VII SA/Wa 331/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Mariola Kowalska, Sędziowie sędzia WSA Ewa Machlejd (spr.), sędzia WSA Krystyna Tomaszewska, Protokolant spec. Agnieszka Wrzodak, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi K. W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2014 r. znak: [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia i nałożenia na przewoźnika kary pieniężnej. I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji; II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz K. W. kwotę 200 (dwieście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Zaskarżoną decyzją [...] z dnia [...] listopada 2014r. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego utrzymał w mocy decyzję tegoż organu znak: [...] z dnia [...] czerwca 2014r. stwierdzającą brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c w zw. z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenia (EWG) nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17 lutego 2004 r. str. 1; zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) nr 261/2004"), po rozpatrzeniu skargi I. W., K. W., D. W. i W. W., na naruszenie przez [...] "[...] " S.A. z siedzibą w [...] praw pasażerów określonych przepisami rozporządzenia (WE) nr 261/2004, dotyczącym lotu z dnia [...] kwietnia 2013r. nr [...] na trasie [...] - [...]. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że ciężar udowodnienia, że uprawnienia nie zostały naruszone obciąża przewoźnika lotniczego. Faktem przyznanym przez strony postępowania jest, że skarżący byli pasażerami lotu z dnia [...] kwietnia 2013r. nr [...] na trasie [...] - [...] z planowaną godz. startu 13:00 czasu lokalnego, którego obsługującym przewoźnikiem były [...] "[...] " S.A. Jednak lot z [...] był opóźniony w przylocie do [...] o 4 godziny i 32 minuty. Przewoźnik lotniczy jako przyczynę opóźnienia przedmiotowego lotu wskazał warunki meteorologiczne, które wystąpiły [...] kwietnia 2013r. a które miały wpływ na opóźnienie wielu rotacji łącznie z lotem [...][...] kwietnia 2013r. Organ wskazał, że w myśl art.5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jak wskazał przewoźnik przyczyną opóźnienia lotu były warunki meteorologiczne w [...] w dniu [...] kwietnia 2013r. w wyniku których rejs z [...] lecący do [...] został przekierowany do [...], tam oczekiwał na poprawę pogody, by ostatecznie wykonać przylot do portu docelowego w [...] z ok. 5 godzinnym opóźnieniem. To opóźnienie przełożyło się na kolejne rotacje tego statku powietrznego, w tym rejs [...] w dniu [...] kwietnia 2013r. Dokumenty meteorologiczne przedłożone przez przewoźnika zostały poddane analizie ekspertów z Departamentu Operacyjno - Lotniczego w ULC. W opinii z dnia [...] września 2013r. Dyrektor Departamentu stwierdził, że w dniu [...] kwietnia 2013r. warunki pogodowe na lotnisku w [...], z powodu burzy, uniemożliwiały wykonanie operacji lądowania i samolot został przekierowany na lotnisko zapasowe, skąd wystartował po poprawie pogody, co w konsekwencji spowodowało opóźnienie wielu rotacji. Odnosząc ustalenia do wyżej wymienionego rozporządzenia organ stwierdził, że lot był lotem opóźnionym w rozumieniu rozporządzenia. Tłumacząc opóźnienie organ stwierdził, że analiza depesz METAR z lotniska w [...] z dnia [...] i [...] kwietnia 2013r. prowadzi do wniosku, że w obu tych dniach występowały bardzo niekorzystne warunki atmosferyczne - w dniu [...] kwietnia 2013r. burze rozpoczęły się od ok. 9 rano czasu lokalnego i trwały do końca dnia, zaś w dniu [...] kwietnia 2013r. burze trwały do ok. 8 rano czasu lokalnego. Lot kod: [...] wykonywany, więc w dniu [...] kwietnia 2013r. na trasie [...] - [...] /[...] / nie mógł wylądować na lotnisku w [...], ze względu na decyzję podjętą przez kierownictwo lotów i został przekierowany do [...] /[...] /. Organ zważył, że samolot wykonujący ten lot musiał, zgodnie z siatką połączeń, mimo to, powrócić na lotnisko w [...] po poprawie warunków pogodowych tak, aby zabrać pasażerów podróżujących z USA do Rzeczypospolitej Polskiej, co zaowocowało opóźnieniem tego lotu w rozmiarze ok. 5 godz. Ze względu na fakt, że lot transatlantycki trwa ok. 12 godz., następnym lotem do wykonania był lot skarżony przez pasażerów. Organ podkreślił, że w tej sytuacji z łatwością można dostrzec związek przyczynowy (łac. causatio) pomiędzy przekierowaniem samolotu przewoźnika na lotnisko w [...] i powstałym stąd opóźnieniem w siatce połączeń, a opóźnieniem lotu kod: [...] w dniu [...] kwietnia 2013r., zaś biorąc pod uwagę, że zaburzenia w ramach czasowych wykonywania lotów powstały ze względu na pogodę trzeba tej okoliczności przyznać walor okoliczności nadzwyczajnej (łac. causa extraordinaria), gdyż wynika to z motywu 15 preambuły do rozporządzenia, cytowanego powyżej. Decyzja kierownictwa lotów na lotnisku w [...], która uniemożliwiła lądowanie na tym lotnisku samolotu wykonującego rej kod: [...] w dniu [...] kwietnia 2013r. przyczyniła się do powstania dużego opóźnienia, wobec czego stosując do tej sprawy treść motywu 15 organ doszedł do takiego wywodu. W tej sytuacji działanie przewoźnika polegające na wykonaniu kolejnych odcinków rotacji po ustaniu złych warunków pogodowych na lotnisku w [...] organ ocenił jako jak najbardziej racjonalne i nie znalazł podstaw do zmiany rozstrzygnięcia zawartego w zaskarżonej decyzji znak: [...] w tym zakresie. Co do zarzutu pasażerów, iż niekorzystne warunki pogodowe wystąpiły dzień przed lotem i przewoźnik miał wystarczająco dużo czasu, by zorganizować dla pasażerów lot alternatywny do [...], np. czarterując inny samolot, gdyż w ich opinii pięć godzin to wystarczająca ilość czasu, by wyczarterować samolot marki [...] typu [...] lub podobny,organ zauwazył, że wyleasingowanie samolotu długodystansowego (ang. long haul) nie jest rzeczą, którą można zawsze załatwić w ciągu kilku godzin. Najprościej jest wynająć taki sam, bądź podobny statek powietrzny w formule ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance), gdyż jest to de facto forma umowy tzw. wet lease, która pozwala na szybkie przejęcie statku powietrznego do eksploatacji w przeciwieństwie do umów tzw. dry lease czy moist lease, gdzie wymagane są dodatkowe formalności dotyczące spełnienia wymagań kraju nadzoru operatora biorącego w leasing (ang. lessee), jak wynika z art. 41 ustawy Prawo lotnicze czy z przepisu ARO.OPS.110 w zw. z ORO.AOC.110 załączników 2 i 3 do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. Organ stwierdził również, że starania przewoźnika miałyby małe szanse powodzenia zważywszy na letni sezon urlopowy, który trwał w tym czasie - w tym czasie w Europie wykorzystuje się w zasadzie wszystkie statki powietrzne użytkowane w operacjach typu CAT i dostępność wolnych statków powietrznych, w szczególności wraz z certyfikowanymi załogą lotniczą oraz załoga kabinową (wet lease) jest znikoma, wobec czego decyzję przewoźnika o wykonaniu rejsu kod: [...] z opóźnieniem organ ocenił jako słuszną. Nawet bezzwłoczne zawarcie umowy w formule ACMI wymagałoby skompletowania w krótkim terminie załogi lotniczej i załogi pokładowej oraz przelotu takiego samolotu z miejsca postoju (bazy) na lotnisko w [...], co również zajęłoby kilka godzin w zależności od położenia tej bazy. Z wiedzy dostępnej Prezesowi Urzędu z racji sprawowanej funkcji wynikało, że wyleasingowanie samolotu w formule ACM1 zajmuje zwykle około 24 godzin, o ile jest taki samolot dostępny, więc żądanie od przewoźnika podjęcia tego typu działań wydaje się być niecelowe, zważywszy na faktyczne rozmiary opóźnienia rejsu kod: [...] (ok. 30% łącznego czasu lotu), które ciężko jest uznać za znaczne w stosunku do łącznego czasu trwania lotu. W tej sytuacji zarzut skarżących organ uznał za chybiony, wynikający z nieznajomości przez skarżących swoistych cech europejskiego rynku leasingu operacyjnego samolotów w operacjach typu CAT. Organ stwierdził, iż pasażerowie podnieśli we wniosku, że przewoźnik powinien tak planować swoje połączenia, żeby przewidywać rezerwę czasową, pozwalającą uniknąć opóźnień lotów. W odpowiedzi organ zacytował wyrok TSUE w sprawie C-294/10 A. E. i E. R. przeciwko [...], zgodnie z treścią którego "rzeczony przepis nie może być interpretowany jako nakładający - tytułem racjonalnych środków - obowiązek planowania w sposób ogólny i jednolity minimalnej rezerwy czasu, mającej zastosowanie bez różnicy do wszystkich przewoźników lotniczych we wszystkich sytuacjach zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności. Ocena zdolności przewoźnika lotniczego do zapewnienia całego przewidzianego lotu w nowych warunkach wynikających z zaistnienia tych okoliczności powinna być dokonywana z troską o to, aby wymagany zakres rezerwy czasu nie skutkował doprowadzeniem przewoźnika lotniczego do dokonywania nadmiernych poświęceń z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie. W trakcie oceny racjonalnego charakteru środków podjętych przez przewoźnika lotniczego w celu utworzenia rezerwy czasu pozwalającej mu na wykonanie całego lotu nie znajduje zastosowania art. 6 ust. 1 owego rozporządzenia. W rzeczywistości bowiem przepis ten dotyczy poszczególnych kategorii "opóźnień", za których winę można przypisać przewoźnikowi lotniczemu i które nie są związane z zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszystkich racjonalnych środków." Co do dodatkowych kosztów, związanych z tworzeniem rzeczonej rezerwy czasowej organ wskazał opłatę postojową, ponoszoną za postój samolotów na lotnisku, będącą jednym z bardziej znaczących kosztów ponoszonych w działalności przewoźników lotniczych czy kwestie dotyczące czasu pracy załóg, które również przy przewidywaniu rezerw czasowych dałyby efekt w postaci wzrostu kosztów prowadzenia działalności typu CAT przez przewoźników, w szczególności na trasach europejskich, gdzie wykonuje się zwykle loty dwu i trzygodzinne, przy standardowym czasie pracy załóg - 8 godzin. W tej sytuacji organ podkreślił, że kwestia planowania operacyjnego samolotów leży w wyłącznej gestii przewoźników - posiadaczy AOC i od ich decyzji czy też tzw. profilu biznesowego zależy, w jaki sposób konstruują oni swoje siatki połączeń. Organ podkreślił, że bez wątpienia warunki meteorologiczne uniemożliwiające lądowanie samolotu na lotnisku i powodujące jego przekierowanie na lotnisko zapasowe (warunki meteorologiczne zmieniające się w trakcie lotu statku powietrznego) nie jest zdarzeniem możliwym do przewidzenia przez przewoźnika lotniczego. Na tym etapie można zatem tę przyczynę uznać za nadzwyczajną. Aby jednak zwolnić się z odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnik musi dodatkowo udowodnić, że podjął wszelkie racjonalne środki by uniknąć opóźnienia lotu powyżej 3 godzin. Biorąc powyższe pod uwagę, Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia przez przewoźnika a tym samym potwierdził brak obowiązku wypłaty odszkodowania w wysokości 600EUR. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego K. W. wnosił o uchylenie zaskarżonej decyzji. Skarżący podniósł, że przewoźnik nie udowodnił, iż opóźnienie lotu [...] w dniu [...] kwietnia 2013r. było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można był uniknąć. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podnosząc, jak w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Skarga jest zasadna. Od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003r. (Dz. U. z 2004r. Nr 90 poz. 864) na mocy którego Rzeczypospolita Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również badanie zgodności rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym rozumianym, jako dorobek prawny Wspólnoty Europejskiej tzw. acquis communautaire w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego, który jest interpretowany i stosowany na całym obszarze Unii Europejskiej w sposób jednolity. Trybunał Sprawiedliwości w pkt 2 wyroku z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C-402/7 i C432/09 stwierdził, że art. 5, art. 6 i art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. należy interpretować w ten sposób, że do celów i stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów, oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego. Zgodnie z art. 205a ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze Prezes Urzędu kontroluje przestrzeganie przepisów m. in. rozporządzenia nr 261/2004/WE ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Stosownie natomiast do art. 205b ust. 1 tej ustawy, w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 205a ust. 1, Prezes Urzędu stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz nakładając karę, o której mowa w art. 209b ust. 1, zaś w razie stwierdzenia naruszenia przepisu art. 7, art. 8 ust. 1 lit. a lub art. 10 ust. 2 rozporządzenia określa również obowiązek i termin jego usunięcia. Jednocześnie, stosownie do art. 209b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1, lub nie wykonuje albo nienależycie wykonuje zobowiązania wynikające z przepisów tych rozporządzeń, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Podstawową kwestią wymagającą oceny było zatem właściwe zastosowanie przepisów rozporządzenia, w szczególności art. 5 i art. 7 tego aktu. Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: - zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub - zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub - zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. W art. 7 rozporządzenia określono natomiast, że w przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu, spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 4 rozporządzenia). Przepis ten odpowiada treści motywu 14 rozporządzenia, w którym prawodawca unijny postanowił, że podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Najistotniejszą kwestią w niniejszej sprawie było więc ustalenie, czy działanie przewoźnika lotniczego powinno skutkować odpowiedzialnością odszkodowawczą, czy też przewoźnik ten jest zwolniony z tej odpowiedzialności, gdyż opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jedną z wymienionych okoliczności jest wystąpienie warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot. Z drugiej strony przewoźnik może zwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy udowodni, że podjął wszystkie racjonalne środki, aby zapobiec wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności. Zgodnie z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia (WE) 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jednocześnie z motywu 14 powołanego Rozporządzenia wynika, że zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona iw przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Również w motywie 15 Rozporządzenia wskazano, że za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego Rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że odwołanie lotu (lub duże opóźnienie, co wynika z wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, za które to okoliczności - w niniejszej sprawie – należało rozważyć warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot. W niniejszej sprawie złe warunki pogodowe były poprzedniego dnia, dwie rotacje wcześniej. Przewoźnik w wiadomości elektronicznej z dnia [...] maja 2014r. wyjaśnił, że w tym czasie tj. w dniu [...] kwietnia 2014r. nie posiadał żadnego samolotu mogącego obsłużyć rejs na trasie do [...]. Ostatnie doświadczenia przewoźnika dotyczące wynajmu samolotu ad hoc do obsługi rejsów długodystansowych, dowodzą, że wynajęcie takiego samolotu zajmuje przynajmniej 24 godziny od momentu podjęcia decyzji o takim wynajęciu. Organ podniósł, że wynajęcie samolotu ad hoc do wykonania rejsu do [...] lub [...], jest długotrwałe, gdyż wymaga czasu na nawiązanie kontaktu z przewoźnikiem, który dysponuje wolnym samolotem, o parametrach zbliżonych do tego, który dany rejs lub rejsy miał pierwotnie wykonywać, posiadający certyfikat na wykonywanie operacji lotniczych do [...] lub [...]. Organ zaznaczył, że w niniejszej sprawie, czas przylotu samolotu z [...], był znacznie krótszy niż czas potrzebny na wynajęcie samolotu ad hoc do realizacji rejsu [...], nie było zatem racjonalnym podejmowanie decyzji o wynajęciu innego samolotu. Niekorzystne warunki pogodowe, które miały miejsce dzień przed odlotem na lotnisku w [...]/[...]/ w dniu [...] kwietnia 203r. w ocenie Sądu nie mogą być traktowane, jako nadzwyczajne warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot w rozumieniu rozporządzenia. Dany lot mógł się też odbyć w przypadku podjęcia przez przewoźnika racjonalnych środków zmierzających do wykonania danego lotu, czego przewoźnik nie wykazał. Przewoźnik uznał, że warunki pogodowe w dnia [...] kwietnia 2013r. w [...] miały wpływ na opóźnienie wielu rotacji łącznie z lotem [...][...] kwietnia 2013r. a to zwalnia go z odpowiedzialności wobec pasażerów lotów opóźnionych we wszystkich tych rotacjach. Przewoźnik uznał bowiem, że istnieje związek przyczynowy, który uzasadnia zaistnienie zwolnienia z odpowiedzialności. W ocenie Sądu w sprawie nie zaistniała nadzwyczajna okoliczność, której nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przede wszystkim nie można uznać, że warunki meteorologiczne uniemożliwiały dany lot. Nie dające się przewidzieć warunki meteorologiczne (burze) miały miejsce dzień wcześniej, [...] kwietnia 2013r., na lotnisku w [...] i nie pozostają one w zasięgu przyczynowym z opóźnieniem "danego lotu" tj. lotu nr [...] na trasie [...] – [...] w dniu [...] kwietnia 2013r. Natomiast opóźnienie 4 godziny i 32 minuty miało związek z decyzjami o przekierowaniu lotów podejmowanych przez przewoźnika. Decyzje te podejmowane z uwzględnieniem czynników ekonomicznych są wewnętrzną sprawą przewoźnika a ponadto dyktowane są szeregiem okoliczności, na które przewoźnik się powoływał, a organ wzmocnił także swoją argumentacją, jednak nie mają one znaczenia w relacji przewoźnik – pasażer. Reasumując więc w ocenie Sądu w składzie orzekającym w niniejszej sprawie przewoźnik nie dowiódł jednak, że odwołanie danego lotu nr [...][...] – [...] w dniu [...] kwietnia 2013r. zostało spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami tj. warunkami meteorologicznymi w dniu [...] kwietnia 2013 r. na lotnisku w [...], których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelakich racjonalnych środków. Z tych względów Sąd orzekł ja w wyroku na podstawie art. 145 §1 pkt 1 lit. a p.p.s.a.