II GSK 1314/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Małgorzata Rysz (spr.) Sędzia NSA Krystyna Anna Stec Sędzia del. NSA Stanisław Śliwa Protokolant Paweł Gorajewski po rozpoznaniu w dniu 18 lipca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Spółki A od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 21 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1365/16 w sprawie ze skargi Spółki A na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1) uchyla zaskarżony wyrok; 2) uchyla zaskarżoną decyzją oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] października 2015 r. (nr [...]); 3) umarza postępowanie administracyjne w sprawie; 4) zarządza zwrot Spółce A 300 (trzysta) złotych ze środków budżetowych Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie tytułem nadpłaconego wpisu od skargi kasacyjnej; 5) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Spółki A 457 (czterysta pięćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego. Wyrokiem z 21 listopada 2016 r. (sygn. akt VI SA/Wa 1365/16) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej zwany "WSA"), działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; dalej zwanej "ppsa"), oddalił skargę Spółki A (dalej zwaną "Skarżącą") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej zwanego "GITD") z [...] lutego 2016 r. (nr [...]) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. WSA orzekał w następującym stanie sprawy. W dniu [...] sierpnia 2015 r. w miejscowości [...] na drodze wojewódzkiej nr 975 (na której jest dopuszczalny ruch pojazdów o nacisku 8 t) funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli pojazd marki [...] (nr rej. [...]) wraz z naczepą marki [...] (nr rej. [...]), którym wykonywany był w imieniu Skarżącej międzynarodowy transport drogowy rzeczy (ładunek stali) z Włoch do Polski. W trakcie kontroli zważono pojazd przy użyciu dwóch wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Po zważeniu pojazdu stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 9,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w gorę), czyli o 1,6 t przekraczał wartość dopuszczalną. Nie stwierdzono natomiast przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Skarżąca nie miała zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Decyzją z [...] października 2015 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej zwany "WITD") nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 1500 zł jak za brak zezwolenia kategorii I na wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Skarżąca złożyła odwołanie od decyzji WITD. Decyzją z [...] lutego 2016 r. GITD utrzymał w mocy decyzję WITD. Wskazał, że doszło do przekroczenia o 1,6 t dopuszczalnego nacisku osi na drogę. Zaznaczył, że pomiarów dokonano w obecności kierowcy kontrolowanego pojazdu, którego pouczono o procedurze i zachowaniu podczas ważenia i mierzenia pojazdu, a także okazano mu świadectwa legalizacji wag oraz protokół z pomiaru równości terenu, a kierowca nie wnioskował o powtórne ważenie. Zdaniem GITD, w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii I, które - stosownie do lp. 1 załącznika nr 1 do ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.; dalej zwanej "prd") - jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze gminnej, powiatowej lub wojewódzkiej wskazanej w zezwoleniu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o naciskach osi nieprzekraczajacych wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. GITD dodał, że wysokość kary wynikała z art. 140ab ust. 1 pkt 1 prd. Skarżąca złożyła do WSA skargę na decyzję GITD. Zarzuciła w szczególności, że pomiar w trakcie kontroli został dokonany wagami, które nie nadawały się do tego celu. Powołała się również na pismo GITD z 30 października 2015 r., w którym GITD polecił wojewódzkim inspektorom transportu drogowego odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie w przypadku spełnienia określonych w tym piśmie przesłanek (m.in. gdy podmiot wykonujący przewóz ma uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego, pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej i stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 t). WSA oddalił skargę. WSA wskazał, że zgodnie z art. 64 ust. 2 prd zabronione jest przewożenie pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, aby ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze oraz aby nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zdaniem WSA, zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że w doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono bowiem, że nacisk jego pojedynczej osi napędowej wyniósł 9,6 t, co po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę dało przekroczenie wartości dopuszczalnej na drodze wojewódzkiej nr 975 o 1,6 t. WSA wskazał, że do kontroli nacisków osi pojazdu wykorzystano przenośne wagi do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się aktualnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu. WSA podzielił stanowisko wyrażone przez Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 17 marca 2015 r. (sygn. akt II GSK 1781/14), że tego rodzaju wagi mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i do pomiaru nacisku osi. WSA stwierdził, że z protokołu kontroli wynika, że kierowca kontrolowanego pojazdu uczestniczył w kontroli i nie zakwestionował wyników ważenia, a także podpisał protokół bez wnoszenia uwag. Powołując się na art. 76 § 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.; dalej zwanej "kpa"), WSA wskazał, że protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń i obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny lub nawet niemożliwy do odtworzenia i dlatego podpisanie tegoż protokołu bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną stanowi dowód w sprawie. WSA wskazał również, że zarówno organy, jak i sąd są związani powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, a zatem sąd nie może dokonywać oceny spełnienia w danej sprawie wymogów stawianych przez pisma wewnętrzne organu. Zdaniem WSA, wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, które nie zostały wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji. Skarżąca złożyła skargę kasacyjną od wyroku WSA, zaskarżając to orzeczenie w całości. Wniosła o rozpoznanie skargi kasacyjnej na rozprawie, uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA (ewentualnie o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku oraz wydanych w sprawie decyzji administracyjnych) oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Skarżąca zarzuciła wyrokowi WSA: I. naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie: 1) "art. 145 § 1 pkt 1 lit." ppsa - przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy oraz uchybienie zasadzie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony; 2) art. 106 § 3 ppsa oraz art. 134 § 1 ppsa w zw. z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 kpa przez niepodjęcie czynności niezbędnych do wyjaśnienia stanu faktycznego w postaci sprawdzenia wymiarów kontrolowanego pojazdu oraz rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, a w konsekwencji porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy i uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiarów nacisków osi niezgodnie ze wskazaniami producenta; II. naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie, a mianowicie: 1) art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 1 prd przez jego niewłaściwe zastosowanie i obciążenie Skarżącej karą w wysokości 1500 zł za brak zezwolenia kategorii I oraz przyjęcie, że okoliczności sprawy i dowody nie wskazują na fakt naruszenia przez Skarżącą przepisów w sposób uzasadniający przyjęcie zaistnienia naruszenia i zastosowania kary pieniężnej; 2) art. 64 ust. 1 pkt 1 prd przez przyjęcie, że Skarżąca powinna posiadać zezwolenie kategorii I; 3) art. 2 pkt 35a prd przez przyjęcie, że pojazd spełniał warunki uznania go za pojazd nienormatywny skoro w postępowaniu nie zostało to udowodnione. W uzasadnieniu Skarżąca przedstawiła argumenty na poparcie zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej. Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym pełnomocnik GITD wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej w całości i zasadzenie kosztów postępowania. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Zaskarżony wyrok WSA i wydane w sprawie decyzje administracyjne podlegają uchyleniu, aczkolwiek z innych przyczyn niż wskazane w skardze kasacyjnej. Jak wynika z art. 183 § 1 ppsa, NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Niemniej jednak podkreślenia wymaga, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej zwanego "TSUE"). W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.; dalej zwanej "dyrektywą 96/53/WE") niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi: "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że: a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów; b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I." Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym." Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku TSUE). Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r., poz. 460, ze zm.; dalej zwanej "udp"), stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 udp co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 udp, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 udp. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów – to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym – wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków. W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17). W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 1500 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 1 prd, wymierzonej za brak zezwolenia kategorii I w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 1,6 t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze wojewódzkiej nr 975, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 8 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych. Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (9,6 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 8 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 8 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego. Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, a uznając że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona, skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 188 ppsa i uchylając zaskarżony wyrok, rozpoznał skargę. W przedstawionych wyżej powodów Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ w wydanych w sprawie decyzjach przyjęto wadliwą wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Wobec tego wydane w sprawie decyzje podlegały uchyleniu na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 ppsa. Naczelny Sąd Administracyjny uznał również, że w okolicznościach tej sprawy zaszły przesłanki do zastosowania art. 145 § 3 ppsa, to jest umorzenia postępowania administracyjnego. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 9,6 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t, a zatem – w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów – nie uzasadniał przypisania Skarżącej naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 ppsa oraz § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.), zasądzając od GITD na rzecz Skarżącej 457 zł, przy czym na kwotę tę składają się: równowartość wpisu od skargi kasacyjnej (100 zł), opłaty za sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku (100 zł) i opłaty skarbowej z tytułu udzielenia pełnomocnictwa (17 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika Skarżącej za udział w postępowaniu kasacyjnym (240 zł). Naczelny Sąd Administracyjny nie zasądził zwrotu kosztów poniesionych w postępowaniu przed WSA, ponieważ Skarżąca - mimo pouczenia (pkt 4 pouczenia w piśmie z 26 lipca 2016 r. - k. 26, pkt 6 pouczenia w piśmie z 29 sierpnia 2016 r. - k. 40, pkt 7 pouczenia w zawiadomieniu o rozprawie - k. 49 akt sądowych) - nie złożyła wniosku o zwrot takich kosztów przed zamknięciem rozprawy, która odbyła się w WSA (zob. art. 210 § 1 ppsa). Naczelny Sąd Administracyjny, działając na podstawie art. 225 ppsa, zwrócił Skarżącej kwotę 300 zł jako różnicę między kosztami pobranymi a należnymi, gdyż należny stały wpis sądowy od skargi kasacyjnej wynosił w sprawie 100 zł, a z akt sądowych wynika (zob. k. 97 i k. 105) wynika, że Skarżąca uiściła z tego tytułu 400 zł.