II GSK 662/19

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Krystyna Anna Stec (spr.) Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz Sędzia WSA del. Cezary Kosterna Protokolant starszy asystent sędziego Beata Kołosowska po rozpoznaniu w dniu 22 stycznia 2020 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi D. A. o wznowienie postępowania zakończonego wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 września 2018 r. sygn. akt II GSK 1245/18 w sprawie ze skargi kasacyjnej D. A. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 5 stycznia 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 1975/17 w sprawie ze skargi D. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. wznawia postępowanie zakończone wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 września 2018 r. sygn. akt II GSK 1245/18; 2. uchyla wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 września 2018 r. sygn. akt II GSK 1245/18; 3. uchyla wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 5 stycznia 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 1975/17; 4. uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] i poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2014 r. nr [...]; 5. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz D. A. 10017 (dziesięć tysięcy siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 20 września 2018 r., sygn. akt II GSK 1245/18, po rozpoznaniu skargi kasacyjnej D. A. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 5 stycznia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 1975/17 w sprawie ze skargi D. A. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, w punkcie pierwszym, oddalił skargę kasacyjną, w punkcie drugim, zasądził od D. A. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego zwrot kosztów postępowania kasacyjnego. Z ustaleń faktycznych sprawy wynika, że w dniu [...] lipca 2013 r. w miejscowości B. na drodze powiatowej nr [...]: L.– D., na której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, zatrzymano do kontroli 5-osiowy pojazd członowy, składający się z 2-osiowego ciągnika samochodowego marki DAF oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki Hendricks. Pojazdem kierował D. A., który jako przedsiębiorca wykonywał przejazd z ładunkiem piasku. W wyniku ważenia stwierdzono: a) rzeczywisty nacisk pojedynczej osi nienapędowej ciągnika samochodowego mieszczący się w wartości dopuszczalnej na danej drodze (8,0 t); b) rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynoszący 10,200 t, a zatem przekraczający wartość dopuszczalną na danej drodze o 2,2 t, tj. o 27,50%, c) rzeczywisty nacisk potrójnej osi nienapędowej naczepy ciężarowej wchodzącej w skład pojazdu wynosił 25,550 t, zatem przekraczał wartość dopuszczalną obowiązującą na drogach publicznych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 t, wynoszącą 24 t o wartość 1,550 t, tj. o 6,45%. Poza tym, rzeczywista masa całkowita pojazdu z ładunkiem w postaci sypkiej wynosiła 42,5 t, zatem przekraczała wartość dopuszczalną wynoszącą 40 t o wartość 0,5 t, tj. o 1,9%. W związku z tym, decyzją z dnia [...] stycznia 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: p.r.d.), nałożył na D. A. karę pieniężną w wysokości 15000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ uznał, że stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenia stanowiły naruszenie dopuszczalnych wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.; dalej: rozporządzenie w sprawie warunków technicznych) oraz w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260, ze zm.; dalej: u.d.p.). Decyzją z dnia [...] maja 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD) utrzymał w mocy decyzję pierwszoinstancyjną. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 12 marca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2131/14, uchylił zaskarżoną decyzję GITD, stwierdził, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu oraz zasądził od organu na rzecz skarżącego zwrot kosztów postępowania. Sąd ten za zasadne uznał bowiem zarzuty art. 7, 77 § 1 i 107 § 3 k.p.a. co do poczynionych ustaleń w zakresie wyników ważenia. Powyższy wyrok, na skutek skargi kasacyjnej GITD, Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 23 maja 2017 r., sygn. akt II GSK 2638/15, uchylił i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji. Według Sądu kasacyjnego wszelkie ustalenia w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić wątpliwości. Sąd I instancji, po ponownym rozpoznaniu sprawy, uzasadniając oddalenie skargi [...], wyrokiem z dnia 5 stycznia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 1975/17, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 ze zm.; dalej: p.p.s.a.), stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że w sprawie doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł D. A. zaskarżając to orzeczenie w całości. Naczelny Sąd Administracyjny, wskazanym wyżej wyrokiem z dnia 20 września 2018 r., sygn. akt II GSK 1245/18, oddalił skargę kasacyjną wskazując, że zaskarżony wyrok nie naruszał zarówno przepisów postępowania jak i przepisów prawa materialnego, a organ prawidłowo w ustalonym stanie faktycznym sprawy nałożył na skarżącego karę na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d. Skarżący wniósł skargę o wznowienie postępowania w sprawie zakończonej powołanym wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 września 2018 r. domagając się jego uchylenia oraz uchylenia wyroku WSA w Warszawie z 5 stycznia 2018 r. oraz zasądzenie kosztów postępowania. Skargę wniesiono na podstawie art. 272 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1302; dalej: p.p.s.a.), wskazując jako podstawę wznowienia wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r., w sprawie o sygn. C-127/17. W uzasadnieniu skarżący przedstawił stan faktyczny sprawy i podstawę prawną wydanych w sprawie decyzji. Następnie skarżący zacytował treść wskazanego wyżej wyroku, w którym TSUE stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Skarżący podniósł m.in., że nałożono na niego karę w wysokości 15000 zł, za naruszenie polegające na braku zezwolenia kategorii VII w związku z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drogę (8 t) o 2,2 tony, tj. o 27,5% (art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d.) w sytuacji, gdy nacisk osi, zgodnie z przepisami unijnymi nie został przekroczony, a dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o nie więcej niż 10%, a zatem takie naruszenie powinno zostać zakwalifikowane z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. i nałożona kara w wysokości 500 zł. Niewątpliwie więc stanowisko prawne wskazane w orzeczeniu stanowiącym źródło postępowania wznowieniowego istotnie wpływa na ocenę sprawy objętej skargą o wznowienie. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga o wznowienie postępowania zasługuje na uwzględnienie. Z istoty, opartego na podstawie art. 272 § 3 p.p.s.a., żądania wznowienia postępowania zakończonego opisanym wyżej prawomocnym wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego wynika, że zasadności tego żądania strona upatruje w wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17. W świetle przywołanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości, nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53/WE. Według Naczelnego Sądu Administracyjnego żądanie wznowienia postępowania zakończonego przywołanym powyżej prawomocnym wyrokiem tego Sądu jest usprawiedliwione. Z art. 272 § 3 p.p.s.a. wynika bowiem, że – niezależnie od podstawy wznowienia określonej w § 1 tego artykułu, którą stanowi wyrok Trybunału Konstytucyjnego o niezgodności z Konstytucją, umową międzynarodową lub z ustawą, aktu normatywnego na podstawie którego zostało wydane orzeczenie – można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską, zaś przepis § 2 art. 272 p.p.s.a. – stanowi, że skargę o wznowienie postępowania wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego. Jeżeli w chwili wydania orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego orzeczenie sądowe nie było jeszcze prawomocne na skutek wniesienia środka odwoławczego, który został następnie odrzucony, termin biegnie od dnia doręczenia postanowienia o odrzuceniu – stosuje się odpowiednio, z tym że termin do wniesienia skargi o wznowienie postępowania biegnie od dnia doręczenia stronie lub jej pełnomocnikowi rozstrzygnięcia organu międzynarodowego. Należy podzielić wyrażany w orzecznictwie pogląd (por. wyrok NSA z dnia 5 grudnia 2019 r. II GSK 638/19), że przepis art. 272 p.p.s.a., gdy zestawić ze sobą jego § 1 i § 3, uzasadnia stanowisko, aby podstawy wznowienia postępowania sądowadministracyjnego upatrywać w orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Zwłaszcza, gdy podkreślić znaczenie tych okoliczności, które nakazują uwzględniać fakt istnienia istotnych podobieństw odnoszących się najogólniej rzecz ujmując do rodzajów postępowań prowadzonych przed TK i TSUE, ich przedmiotu – chodzi mianowicie o "spór o prawo", który w odniesieniu do postępowania przed TK dotyczy pionowej kolizji norm prawa krajowego, w odniesieniu zaś do postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości treści (interpretacji) prawa unijnego oraz jego ważności – oraz mocy wiążącej orzeczeń organów przed którymi się one toczą. Powyższe znajduje swoje potwierdzenie w uchwale składu 7 sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 października 2017 r. w sprawie I FPS 1/17, w świetle której podstawą wznowienia postępowania, o której mowa w art. 272 § 3 p.p.s.a. może być orzeczenie TSUE, wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli to orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Podzielając pogląd prawny wyrażony w przywołanej uchwale oraz prezentowaną w jego uzasadnieniu argumentację prawną trzeba jednocześnie wyjaśnić, że jakkolwiek został on wyrażony na gruncie sytuacji odnoszącej się do orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości wydanego w trybie prejudycjalnym (art. 267 TFUE), to za uprawniony trzeba uznać wniosek, że pogląd ten zachowuje swoją aktualność także w odniesieniu do wyroku wydanego przez Trybunał Sprawiedliwości na podstawie art. 258 TFUE, a więc w trybie skargi Komisji Europejskiej przeciwko państwu członkowskiemu. Poza tym, art. 272 § 3 p.p.s.a. ulokowany został w Dziale VII "Wznowienie postępowania" tej ustawy, a stanowiąc o "rozstrzygnięciu organu międzynarodowego" (a jest nim przecież TSUE) nie odnosi się do trybu podjęcia przez wymieniony organ tego orzeczenia. Jednocześnie, art. 258 TFUE znajduje się w tej części postanowień traktatowych, które dotyczą uprawnień Trybunału Sprawiedliwości, przez co został on także funkcjonalnie powiązany – podobnie jak i art. 267 – z art. 4 ust. 3 TUE ustanawiającym zasadę lojalnej współpracy, zgodnie z którą państwa członkowskie podejmują wszelkie środki właściwe do zapewnienia wykonywania zobowiązań wobec UE, ułatwiają wypełnianie przez Unię jej zadań i powstrzymują się od podejmowania wszelkich środków, które mogłyby zagrażać urzeczywistnieniu celów Unii. W związku z tym, za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że z punktu widzenia art. 272 § 3 p.p.s.a., nie ma znaczenia to, czy orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości – to jest "rozstrzygnięcie organu międzynarodowego", o którym mowa w tym przepisie – wydane zostało na podstawie art. 258, czy też art. 267 TFUE. W świetle powyższego, żądanie wznowienia postępowania zakończonego przywołanym na wstępie prawomocnym wyrokiem NSA należy uznać za skuteczne i usprawiedliwione. Dalej, ze wskazanego, jako podstawa żądania wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego, wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C – 127/17 wynika, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Powołany wyżej wyrok w sprawie C-127/17 został co prawda wydany na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w rozpoznawanej sprawie, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym. Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego. Skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela pogląd - wyrażony m.in. w uzasadnieniu wyroku z dnia 12 czerwca 2019 r. II GSK 412/17 - że skoro z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, to - w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia – wyrok dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. Zgodnie z motywem 11. powołanej dyrektywy "W ramach wprowadzania w życie rynku wewnętrznego zakres zastosowania niniejszej dyrektywy należy rozszerzyć na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy to parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym, w szczególności maksymalnie dopuszczalnej długości i szerokości pojazdów oraz zespołów pojazdów, które przeznaczone są do przewozu rzeczy". Wprawdzie według motywu 12. dyrektywy "W odniesieniu do innych parametrów pojazdów Państwa Członkowskie mogą dopuścić do przyjęcia na swoim terytorium innych wartości niż określone w niniejszej dyrektywie jedynie wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym". Uznać należy jednak, że użyte w przepisie określenie "inne wartości" to te wartości, które nie określają warunków konkurencji - w rozumieniu motywu 11. Przyjąć zatem należy istnienie wspólnych cech, zbieżność wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. Ponadto co prawda art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy stanowi, że "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". Znaczy to, że różne są kryteria stanowiące - po ich spełnieniu - warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary - dla ruchu międzynarodowego; wymiary - dla ruchu krajowego). W świetle wywodów TSUE, zawartych w punktach 51-53 wyroku, trafna jest jednak uwaga, że pojęcia międzynarodowego jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej. Art. 7 dyrektywy stanowi, że "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym". Zasadnie podkreśla się jednak, że przytoczona regulacja stanowi wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym jak i krajowym) - zatem podlega ścisłej wykładni. Zgodzić zaś należy się z tym, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia - wprowadzone na mocy delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych - są dalej idące niż wynikające z art. 7 dyrektywy (por. punkty 82-88 wyroku TSUE). Skład orzekający przychyla się też do stanowiska, że - w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji - nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu - w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym. W konsekwencji należy się opowiedzieć za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji – pośrednio i bezpośrednio - nie uwzględniono naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Z przedstawionych powodów, stosownie do art. 282 § 2 p.p.s.a., wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 września 2018 r., sygn. akt II GSK 1245/18, podlegał uchyleniu. W świetle całokształtu dotychczasowych rozważań Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w niniejszej sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku, ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. Stanowi on, że Naczelny Sąd Administracyjny w razie uwzględnienia skargi kasacyjnej, uchylając zaskarżone orzeczenie, rozpoznaje skargę, jeżeli uzna, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona. Skład orzekający opowiada się przy tym za stanowiskiem, że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona – gdy jest wyjaśniana w stopniu, w jakim uwzględniając charakter postępowania odwoławczego przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, sąd ten może prawomocnie zweryfikować dokonaną przez wojewódzki sąd administracyjny kontrolę legalności zaskarżonego aktu. Mając powyższe na uwadze skład orzekający NSA uznał, że wobec ustaleń co do stwierdzonego nacisku pojedynczej osi napędowej (10,2 t) nie ulega wątpliwości, że w sprawie wadliwie zastosowano art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d. W świetle powołanego wyroku TSUE C-127/17 stwierdzony nacisk pojedynczej osi napędowej nie przekraczał bowiem dopuszczalnych wartości - co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15000 zł. Wobec przedstawionych argumentów należało uchylić wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 20 września 2018 r., a także poprzedzający go wyrok Sądu I instancji, a także decyzje organów obu instancji - na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i art. 135 p.p.s.a. Z tych wszystkich względów na podstawie wskazanych wyżej przepisów - a to art. 282 § 2 i art. 276 w zw. z art. 188 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a. - orzeczono jak w pkt. 1, 2, 3, 4 wyroku. O kosztach postępowania sądowego (pkt 5 wyroku) orzeczono na podstawie art. 200 i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 2 pkt 1 lit. a w zw. z § 6 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej z urzędu (Dz. U. z 2013 r. poz. 461), § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.).