VI SA/Wa 339/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 czerwca 2016 r. sprawy ze skargi P. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości P. P. (dalej też jako "skarżący", "strona" wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych. Podstawę prawną rozstrzygnięcia organu II instancji stanowiły: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.) – dalej jako "k.p.a.", art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm. - zwanej dalej "udp"), § 3 i § 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305). U podstaw faktycznych rozstrzygnięcia legły następujące okoliczności: [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] nałożył na P. P. karę pieniężną w wysokości 15000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W trakcie kontroli, utrwalonej protokołem nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego 12,4 t, nacisk potrójnej osi nienapędowej 29,95 t, a masa całkowita wynosiła 49 t. Strona wniosła odwołanie od decyzji domagając się jej uchylenia w całości. Wskazywała, że do naruszenia dopuszczalnych norm doszło na skutek samodzielnego, nieodpowiedzialnego, nieprawidłowego działania oraz zaniedbania ze strony załadowcy, że jako kierowca nie uczestniczyła w procesie załadunku. To załadowca miał zapewnić właściwy załadunek, by nie powodował nienormatywności pojazdu oraz żeby umożliwiał jego swobodne i prawidłowe rozmieszczenie na przestrzeni ładunkowej naczepy. W treści odwołania strona powołała się również na treść art. 140aa ust 4 prd oraz art. 5 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wskazując na podjęcie wszystkich niezbędnych środków, aby do stwierdzonych naruszeń nie doszło. Zarzuciła organowi I instancji naruszenie art. 6, art. 7 k.p.a. - zasad praworządności i prawdy obiektywnej. Po rozpatrzeniu odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Uznał, że strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Z poczynionych przez niego ustaleń faktycznych wynikało, że w dniu [...] maja 2015 r., w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...]o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], którym kierował P. P. - przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą P. Wykonywał on przejazd z ładunkiem kruszywa (ładunek podzielny). W trakcie kontroli stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego 12,4 t, nacisk potrójnej osi nienapędowej 29,95 t, a masa całkowita wynosiła 49 t. Organ odwoławczy, podobnie jak organ I instancji stwierdził, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył o 2,4 t (24 % dopuszczalnej wartości) dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t i przekroczył o 5,95 t (ok. 24,8 % dopuszczalnej wartości) dopuszczalny nacisk potrójnej osi nienapędowej, który zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit b) ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie może przekraczać 24 ton, w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m, a 1,4 m (1,3 < d < 1,4). Ponadto przekroczył o 9 t (22,5 % dopuszczalnej wartości) dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego, która zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) ww. rozporządzenia, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Organ odwoławczy ustalił, że kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z tego względu w stanie faktycznym sprawy uznał za zasadne nałożenie kary pieniężnej 15 000 zł jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 b załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu, przy naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t, czyli stosownie do art. 140 ab ust. 1 pkt 3 c prd. Oprócz ustaleń wynikających z protokołu kontroli powołał się na przesłuchanie P. P. oraz przedsiębiorcy odpowiedzialnego za załadunek – H. P., dokument WZ nr [...] oraz z dokumentację fotograficzną. Nadto ustalił, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2015 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o nr fabrycznych [...], które w dniu kontroli posiadały ważne świadectwo zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w [...] w dniu [...] stycznia 2014 r. Dokumenty te zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Ustalił, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, przy czym kierowca pouczony, nie wnosił o ponowne ważenie. Organ odwoławczy przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia, wyjaśnił kryteria którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, wskazal na oobowiązki określające sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Omówił sposób rozumienia pojęć- "ładunek sypki" oraz "drewno" a także – rozważając w przedmiocie możliwości uwolnienia się od odpowiedzialności przewoźnika na mocy art. 140aa ust. 4 prd - odniósł sie do definicji "należytej staranności" i "braku wpływu", powołując na poparcie swojej argumentacji stosowne orzecznictwo. Nie dostosowanie się do zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu przesądza, zdaniem organu, o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie. Świadczy bowiem o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się wykonując przejazd. W szczególności winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Organ odnosząc się do argumentów strony podniesionych w odwołaniu, uznał je za bezzasadne. Przyznał, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, ale jako takie, nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 prd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 prd, który stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek, stąd kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienonnatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to stricte z tą czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 prd. Istotne jest, że w art. 140aa ust. 1 prd określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Tymczasem odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została wyłączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym zaś jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie naruszenie obowiązków załadunkowych. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Mając powyższe na uwadze stwierdził, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 prd. Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Skarżący wniosł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyzszą decyzję. Zarzucił organowi naruszenie art. 6, art. 7, art. 9, art. 10 § 1 oraz art. 77 § 1 k.p.a. wskazując, że decyzja organu I oraz II instancji została wydana niesłusznie i jest dla niego krzywdząca. Wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji. Powołał też nowe zarzuty w zakresie poprawności dokonywanych w trakcie kontroli pomiarów wagami SAW 10C wobec stanowiska Najwyższej Izby Kontroli w raporcie pod nazwą "Informacja o wynikach kontroli ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy" negatywnie oceniła organizację i prowadzenie przez WITD kontroli ważeniowych wobec nieprzystosowania wag LP 600 i SAW 10C do określania masy całkowitej pojazdów. Powołał się na wyrok VI SA/Wa 2018/13, w którym tut. Sąd stwierdził, że wagi SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Także wskazał na to, że Naczelny Sądu Administracyjny wyrokiem IIGSK 240/14 potwierdził, iż kompensowanie błędów pomiarowych wag wewnętrznymi zarządzeniami GITD jest niezgodna z przepisami KPA. Ponadto organy kontrolne używają wag przenośnych do pomiarów statycznych niezgodnie z warunkami homologacji oraz producenckimi instrukcjami obsługi. Co więcej, skarżący zarzucił, że zgodnie z treścią świadectw legalizacji wynika, że maksymalne obciążenie wag użytych do ważenia pojazdu wynoszą 10.000,00 kg. Tymczasem na gruncie kontrolowanej sprawy posłużyły one do stwierdzenia nacisku wielkość tę przekraczającą. Organy nie dostrzegły tej kwestii i nie ustosunkowały się do niej – podobnie jak w sprawie VI SA/Wa 765/14, na którą sie powołał. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację. Podkreślił m.in. że stanowisko wyrażone w raporcie Najwyższej Izby Kontroli zostało oparte na stanowisku Głównego Urzędu Miar zawartym w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011 roku, nr WPRPWP/M31 076/354/11, w którym stwierdzono: "odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max". Wskazał, że nie jest ono poparte żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną, nie zawiera uzasadnienia, które doprowadziłoby do tejże konkluzji. Tym samym nie pozwala na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Istotne jest, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Stanowisko Głównego Urzędu Miar zawarte w piśmie z dnia 22 kwietnia 2011 roku, nr WPRPWP/M31-076/354/11 w zakresie dopuszczalności zastosowania przenośnych wag do pomiarów statycznych do wyznaczenia dmc pojazdu, zdaniem organu odwoławczego, nie może być wiążące dla organów stosujących prawo, co znajduje potwierdzenie w powołanych w odpowiedzi na skargę wyrokach Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Natomiast maksymalne obciążenie wagi SAW 10C wskazane w świadectwie legalizacji ponownej, określone jest na 10.000 kg i odnosi się do obciążenia na jedno koło pojazdu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2012 roku, poz. 270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Skarżący co do zasady oparł skargę na zarzutach naruszenia przepisów postępowania, chociaż w ogólnie sformułowanych zarzutach opartych na wskazanym orzecznictwie sądowym, dopatrzyć się należy także zarzutów co do prawidłowości zastosowania norm prawa materialnego. Niemniej jednak kontrola Sądu wymaga w pierwszej kolejności zbadania prawidłowości ustalonego i ocenionego przez organ stanu faktycznego w świetle zastosowanych norm prawa materialnego. Skarżący podważa w skardze - co do zasady - uznanie za prawidłowe wyniki ważenia uzyskane w czasie przeprowadzonej w dniu [...] maja 2015 r. kontroli, zatrzymanego w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], kierowanego przez niego pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...]o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą P., wykonując przejazd z ładunkiem kruszywa (ładunek podzielny) niewątpliwie był zobowiązany do respektowania obowiązującego go prawa. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 cyt. ustawy, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W trakcie kontroli, w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzone zostały naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł 12,4 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglone do 0,1 w górę) - przekroczenie o 2,4 t (24 % dopuszczalnej wartości), nacisk potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego - 29,95 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 5,95 t (ok. 24,8 % dopuszczalnej wartości), masa całkowita pojazdu członowego - 49 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 9 t (22,5 % dopuszczalnej wartości), podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Parametry te przekraczały dopuszczalne prawem normy, skarżący jednak nie kwestionował uzyskanych wyników, nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu, a uzyskane wyniki potwierdził swoim podpisem w protokole kontroli – nie wnosząc żadnych uwag co do sposobu ważenia. Należy podkreślić, że ustalenia stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli mają podstawowe znaczenie. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Na gruncie niniejszej sprawy skarżący nie wniósł do protokołu kontroli żadnych uwag ani do uzyskanych wyników ważenia, ani do stwierdzonych naruszeń. Protokół kontroli, jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). Ponadto jest istotne, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Takie dokumenty zostały skarżącemu okazane przed dokonaniem ważenia. Został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co potwierdził własnoręcznym podpisem. Co więcej, przesłuchany w charakterze strony skarżący de facto przyznał, że nawet nie interesował się ile ton ładunku załadowano mu na pojazd. Zeznał bowiem, że w miejscu załadunku nie było wagi, ale on także nie sprawdził nacisków na manometrze, w który jest wyposażony pojazd, którym się poruszał. Dowód z wyjaśnień skarżącego został powołany przez organ odwoławczy. W takiej sytuacji organ prawidłowo ocenił brak jakichkolwiek podstaw do zastosowania art. art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Stanowi on, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Należy podnieść, że skarżący nie powoływał, ani nie dowodził w trakcie postępowania administracyjnego żadnych innych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę zwolnienia go od odpowiedzialności administracyjnej, oprócz winy załadowcy. Jednakże odpowiedzialność załadowcy jest kwestią odrębną i na użytek tego postępowania przesłuchano załadowcę H. P. jako stronę. Nie ma bowiem innego uzasadnienia dla umieszczenia tego protokołu w aktach niniejszej sprawy. W myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Oznacza to, że obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny, czyli znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Reasumując zatem ten wątek, organ prawidłowo ocenił twierdzenie skarżącego w toku postępowania o dochowaniu wszelkich starań w realizacji kontrolowanego przewozu i że nie mógł przewidzieć naruszenia jako nie poparte żadnymi dowodami. Co więcej, w ocenie Sądu, pozostaje nie tylko gołosłowne, ale i sprzeczne z wyjaśnieniem skarżącego, z którego wynika, że po załadunku nawet nie zainteresował się sprawdzeniem nacisków na osie wskazywanych przez manometr, w jaki wyposażony był jego pojazd. W tych okolicznościach, stosownie do treści art. 140ab ust. 2 prd, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym ustawodawca nakłada karę jak za przejazd bez zezwolenia. Kwalifikacja stwierdzonego naruszenia została prawidłowo dokonana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeśli bowiem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia możliwa jest jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem jest skarżący. Organ prawidłowo ustalił, że droga krajowa nr [...] w miejscowości [...], zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z kolei § 3 ust. 1 pkt 3 lit a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Należy w tym miejscu podkreślić, że wbrew zarzutom sformułowanym dopiero w skardze, inspektorzy Transportu Drogowego prawidłowo zweryfikowali stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji opisanych w zaskarżonej decyzji. Były to przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10 C/II o nr fabrycznych [...], których świadectwa legalizacji zostały skarżącemu okazane w trakcie kontroli. Skarżący tego nie kwestionował. Także w skardze nie kwestionuje faktu użycia legalizowanych wag, ale kwestionuje zasadność ich użycia jako wiarygodne źródło uzyskanych wyników. Innymi słowy kwestionuje możliwość ich używania w trakcie ważenia nacisków osi pojazdu i jego dmc. Nie można podzielić zarzutów skarżącego sformułowanych na podstawie powołanego stanowiska Głównego Urzędu Miar, które znane jest wprawdzie Sądowi z innych spraw, ale w niniejszej sprawie nie było podnoszone przez skarżącego w trakcie postępowania administracyjnego. Niemniej jednak stanowisko to nie stanowi źródła prawa, z kolei powołane wyroki dotyczą innych stanów faktycznych spraw. Co istotne, zarzuty podniesione w skardze podważające wyniki ważenia nie mogą odnieść oczekiwanego skutku: obalającego legalność zaskarżonej decyzji, bowiem skarżący nie podnosił ich w toku postępowania administracyjnego, a podniósł dopiero w skardze. Niemniej jednak, odnosząc się do nich, należy zauważyć, że w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy, załączona do akt instrukcja obsługi– w pkt 2.5 przewiduje zastosowanie 1 pary wag do pomiaru obciążenia osi (pkt. 2.4). Kontrolowany pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył o 2,4 t, czyli o 24 % dopuszczalnej wartości, maksymalnie przewidziany nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze o dopuszczonym ruchu pojazdów o naciskach osi do 10 t. Przekroczył nadto o 5,95 t, czyli ok. 24,8 % dopuszczalnej wartości, dopuszczalny nacisk potrójnej osi nienapędowej, który zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 3 lit b) ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, nie może przekraczać 24 ton, w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m, a 1,4 m (1,3 < d < 1,4). Juz tylko te dwa parametry oznaczają przekroczenia nacisków ponad 20%, co oznacza, że nałożona kara, nawet bez uwzględnienia przekroczenia dmc – wynosiłaby także 15 000 złotych. Stawki kar określa bowiem art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. stanowiąc, że kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Pozostałe przypadki dotyczą zatem sytuacji, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej 20%, tak jak na gruncie niniejszej sprawy. Skoro wyniki kontroli pojazdu skarżącego w zakresie nacisku jednej lub wielu osi wystarczały do zastosowania pktu c ww. normy, oznacza to, że zarzuty skargi w zakresie kwestii podniesionej w skardze, a dotyczącej legalności uzyskanego wyniku ważenia dopuszczalnej masy całkowitej wagami SAW, które według złożonej instrukcji nie wskazują na ważenie nimi masy całkowitej pojazdu – nie mają żadnego wpływu na wynik sprawy. Nowy zarzut skarżącego, że organy nie dostrzegły, że zgodnie z treścią świadectw legalizacji wynika, że maksymalne obciążenie wag użytych do ważenia pojazdu wynosi 10.000,00 kg, a na gruncie kontrolowanej sprawy posłużyły one do stwierdzenia nacisku wielkość tę przekraczającą można skomentować jedynie tym, że wskazane maksymalne obciążenie dotyczy jednej wagi, zaś do ważenia użyta była para wag. Okoliczność, że organy nie ustosunkowały się do tej kwestii, była zatem oczywista. Strona była natomiast w toku postępowania pouczana o treści i uprawnieniach wynikających z art. 10 § 1 k.p.a., jednakże z nich nie skorzystała. Natomiast znajdujące się w aktach administracyjnych sprawozdanie prof. dr hab.inż. J. G. z [...] listopada 2015r. dotyczące m.in. możliwości ważenia masy całkowitej wagami SAW 10C/II nie podlega ocenie Sądu, bowiem dokument ten - jak wynika z chronologii akt – został złożony po wydaniu decyzji II instancji, nie został także skomentowany przez organ. Reasumując powyższe stwierdzić należy, iż decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności podniesionych art. 6, 7, 9, 10 § 1 oraz art. 77 § 1 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a.