II GSK 878/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Zabłocka (spr.) Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz Sędzia del. WSA Cezary Kosterna Protokolant Jerzy Stelmaszuk po rozpoznaniu w dniu 5 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej K. Z. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 3 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1051/16 w sprawie ze skargi K. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 21 marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. oddala skargę kasacyjną 2. zasądza od K. Z. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem kosztów postępowania kasacyjnego. Wyrokiem z dnia 3 listopada 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1051/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę K. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 21 marca 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej. Sąd przyjął następujący stan faktyczny i prawny: W dniu 18 marca 2015 r. na drodze krajowej nr 5 w Bydgoszczy zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego marki M. o nr rej. [...] wraz z czteroosiową naczepą marki F. o nr rej. [...] (dalej pojazd członowy lub pojazd). Pojazdem członowym kierował R. G., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie Bydgoszcz - Niestuszewo z ładunkiem elementu elektrowni wiatrowej - generatora (ładunek niepodzielny) w imieniu przedsiębiorcy K. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: K. Z. U. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli. Droga krajowa nr 5 stanowi drogę po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym do 11,5 t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na podwójnej osi napędowej 28,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 9,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 50,53 %), - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 78,30 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 38,30 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 95,75 %), - długość pojazdu członowego z ładunkiem 22,87 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 6,37 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,61 %), - szerokość pojazdu z ładunkiem 3,53 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej szerokości o 0,98 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,43 %). Kierowca podczas kontroli okazał zezwolenie kategorii V nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, nacisków, masy określone w pozycji nr 5 tabeii, na okres miesiąca w terminie od dnia 27 października 2014 r. do dnia 26 kwietnia 2015 r. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 7 grudnia 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856359 i 856427. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 28 lutego 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr WITD.DI.P. W.II0087/11/15 z dnia 19 marca 2015 r. Decyzją z dnia 12 października 2015 r. Kujawsko - Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na Krzysztofa Zarzeckiego karę pieniężną w wysokości 15000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W uzasadnieniu wskazał, że mając na uwadze wyniki pomiarów i wielkości procentowe przekroczeń dopuszczalnych norm, kontrolowany pojazd odpowiadał parametrom, na które kierowca winien posiadać zezwolenie kategorii VII. Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia 21 marca 2016 r. utrzymał decyzję organu I instancji w mocy. W uzasadnieniu decyzji GITD przytoczył treść przepisów stanowiących materialnoprawną podstawę rozstrzygnięcia, wyjaśnił kryteria którymi kieruje się ustalając kategorię zezwolenia, którym powinna legitymować się strona postępowania, szeroko omówił sposób rozumienia pojęć "ładunek sypki" oraz "drewno" a także definicji "należytej staranności" i "braku wpływu", powołując na poparcie swojej argumentacji orzecznictwo sądów administracyjnych. Organ szczegółowo odniósł się do argumentów strony podniesionych w odwołaniu i uznał je za bezzasadne. GITD zwrócił uwagę na treść art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, dalej: p.r.d.), w którym ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i wyjaśnił, że strona w toku postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Oddalając skargę Sąd I instancji wskazał w uzasadnieniu wyroku, że w wyniku kontroli stwierdzono nacisk na podwójnej osi napędowej 28,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 9,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 50,53 %), rzeczywistą masę całkowitą pojazdu członowego 78,30 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 38,30 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 95,75 %), długość pojazdu członowego z ładunkiem 22,87 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej długości o 6,37 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,61 %), szerokość pojazdu z ładunkiem 3,53 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie dopuszczalnej szerokości o 0,98 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,43 %). W ocenie Sądu I instancji w tak ustalonym stanie faktycznym organ, wbrew przekonaniu skarżącego, prawidłowo nałożył na niego karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do Ip. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu, pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. Sąd stwierdził, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. WSA uznał, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiarów pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca został zapoznany z instrukcją ważenia pojazdu, odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów. Zdaniem Sądu organ szczegółowo wyjaśnił, powołując się na stosowne dokumenty, sposób dokonywania pomiarów pojazdów członowych siedmioosiowych. Powołał się także na konkretnie wskazane orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego stwierdzające, że wagi typu SAW 10C/II mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej wieloosiowego pojazdu jak również do pomiaru nacisku osi wielokrotnych w tym i podwójnych osi. Sąd podzielił stanowisko organu, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Reasumując WSA stwierdził, że decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. 2013 r. poz. 267, dalej: k.p.a.), w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które sąd ma obowiązek badać z urzędu, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 ze. zm., dalej jako p.p.s.a.) oddalił skargę. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył skarżący, zaskarżając wyrok w całości i wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych prawem. Zaskarżonemu orzeczeniu zarzucił naruszenie: - na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. 1) art. 151 p.p.s.a. przez oddalenie przez WSA skargi w sytuacji, gdy decyzja została wydana z naruszeniem art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 77, 80, 107 § 3 k.p.a. polegające na błędnym przyjęciu przez Sąd I Instancji, że Organ kontrolny przeprowadził kontrolę w sposób zgodny z prawem w sytuacji, gdy skarżący wykazał, że postępowanie organów administracji publicznej dotknięte było wadami, które uniemożliwiły prawidłowe ustalenie stanu faktycznego w sprawie, a stan faktyczny w sprawie został oparty na wynikach pomiarów dokonanych przyrządem niezgodnie z warunkami jego stosowania oraz niezgodnie ze świadectwem legalizacji przez co wypełniona została dyspozycja art. 174 pkt 2 p.p.s.a., 2) art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. poprzez niezastosowanie tego przepisu podczas gdy prawidłowa ocena materiału dowodowego winna prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji Organu; - na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. 3) §3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia poprzez błędna jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiające się uznaniem, że 7-osiowy pojazd członowy, który nie został ujęty w przedmiotowym przepisie z racji liczby osi posiada taką samą dopuszczalną masę całkowitą jak wymienione tam przypadki, 4) art. 2 pkt 35a p.r.d., poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie na gruncie niniejszej sprawy przejawiające się uznaniem, że pojazd członowy będący przedmiotem postępowania wypełniał zapisaną w tym przepisie definicję pojazdu nienormatywnego, 5) art. 41 u.d.p. poprzez zastosowanie wykładni rozszerzającej regulację prawną wyznaczającej granice odpowiedzialności administracyjnej, zgodnie z którą Sąd uznał, że dopuszczalny nacisk podwójnej osi napędowej w kontekście definicji "pojazdu nienormatywnego" W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumenty na poparcie podniesionych zarzutów. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna została oddalona, ponieważ zaskarżony wyrok odpowiada prawu pomimo częściowo błędnego uzasadnienia. Zaskarżonym skargą kasacyjną wyrokiem Sąd I instancji oddalił skargę na decyzję GITD utrzymującą w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nakładającą na skarżącego karę pieniężną za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, bez takiego zezwolenia. Organy obu instancji ustaliły, a WSA ustalenia te uznał za prawidłowe, że pojazd członowy był pojazdem nienormatywnym, ze względu na przekroczenie dopuszczalnych parametrów: długości, szerokości, masy całkowitej pojazdu oraz nacisku podwójnej osi napędowej ciągnika. Skarżący zakwestionował prawidłowość uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie ustalenia masy całkowitej pojazdu, zarzucając, że ustalenia te zostały dokonane z naruszeniem przepisów art. 6, 7, 8, 9, 77, 80 i 107 § 3 k.p.a. Zarzucił również, że uznanie pojazdu za nienormatywny nastąpiło w wyniku błędnej wykładni i niewłaściwego zastosowania art. 2 pkt 35a p.r.d. i art. 41 u.d.p., którego to naruszenia przepisów upatruje w uznaniu za nienormatywne przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej, w sytuacji gdy art. 41 ust. 1 mówi o "nacisku pojedynczej osi napędowej". Przekroczenia norm parametrów pojazdu w zakresie ustalonych przez organy długości i szerokości skarżący kasacyjnie nie podważał. Zarzucając naruszenie przepisów k.p.a. skarżący kasacyjnie podważa prawidłowość przeprowadzenia postępowania administracyjnego w zakresie ustalenia masy całkowitej pojazdu. Podnosi, że stan faktyczny sprawy w odniesieniu do tego parametru został oparty na wynikach pomiarów dokonanych przyrządem niezgodnie z warunkami jego stosowania i niezgodnie ze świadectwem jego legalizacji, ponieważ wagi typu SAW 10C/II, którymi dokonano ważenia pojazdu są przeznaczone do wyznaczenia obciążenia koła lub osi pojazdu, nie są natomiast przeznaczone do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Naczelny Sąd Administracyjny zarzut ten uznał za uzasadniony, co jednak nie mogło doprowadzić do uchylenia zaskarżonego wyroku, jako że podstawą uchylenia wyroku może być tylko takie naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naruszenie przepisów postępowania podniesione w omawianym zarzucie nie miało wpływu na rozstrzygnięcie. Jest okolicznością niekwestionowaną, że rzeczywista masa pojazdu wraz z ładunkiem została ustalona przy pomocy dwóch wag typu SAW 10C/II. Wbrew twierdzeniom organu Instrukcja obsługi wag SAW, którą organ dołączył do akt sprawy i na fragmenty której powołał się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji nie jest dostatecznym dowodem pozwalającym uznać, że możliwe i prawidłowe jest ustalenie masy całkowitej wieloosiowego pojazdu przy pomocy jednej pary wag typu SAW, co miało miejsce w rozpoznanej sprawie. GITD powołał się na punkt 2.4 Instrukcji obsługi wag SAW 10C/II podkreślając, iż w tym punkcie Instrukcji wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Ponadto wskazał, że w Instrukcji przewidziano również możliwość użytkowania wag w grupach 4 do 6 przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Wskazał, że w pkt 2.5. Instrukcji przedstawiono w sposób graficzny (obrazowy) ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów, co w ocenie GITD ma jedynie charakter poglądowy, wskazując na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego czy pomiar wykonywany jest przy pomocy jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. NSA zauważą, że przytoczone postanowienia Instrukcji nie dają żadnych podstaw do stwierdzenia, że wagą przeznaczoną zasadniczo do pomiarów obciążenia jednego koła lub jednej osi można w konfiguracji dwóch wag, poprzez sumowanie tych pomiarów, ustalać masę całkowitą pojazdu. Z zacytowanych fragmentów Instrukcji wyraźnie wynika, że dla ustalenia wagi pojazdu, wymagane jest jednoczesne użycie czterech do sześciu wag i można w ten sposób ustalić wagę netto pojazdu dwu - lub trzyosiowego. W rozpatrywanej sprawie nie zachowano tych warunków, ważenia dokonano za pomocą tylko dwóch wag, a ważeniu poddano pojazd siedmioosiowy. Dowodem potwierdzającym prawidłowość dokonanego ważenia pojazdu nie jest też kopia pisma producenta wag typu SAW, w którym wskazuje on na możliwość określenia masy całkowitej pojazdu poprzez dodanie wszystkich obciążeń osi ważenia, co przeczy treści Instrukcji przewidującej taką możliwość tylko w określonej konfiguracji wag i w odniesieniu do pojazdów o określonej ilości osi. Naczelny Sąd Administracyjny niejednokrotnie już zajmował stanowisko w sprawie możliwości ustalania masy całkowitej pojazdu przy użyciu jednej pary wag typu SAW 10C/II. Sąd w składzie orzekającym w tej sprawie podziela pogląd wyrażony między innymi w wyroku NSA z 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2337/16 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl), w którym Sąd stwierdził, że problem związany z ustaleniem masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych SAW 10C nie polega na wykazaniu do czego te wagi mogą użyte, lecz w jaki sposób należy ich użyć, aby wynik ważenia był prawdziwy (zgodny z rzeczywistością). Przepisy stanowiące, że wagi nieautomatyczne mogą służyć określaniu masy dla obliczenia opłaty, cła, podatku, premii, kary, itp. nie rozstrzygają kwestii dotyczących sposobu ich użycia w tych celach, nie dają podstaw do przyjęcia, że można ich używać w jakikolwiek sposób, w szczególności ustalając masę całkowitą pojazdu przez sumowanie cząstkowych pomiarów tej masy uzyskanych w wyniku mierzenia nacisku poszczególnych osi. Wobec uznania zasadności zarzutu nieprawidłowego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu niecelowe jest odnoszenie się do zarzutu naruszenia przepisu §3 rozporządzenia w zakresie możliwości ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej dla pojazdu siedmioosiowego. Naczelny Sąd Administracyjny za nieuzasadniony uznał zarzut błędnej wykładni i niewłaściwego zastosowania art. 2 pkt 35a p.r.d, oraz rozszerzającej wykładni art. 41 u.d.p., którego to naruszenia przepisów skarżący kasacyjnie upatruje w uznaniu za nienormatywne przekroczenia nacisku podwójnej osi napędowej, w sytuacji gdy art. 41 ust. 1 mówi o "nacisku pojedynczej osi napędowej". Skarżący kasacyjnie podnosi, że ustawa o drogach publicznych określając jedynie maksymalne dopuszczalne naciski osi pojedynczych (art. 41), nie zawiera ograniczeń nacisków osi wielokrotnych (m.in. podwójnych), co jego zdaniem oznacza, że nie ma podstaw prawnych do nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków takich osi. Regulacja dotycząca dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych znajduje się zaś w wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia i według stanowiska skarżącego kasacyjnie te przepisy są decydujące w zakresie dopuszczenia danego pojazdu do ruchu, nie znajdują jednak zastosowania dla ustalenia nienormatywności pojazdu w rozumieniu art. 2 pkt 35a p.r.d. Zasadniczą kwestią, którą należy rozważyć oceniając zasadność tego zarzutu jest w istocie interpretacja zwrotu "przepisy o drogach publicznych". Naczelny Sąd Administracyjny stwierdza, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie - Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Wynika to z tego, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a ustawa - Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1 b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych. Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela stanowiska skarżącego kasacyjnie, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu. Natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Jest aż nadto oczywiste, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Taka wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. dokonana została przez NSA między innymi w wyrokach: z 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2337/16 i II GSK 2489/16, z 21 czerwca 2018 r. sygn. akt II GSK 2342/16 i II GSK 2395/16; z 9 października 2018 sygn. akt II GSK 2932/16; (publ.: http://orzeczenia.nsa.qov.pl). Pomimo uznania, że zarzut dotyczący naruszenia przepisów postępowania w zakresie ustalenia masy całkowitej pojazdu okazał się uzasadniony, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że zaskarżony wyrok odpowiada prawu. W myśl art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Dla uznania pojazdu za nienormatywny wystarczające jest przekroczenie którejkolwiek z wymienionych wielkości. W stanie faktycznym rozpoznanej sprawy ustalono, że przekroczone zostały: rzeczywista szerokość i rzeczywista długość pojazdu członowego, rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej ciągnika oraz rzeczywista masa całkowita pojazdu. Skutecznie w skardze kasacyjnej zakwestionowane zostało tylko ustalenie dot. rzeczywistej masy całkowitej. Ustalenia dotyczące szerokości i długości pojazdu nie były podważane. Zarzut podważający możliwość uznania za nienormatywny pojazdu ze względu na wielkość nacisku podwójnej osi napędowej okazał się nieuzasadniony. Wobec powyższego NSA uznał, że organy inspekcji transportu drogowego prawidłowo ustaliły, a WSA ustalenia te zasadnie zaakceptował, że pojazd był nienormatywny ze względu na przekroczenie dopuszczalnej szerokości o 38,43%, dopuszczalnej długości o 38,61% i nacisku podwójnej osi napędowej ciągnika o 50,53%. W konsekwencji pozbawiony usprawiedliwionych podstaw jest zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a., poprzez jego niezastosowanie przez Sąd I instancji. Dodatkowo, w odniesieniu do tego zarzutu NSA zauważa, że art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. zawiera trzy jednostki redakcyjne (a-c), a obowiązkiem autora skargi kasacyjnej jest przytoczenie podstawy kasacyjnej, przez co należy rozumieć podanie konkretnego przepisu (konkretnej jednostki redakcyjnej określonego aktu prawnego), który zdaniem strony został naruszony przez sąd pierwszej instancji. W skardze kasacyjnej brak takiego wskazania, co jednak w rozpoznanej sprawie nie miało wpływu na ocenę braku podstaw tego zarzutu. Z przedstawionych przyczyn Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 p.p.s.a. oddalił skargę kasacyjną. O kosztach postępowania NSA orzekł na podstawie art. 209 w zw. z art. 204 pkt 1 p.p.s.a.