do zakwalifikowania ich jako rażących, skoro ich wykazanie wymagało dokonania interpretacji przepisów prawa materialnego. Stwierdzenie powyższych naruszeń stanowiło podstawę uchylenia zaskarżonej decyzji. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy rzeczą organu będzie ustalenie stanu faktycznego dotyczącego naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym w zakresie sankcjonowanym w lp. 6.3.11 i 6.3.12 załącznika Nr 3 do tej ustawy, z uwzględnieniem powyższych zapatrywań Sądu co do wykładni sposobu obliczania obowiązujących okresów sczytywania przez zobowiązany podmiot danych z tachografów cyfrowych oraz z kart kierowców. Ponadto obowiązkiem organu będzie prawidłowe matematyczne obliczenie sumy kar nałożonych za naruszenia objęte sankcją wskazaną w lp 5.3 załącznika Nr 3 do u.t.d. Z tych wszystkich względów, skoro zaskarżona decyzja oraz decyzja ją poprzedzająca w wyżej wskazanym zakresie są niezgodne z prawem, należało orzec jak w pkt I sentencji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit a i c oraz art. 135 P.p.s.a. W przedmiocie kosztów ( pkt II sentencji wyroku) orzeczono na podstawie art. 200 tej samej ustawy, zgodnie z którym w razie uwzględnienia skargi przysługuje skarżącemu od organu zwrot kosztów postępowania niezbędnych do dochodzenia swych praw, a nie od Skarbu Państwa, jak o to wniosła skarżąca w skardze.