II GSK 254/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Maria Jagielska Sędzia NSA Zbigniew Czarnik (spr.) Sędzia del. WSA Urszula Wilk Protokolant starszy asystent sędziego Michał Stępkowski po rozpoznaniu w dniu 4 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej P. P. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 3 czerwca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 339/16 w sprawie ze skargi P. P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...], 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P. P. 4375 (cztery tysiące trzysta siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem kosztów postępowania sądowoadministracyjnego. Wyrokiem z dnia 3 czerwca 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: WSA w Warszawie lub Sąd I instancji) oddalił skargę P P (dalej: skarżący) na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: Inspektor) z dnia [..] grudnia 2015 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w dniu 9 maja 2015 r., w miejscowości Zabierzów na drodze krajowej nr 79 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej, którym kierował skarżący. Przejazd wykonywany był w imieniu skarżącego. Przewożony ładunek był podzielny. W trakcie kontroli stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego 12,4 t, na potrójnej osi nienapędowej 29,95 t oraz masą całkowitą 49 t. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [..] czerwca 2015 r. nałożył na P P karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Po rozpatrzeniu odwołania Inspektor decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. WSA w Warszawie oddalił skargę na powyższą decyzję. Sąd wskazał, że wyniki ważenie przekraczały dopuszczalne prawem normy. Skarżący nie kwestionował tych wyników, nie wnosił o powtórne ważenie pojazdu, a uzyskane wyniki potwierdził swoim podpisem w protokole kontroli, nie wnosząc żadnych uwag co do sposobu ważenia. Pomiar został wykonany na zalegalizowanych urządzeniach, w miejscu spełniającym wszelkie warunki konieczne do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, co potwierdzają załączone do akt dokumenty. Skarżący został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co potwierdził własnoręcznym podpisem. Sąd I instancji zwrócił uwagę, że skarżący przesłuchany w charakterze strony przyznał, że nawet nie interesował się ile ton ładunku załadowano mu na pojazd. Zeznał, że w miejscu załadunku nie było wagi, ale on także nie sprawdził nacisków na manometrze, w który jest wyposażony pojazd, którym się poruszał. Dowód z wyjaśnień skarżącego został powołany przez Inspektora. W takiej sytuacji organ prawidłowo ocenił brak jakichkolwiek podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: p.r.d.). Skarżący nie powoływał, ani nie dowodził w trakcie postępowania administracyjnego żadnych innych okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę zwolnienia go od odpowiedzialności administracyjnej, oprócz winy załadowcy. Jednakże odpowiedzialność załadowcy jest kwestią odrębną i na użytek tego postępowania przesłuchano załadowcę. Sąd I instancji przypomniał, że obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny, czyli znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W ocenie WSA nieprawdziwe są twierdzenia skarżącego jakoby dochował wszelkich starań wymaganych podczas realizacji przewozu oraz że nie mógł przewidzieć naruszenia. Stanowisko takie jest sprzeczne z wyjaśnieniem skarżącego, z którego wynika, że po załadunku nawet nie zainteresował się sprawdzeniem nacisków na osie wskazywanych przez manometr, w jaki wyposażony był jego pojazd. Sąd I instancji przypomniał, że jeżeli pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po drodze, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia możliwa jest jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Organ prawidłowo ustalił, że droga krajowa po której poruszał się skarżący należy do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zasadnie też organ wskazał, że masa całkowita skontrolowanego pojazdu nie powinna była przekraczać 40 ton. Inspektorzy prawidłowo ustalili stan faktyczny sprawy używając do tego urządzeń posiadających wymaganą legalizację. Kara została wymierzona we właściwej wysokości mając na uwadze, że skarżący przekroczył o 24% maksymalny nacisk pojedynczej osi napędowej oraz o ok. 24,8% dopuszczalnej wartości dopuszczalny nacisk potrójnej osi nienapędowej. Już tylko te dwa przekroczenia nacisków ponad 20% uprawniały organ do nałożenia kary w wysokości 15.000 zł, nawet bez uwzględnienia przekroczenia dmc. W ocenie Sądu I instancji skoro wyniki kontroli pojazdu skarżącego w zakresie nacisku jednej lub wielu osi wystarczały do zastosowania art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., to zarzuty skargi w zakresie legalności uzyskanego wyniku ważenia dopuszczalnej masy całkowitej wagami SAW, które według złożonej instrukcji nie pozwalają na ustalenie masy całkowitej pojazdu – nie mają żadnego wpływu na wynik sprawy. WSA wyjaśnił, że wskazane w świadectwach legalizacji maksymalne obciążenie wag dotyczy jednej wagi, do ważenia zaś użyta była para wag. Zatem nieuprawniony jest zarzut skarżącego, że podczas ważenia przekroczono maksymalne obciążenie wag. Znajdujące się w aktach administracyjnych sprawozdanie z 17 listopada 2015 r. dotyczące m.in. możliwości ważenia masy całkowitej wagami SAW 10C/II nie podlega ocenie Sądu, bowiem dokument ten – jak wynika z chronologii akt – został złożony po wydaniu decyzji II instancji. P P zaskarżył wyrok w całości domagając się jego uchylenia i przekazania sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania, ewentualnie uchylenie zaskarżanego orzeczenia i rozpoznanie skargi poprzez uchylenie zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz poprzedzającej ją decyzji Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, a także zasądzenia kosztów postępowania kasacyjnego. Zaskarżonemu wyrokowi strona zarzuciła naruszenie: I. Naruszenie przepisów postępowania, w sposób, który miał istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: 1) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) Prawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (p.p.s.a.) w związku z art. 7, 77 § 1 i art. 80 k.p.a. – przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i nie wydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy oraz uchybienie zasadzie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także poprzez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony, 2) naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. przez brak dokonania wyczerpujących ustaleń dotyczących kwestii wag użytych do pomiaru nacisku ponad 10 ton oraz w zakresie braku wykazania podstawy prawnej podjętej decyzji w sposób zgodny z obowiązującymi w tym zakresie przepisami, 3) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. art. 107 § 3 k.p.a. przez oparcie orzeczenia w oparciu o analizę tylko części materiału dowodowego, 4) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., art. 75 § 1 k.p.a. przez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiarów nacisków osi niezgodnie ze wskazaniami producenta, 5) art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. oraz art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a. przez niepodjęcie czynności niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego w postaci sprawdzenia wymiarów kontrolowanego pojazdu oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu oraz porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy; 6) art. 3 § 1 p.p.s.a., art. 134 § 1 p.p.s.a., art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., przez bezpodstawne przyjęcie przez Sąd I instancji, że podniesienie przez skarżącego zarzutów podważających wyniki ważenia nie mogło odnieść skutku w postępowaniu sądowoadministracyjnym obalającego legalność zaskarżonej decyzji, gdyż skarżący podniósł je dopiero w skardze, a nie podnosił ich w toku postępowania administracyjnego. II. Prawa materialnego przez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie: 1) art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy Prawo o ruchu drogowym przez jego niewłaściwe zastosowanie i obciążenie skarżącego karą w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII oraz przyjęcie, że pojazd skarżącego spełniał warunki na przyjęcie za pojazd nienormatywny – mimo że okoliczności sprawy i dowody nie wskazują na fakt naruszenia przez skarżącego przepisów w sposób uzasadniający przyjęcie zaistnienia naruszenia i zastosowania kary pieniężnej. 2) art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. przez przyjęcie, iż skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII, 3) art. 2 pkt 35a p.r.d. przez przyjęcie, iż pojazd spełniał warunki uznania go za pojazd nienormatywny skoro w postępowaniu nie zostało to udowodnione. W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie oraz zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA lub Sąd II instancji) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. Ponieważ w rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do merytorycznego rozpoznania skargi kasacyjnej. Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Skarga kasacyjna oparta została na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 p.p.s.a. Przy tak skonstruowanej skardze kasacyjnej NSA w pierwszej kolejności rozpoznaje podniesione w niej zarzuty procesowe, a dopiero w dalszej zarzuty odnoszące się do naruszeń prawa materialnego. Zachowanie takiej kolejności rozpoznania zarzutów kasacyjnych wynika z tego, że ocena sposobu stosowania prawa materialnego jest możliwa dopiero wtedy, gdy zostanie stwierdzone, że stan faktyczny sprawy między stronami jest niesporny albo że nie został skutecznie zakwestionowany. Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie jednak z innych powodów niż w niej podniesione. W ocenie NSA nietrafne są stawiane w tej skardze zarzuty kwestionujące stosowanie prawa procesowego przez organy transportu drogowego oraz kontrolę tego procesu przez Sąd I instancji. Sąd II instancji dopatruje się niezasadności tych zarzutów z dwóch powodów. Pierwszy i podstawowy to wadliwość formalna zarzutów. Drugi odnosi się do ich merytorycznej trafności. Zdaniem NSA podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty procesowe są dotknięte wadami formalnymi, przy czym w przypadku zarzutów ujętych w pkt 1, 3, 4, 5 tej skargi wskazane wady nie dają podstaw do oceny skarżonego wyroku z punktu widzenia podnoszonych w nich naruszeń prawa. Jest tak dlatego, że skarga kasacyjna jako sformalizowany środek prawny dla swej skuteczności wymaga zachowania rygorów formalnych przewidzianych w ustawie. Z tego powodu jest ona profesjonalnym środkiem prawnym. Zatem w zakresie wskazanych zarzutów skarga kasacyjna powinna nie tylko określić sposób naruszenia przepisów powołanych w zarzutach, co zostało spełnione, ale stosownie do treści art. 176 § 1 pkt 2 p.p.s.a. miała uzasadnić te naruszenia oraz ze względu na treść art. 174 pkt 2 p.p.s.a. wykazać, jaki jest wpływ tych naruszeń na rozstrzygnięcie, gdyż podkreślić należy, że procesowe zarzuty kasacyjne mogą być skuteczne tylko wówczas, gdy zostanie wykazane, że naruszenia przepisów postępowania miały istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Rozpoznawana skarga kasacyjna w zakresie analizowanych zarzutów tego wymogu nie spełnia. Jej uzasadnienie w ogóle nie odnosi się do naruszeń prawa wskazanych w rozpoznawanych zarzutach, tym samym nie wyjaśnia jaki jest związek tych naruszeń z rozstrzygnięciem. Przy takim braku formalnym Sąd II instancji nie ma możliwości prawnej oceny skarżonego wyroku z punktu widzenia podniesionych w zarzutach naruszeń. Z tego więc powodu te zarzuty musiały być uznane za nieusprawiedliwione. W zakresie zarzutów z pkt 2 i pkt 6 skargi kasacyjnej, także procesowych, należy stwierdzić, że dotknięte są one tą samą wadliwością, jednak z treści uzasadnienia, które zasadniczo dotyczy tylko kwestii objętych tymi zarzutami, daje się wywieść, że strona dopatruje się wadliwości wyroku Sądu I instancji ze względu na nieuprawnione oddalenie jej skargi, w sytuacji gdy Sąd I instancji nie uwzględnił wadliwości ważenia pojazdu, bo dopuścił taką możliwość przy użyciu wag, które mogły służyć do ważenia do 10 ton, a w przypadku pojazdu objętego postępowaniem chodziło o ponad 10 ton. Wadliwość tych ustaleń Sądu I instancji opiera się również na tym (pkt 6), że w postępowaniu sądowoadministracyjnym nie została uwzględniona opinia kwestionująca sposób ustalania masy całkowitej pojazdu. Do tak ujętych zarzutów procesowych Sąd II instancji może się odnieść ze względu na treść uchwały NSA z dnia 26 października 2009 r., ONSAiWSA 2010, nr 1, poz. 1. Zatem oba należy uznać za nietrafne merytorycznie. Trafnie wyjaśnił Sąd I instancji, że 10 ton, o jakich stanowi instrukcja użycia wag SAW IIC, to dopuszczalny nacisk możliwy do zważenia przez jedną wagę, a więc jednych kół osi pojazdu. W rozpoznawanej sprawie do ważenia użyto dwóch wag, a więc jednocześnie zważono oba zestawy kół na jednej osi i to ważenie wykazało ciężar (nacisk) 12,4 tony, czyli nacisk na jedną wagę 6,2 tony, co oczywiście jest mniej niż 10 ton, a więc ważono pojazd w sposób właściwy, nie przekraczając dopuszczalnych nacisków na jedną wagę. Drugi argument na rzecz wadliwości wyroku Sądu I instancji jest również nietrafny, bo opinia kwestionująca ustalanie całkowitej masy pojazdu za pomocą wag przestawnych została przedstawiona dopiero na etapie skargi. W postępowaniu sądowoadministracyjnym obowiązuje zasada, że kontroli aktu administracyjnego dokonuje się według stanu faktycznego i prawnego z chwili wydania decyzji. Zatem późniejsze fakty nie mogą mieć znaczenia dla postępowania kontrolnego. Dlatego trafne jest stanowisko Sądu I instancji, że te okoliczności, być może istotne dla sprawy mogłyby zostać rozważone w postępowaniu skierowanym w stosunku do ostatecznej decyzji wymierzającej karę a nie w postępowaniu przed Sądem I instancji. ż tych wszystkich powodów należało uznać zarzuty procesowe za nieusprawiedliwione. Niezależnie od podnoszonych przez stronę zarzutów skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu z następujących powodów. Z treści art. 183 §1 p.p.s.a. wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sadem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia. Zatem nie do przyjęcia jest taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczaniem się ruchem pojazdów. Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy. Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą. Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych. W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) orzekł, jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 p.p.s.a.