VII SA/Wa 1452/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Bogusław Cieśla (spr.), , Sędzia WSA Mirosława Kowalska, Sędzia WSA Izabela Ostrowska, Protokolant spec. Katarzyna Ławnik, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 maja 2017 r. sprawy ze skargi [...] Spółki Akcyjnej Oddział w [...] na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] marca 2016 r., znak: [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego oddala skargę Sygnatura akt VIISA/Wa 1452/16 UZASADNIENIE Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] listopada 2015r. na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2013r. poz. 267), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002r. - Prawo lotnicze (t.j. Dz.U. z 2013r., poz. 1393), art. 6, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004 r.), po rozpatrzeniu wniosków H. S. i T. K., dotyczących lotu z dnia [...].05.2015r. na trasie [...] – [...] o oznaczeniu kodowym [...], będącego częścią podróży lotniczej na trasie [...] – [...] – [...], o stwierdzenie naruszenia przez [...] z siedzibą w [...], praw pasażerów określonych przepisami rozporządzenia (WE) nr 261/2004 - stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że skarżący posiadali potwierdzoną rezerwację na lot dnia [...].05.2015r. na trasie [...] – [...] o oznaczeniu kodowym [...] z planowaną godziną startu [...].[ czasu lokalnego i godziną lądowania [...].[ czasu lokalnego, którego przewoźnikiem był [...]. Lot ten stanowił pierwszy etap podróży lotniczej na trasie [...] – [...] – [...]. W związku z opóźnieniem lotu [...] pasażerowie utracili dalsze połączenie lotem o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...] – [...]. Pasażerowie zrealizowali utracony odcinek podróży, lotem alternatywnym o oznaczeniu kodowym [...] na trasie [...] – [...] oraz lotem [...] na trasie [...] – [...], docierając ostatecznie do miejsca docelowego swojej podróży z opóźnieniem wynoszącym około 5 godzin. Pasażerowie wskazali w skargach, że przewoźnik nie udzielił im informacji o prawach pasażera przysługujących w przypadku opóźnienia lotu. Przewoźnik lotniczy, wskazał natomiast, iż nieprawidłowości w realizacji usługi przewozu lotniczego z dnia [...].05.2015r. nr [...] na trasie [...] – [...], stanowiącego pierwszy etap podróży na trasie [...] – [...] wyniknęły z nadzwyczajnych okoliczności, za które nie może ponosić odpowiedzialności i których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Wyłączną przyczyną opóźnienia była bowiem konieczność przestrzegania instrukcji Kontroli Ruchu Lotniczego, co doprowadziło do opóźnienia w przylocie lotu [...] na lotnisko [...] w [...]. Do wyjaśnień tych przewoźnik załączył raport EuroControl (Kontroli Ruchu Lotniczego), z którego wynikało, że samolot wyleciał z [...] o planowanym czasie. Z raportu wynikał czas, w który samolot [...] znajdował się pod kontrolą Kontroli Ruchu Lotniczego -155 minut zamiast planowych 135 minut. Przewoźnik wskazał, że 20-minutowe opóźnienie przedmiotowego rejsu związane było z koniecznością wypełnienia instrukcji Kontroli Ruchu Lotniczego w czasie, gdy samolot znajdował się pod jego kontrolą. W związku z 20-minutowym opóźnieniem przylotu rejsu [...] do portu lotniczego [...] w dniu [...].05.2015r., pasażerowie nie zdążyli na swój drugi lot – [...]. Pasażerowie zostali przekierowani na loty [...] na trasie [...] – [...] oraz [...] na trasie [...] – [...]. Dokumentacja załączona przez przewoźnika dowodzi, że samolot wyleciał z portu lotniczego w [...] 3 minuty wcześniej niż planowano, ale doleciał do portu lotniczego [...] z 20 minutowym opóźnieniem. Fakt ten potwierdza [...] [...]. z siedzibą w [...], który rejestruje godziny startów i lądowań regularnych przewoźników lotniczych. Prezes Urzędu wezwał Polską Agencję Żeglugi Powietrznej do udzielenia odpowiedzi na pytanie czy w dniu [...].05.2015r. w trakcie lotu na trasie [...] – [...] o oznaczeniu kodowym [...] Kontrola Ruchu Lotniczego wydała instrukcję, skutkiem której było wydłużenie czasu, w którym samolot wykonujący lot znajdował się pod kontrolą Kontroli Ruchu Lotniczego z 135 do 155 minut. W odpowiedzi na powyższe wezwanie, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej wskazała, że w samolocie [...] uruchomiono silniki około [...].[ UTC (3 minuty przed czasem EOBT), start samolotu nastąpił o godzinie [...].[ UTC, a czas przelotu w przestrzeni FIR EPWW w dniu [...].05.2015r. wyniósł około 34 minut i był o 1 minutę krótszy niż zaplanowany w FPL. Służby kontroli ruchu lotniczego nie wydały instrukcji, których skutkiem byłoby wydłużenie czasu lotu samolotu [...] w dniu [...].05.2015r. Dalej organ stwierdził, że faktem powszechnie znanym jest, iż w terminalu portu lotniczego w [...] wywieszone są plakaty traktujące o prawach pasażerów określonych przepisami rozporządzenia, do pulpitów stanowisk odpraw przytwierdzona jest w sposób trwały informacja następującej treści: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". Ponadto w terminalu wyłożone są broszury informacyjne traktujące o prawach pasażerów. W konkluzji organ stwierdził, że ustalony w sprawie stan faktyczny nie odpowiada żadnemu z hipotetycznych stanów wskazanych w art. 1 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, z których zaistnieniem rozporządzenie przewiduje przyznanie minimalnych praw dla pasażerów i odpowiadających im obowiązków przewoźnika. Nie powstał zatem obowiązek przewoźnika, którego beneficjentem byłaby którakolwiek ze stron skarżących. H. S. i T. K. wnieśli o ponowne rozpatrzenie sprawy i przyznanie im odszkodowania określonego w art. 7 rozporządzenia 261/2004/WE, . Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją z dnia [...] marca 2016r., na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.), w związku z art. 205a ust. 1 i art. 205b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002r. Prawo lotnicze (t.j. Dz. U. z 2013 r" poz. 1393 ze zm.), w związku z art. 5, art. 6, art. 7, art. 8, art. 9, art. 14 rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17.2.2004), zwanego dalej "rozporządzeniem", po rozpatrzeniu wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy w której wydano decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] listopada 2015 roku w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego – [...] z siedzibą w [...], postanowień rozporządzenia w związku z opóźnieniem lotu o numerze [...] na trasie [...] – [...] dnia [...] maja 2015 roku, stanowiącego pierwszy etap podróży do [...], uchylił w całości decyzję, z dnia [...] listopada 2015 r., oraz stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] przepisów rozporządzenia w związku z opóźnieniem lotu [...]na trasie [...] – [...]-[...] dnia [...] maja 2015 roku poprzez: - zaniechanie obowiązku wypłaty na rzecz H. S. odszkodowania w kwocie 600 Euro, tj. zaniechanie obowiązku, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia, - zaniechanie obowiązku wypłaty na rzecz T. K. odszkodowania w kwocie 600 Euro, tj. zaniechanie obowiązku, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia, Ustalił termin usunięcia ww. nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji. Nałożył na przewoźnika lotniczego [...]: - karę pieniężną w wysokości 1000 zł (słownie: tysiąc złotych) za naruszenie art. 7 ust. 1. lit. c rozporządzenia w stosunku do podróżnej H. S., - karę pieniężną w wysokości 1000 zł (słownie: tysiąc złotych) za naruszenie art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia w stosunku do podróżnego T. K.. W uzasadnieniu organ wskazał, że do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęła skarga H. S. i T. K. o stwierdzenie naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] przepisów rozporządzenia. Skarga dotyczyła lotu z dnia [...] maja 2015 roku na trasie [...] – [...] o oznaczeniu kodowym [...]. Po rozpatrzeniu sprawy Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, wydał w dniu [...] listopada 2015 roku decyzję, w której stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia. W przypadku opóźnienia lotu, przewoźnik lotniczy, zgodnie z art. 6 rozporządzenia, jest zobowiązany do: 1. zapewnienia pasażerom pomocy w postaci prawa do rezygnacji z lotu, w przypadku gdy opóźnienie przekroczy 5 godzin, za zwrotem w terminie siedmiu dni, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nieodbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażerów, wraz z, gdy jest to odpowiednie lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie; 2. zapewnienia pasażerom pomocy w postaci: bezpłatnych posiłków oraz napojów w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania gdy przewiduje opóźnienie powyżej czterech godzin oraz dwóch rozmów telefonicznych, dwóch dalekopisów, dwóch przesyłek faksowych lub e-mailowych, 3. zapewnienia pasażerom pomocy w postaci: zakwaterowania w hotelu oraz transportu pomiędzy lotniskiem a hotelem, gdyby spodziewany czas odlotu miał nastąpić co najmniej dzień po planowym starcie opóźnionego lotu, 4. poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach zgodnie z art. 14 rozporządzenia, Zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon i inni Artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego". Z materiału dowodowego wynikało, że lot [...] nie był opóźniony w starcie. W związku z utratą przez pasażerów połączenia na trasie [...] – [...] przewoźnik lotniczy zapewnił podróżnym loty alternatywne do miejsca docelowego. Mając powyższe na uwadze organ stwierdził, iż przewoźnik lotniczy nie naruszył art. 8 ani 9 rozporządzenia. Stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia, w sytuacji odwołania się do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości 600 Euro w przypadku lotów pozawspólnotowych o długości powyżej 3500 kilometrów. Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia lotu. W niniejszej sprawie odległość z lotniska w [...] do lotniska w [...] mierzona metodą trasy po ortodromie mieści się w podanym przedziale odległości. Zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 19 listopada 2009 roku w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon i inni, którego teza została potwierdzona w wyroku z dnia 23 października 2012 roku, zapadłym w sprawach połączonych C-581/10 i C-629/10 odszkodowanie z art. 7 rozporządzenia przewidziane jest również w przypadkach, gdy z powodu opóźnienia lotu pasażerowie poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Składający skargę pasażerowie, w miejscu docelowym znaleźli się z opóźnieniem wynoszącym około 5 godzin, mogli zatem powoływać się na prawo do odszkodowania, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia, o ile opóźnienie to nie było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności. Organ wskazał na orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 26 lutego 2013 roku, zapadłego w sprawie C-11/11, w którym podniesiono, że wspomniane wyżej odszkodowanie za opóźnienie pasażerów w dotarciu do miejsca docelowego powyżej 3 godzin "nie jest uzależnione od istnienia opóźnienia przy wylocie, a co za tym idzie - od spełnienia przesłanek ustanowionych w tym art. 6 (rozporządzenia)" Stosownie do art. 5 ust. 3 rozporządzenia, pasażerowie, których znaczne opóźnienie dotyczy, mają prawo do ww. odszkodowania od obsługującego przewoźnika, chyba że przewoźnik udowodni, że opóźnienie zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Na podstawie punktu 14 Preambuły rozporządzenia okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Jest to otwarty katalog zdarzeń mogących stanowić nadzwyczajne okoliczności. Mogą zatem pojawić się też inne czynniki nie wymienione w tym wyliczeniu, a nad którymi przewoźnicy lotniczy nie mogą zapanować czy z wyprzedzeniem ich przewidzieć. Przewoźnik lotniczy składając wyjaśnienia w sprawie podniósł, że przyczyną opóźnienia była decyzja Kontroli Ruchu Lotniczego, a w szczególności konieczność wypełnienia jej instrukcji. Na potwierdzenie swojego stanowiska załączył stosowną dokumentację. Niemniej w piśmie nadesłanym do Prezesa Urzędu, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) wskazała, że polskie służby kontroli ruchu lotniczego nie wydały instrukcji, których skutkiem byłoby wydłużenie czasu lotu samolotu [...] w dniu [...] maja 2015 roku. Dodatkowo, przewoźnik lotniczy nie złożył w sprawie żadnych nowych wyjaśnień, w których ustosunkowałby się do pisma PAŻP, mimo, że prezes Urzędu kierował stosowne wezwania (m.in. za pośrednictwem wiadomości e-mail). Okoliczności, na które powołuje się przewoźnik lotniczy nie mogą zostać uznane za nadzwyczajne w myśl przepisów rozporządzenia. Przewoźnik lotniczy powołał się na decyzję kontroli ruchu lotniczego, jednocześnie nie wskazał, o którą kontrolę chodzi, z dokumentów nie wynika również aby kontrola ruchu lotniczego wprowadziła ograniczenia w poszczególnych sektorach. Mając powyższe na uwadze organ stwierdził, iż nie zaistniały przesłanki zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty pasażerom zryczałtowanego odszkodowania. Odszkodowanie nie zostało wypłacone, doszło zatem do naruszenia art. art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia. Zgodnie z art. 14 rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy, który znacznie opóźnił lot, ma obowiązek wręczenia pasażerom, których to opóźnienie dotyczy pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy przysługującej zgodnie z rozporządzeniem. Pasażer otrzymuje również pisemną informację o sposobach skontaktowania się z wyznaczonym organem krajowym, właściwym do rozpatrywania skarg na naruszenie przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia. Ze skargi podróżnych wynika, że nie zostali oni poinformowani o prawach pasażerów, niemniej przeprowadzone przez członków Komisji Ochrony Praw Pasażerów na lotnisku w [...] kontrole potwierdziły obecność plakatów informacyjnych w halach odlotów oraz czytelnej informacji z zakresu uprawnień pasażerów linii lotniczych znajdujących się przy stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej. Mając powyższe na uwadze stwierdził, iż nie doszło do naruszenia art. 14 rozporządzenia. W myśl art. 209b ust. 1 ustawy Prawo lotnicze, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzenia, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku nr 2 do ustawy. Zgodnie z pkt 1.5 załącznika nr 2 do ustawy Prawo lotnicze naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 podlega karze pieniężnej w wysokości od 1000 do 2500 zł. Prawa pasażera w przedmiotowej sprawie zostały naruszone, dlatego nałożono na przewoźnika lotniczego kary pieniężnej w wysokości 1000 zł za naruszenie w stosunku do H. S. obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzenia oraz kary pieniężnej w wysokości 1000 zł za naruszenie w stosunku do T. K. obowiązku, o którym mowa w art. 7 rozporządzeni. Wysokość kary jest proporcjonalna do stwierdzonego naruszenia i ma charakter prewencyjny. [...] Publiczna Spółka Akcyjna Oddział w [...] wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] marca 2016 roku Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, to jest: - art. 10 § 1 kpa w zw. z art. 8 kpa - poprzez wydanie decyzji przed upływem terminu wyznaczonego na załatwienie sprawy, co uniemożliwiło Skarżącemu skuteczne wypowiedzenie się co do zebranych materiałów i dowodów oraz doprowadziło do pominięcia złożonych dalszych wyjaśnień w sprawie; - art. 7 kpa w zw. z art, 77 § 1 kpa w zw. z art. 80 kpa - poprzez zaniechanie przeprowadzenia przez organ postępowania dowodowego w sposób wyczerpujący i wyjaśniający stan faktyczny, a nadto poprzez niekompletne rozpatrzenie zebranego materiału dowodowego i nieodniesienie się do części zgromadzonych dowodów oraz dokonanie oceny zebranego materiału w sposób nielogiczny i sprzeczny z wiedzą i doświadczeniem życiowym. Skarżąca domagała się uchylenia zaskarżonej decyzji w całości; W uzasadnieniu skargi wskazano, że decyzja została wydana z naruszeniem art. 10 § 1 kpa i art. 8 kpa. Zawiadomieniem z dnia 9 marca 2016 r., otrzymanym przez skarżącą w dniu 18 marca 2016 r., organ poinformował o wniesieniu przez pasażerów wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. W piśmie tym organ wyznaczył termin załatwienia sprawy do dnia 30 maja 2016 r., poinformował, że z wnioskiem pasażerów można zapoznać się w terminie 7 dni od otrzymania zawiadomienia. Natomiast decyzja została wydana w dniu [...] marca 2016 r., tj. 5 dni po otrzymaniu zawiadomienia przez skarżącą i na ponad 2 miesiące przed wyznaczonym terminem załatwienia sprawy. Wydanie decyzji nastąpiło także przed 7-dniowym terminem na zapoznanie się z wnioskiem pasażerów, który zgodnie z zawiadomieniem mijał 25 marca 2016 r. Skarżący miał prawo oczekiwać od organu, że decyzja zostanie wydana zgodnie z wyznaczonym terminem, a nie wcześniej. Mógł swoje kolejne wyjaśnienia złożyć w terminie, do dnia wydania decyzji. Wprawdzie, pracownik organu skierował mailowo do pełnomocnika skarżącego prośbę o przesłanie określonych informacji do dnia 23 marca 2016 r., jednak okoliczność ta nie powinna mieć żadnego znaczenia w sprawie. Mail ten został wysłany do skarżącego w dniu 21 marca 2016 r., co dawało 2 dni na merytoryczną odpowiedź. Organ wydając decyzję przed wyznaczonym terminem, uniemożliwił skarżącemu czynny udział w postępowaniu i skuteczne wypowiedzenie się w sprawie. Skarżący skierował do organu dodatkowe wyjaśnienia drogą mailową w dniu 24 marca 2016 r. i pisemnie w dniu 4 kwietnia 2016 r. Organ naruszył także art. 7 kpa w zw. z art. 77 § 1 kpa w zw. z art. 80 kpa. Nie odniósł się bowiem w żaden sposób w uzasadnieniu decyzji do przedłożonego przez skarżącego w dniu 20 lipca 2015 r. dowodu w postaci pisemnych wyjaśnień pracownika skarżącego, I. S.. Z wyjaśnień tych wynikało, że opóźnienie samolotu wyniknęło z nadzwyczajnych okoliczności. Tymi nadzwyczajnymi okolicznościami była konieczność przestrzegania instrukcji kontroli ruchu lotniczego. Organ jedynie pobieżnie odniósł się do przedłożonego przez skarżącego raportu EuroControl. Dowód z pisma Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej nie zaprzecza stanowisku, że przyczyną opóźnienia lotu była konieczność przestrzegania instrukcji kontroli ruchu lotniczego. Skarżący nie twierdził, że ograniczenia w ruchu lotniczym zostały wprowadzone przez polską kontrolę ruchu lotniczego. Opóźnienie samolotu powstało w zasadzie dopiero po 110 minucie lotu, tj. w czasie gdy samolot dawno nie znajdował się już w polskiej przestrzeni powietrznej. Przedłożony raport stanowił zapis lotu i zawiera dane pochodzące z EuroControl (tj. europejskiej organizacji ds. bezpieczeństwa żeglugi powietrznej). Z raportu wynika, że samolot pozostawał w powietrzu przez 155 minut zamiast planowych 135 minut. Dwudziestominutowe opóźnienie zostało spowodowane koniecznością przestrzegania instrukcji kontroli ruchu lotniczego. Skarżący w żaden sposób nie miał i nie mógł mieć wpływu na fakt, że samolot ostatecznie wylądował z 20-minutowym opóźnieniem, które spowodowało dalszą utratę połączenia przez pasażerów. W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniósł o jej oddalenie i wskazał, że twierdzenia przewoźnika lotniczego jakoby do opóźnienia lotu doszło w wyniku nadzwyczajnych okoliczności nie zasługują na uwzględnienie, a ocena czy w sprawie doszło do nadzwyczajnych okoliczności należy do Prezesa Urzędu. Odnosząc się z kolei do zarzutu naruszenia art. 10 § 1 k.p.a. w zw. z art. 8 k.p.a. stwierdził, iż nie miał on wpływu na wydane rozstrzygnięcia. Opóźnienie związane z zarządzaniem ruchem lotniczym stanowi okoliczność nadzwyczajną wtedy, gdy kontrola ruchu powietrznego zawiesza operacje lotnicze lub wprowadza ograniczenia w operacjach lotniczych w portach lotniczych wylotu lub przylotu lub w przestrzeni lotniczej, w której dany statek powietrzny ma operować. W niniejszej sprawie do takich okoliczności nie doszło. Przewoźnik lotniczy jako profesjonalista zawodowo trudniący się przewozem lotniczym powinien był na etapie planowania lotów przewidzieć, iż kontrola lotów może nieznacznie zmienić jego trasę i skierować do innego punktu, stanowiącego swoistą "poczekalnię" na lądowanie w docelowym porcie lotniczym i w tym zakresie uwzględnić ewentualną zmianę w planowanym czasie przelotu. W związku z powyższym rozstrzygnięcie z decyzji z dnia [...] marca 2016 roku jest prawidłowe. W ocenie Prezesa Urzędu okoliczności, na które powołuje się przewoźnik lotniczy nie można uznać za nadzwyczajne w myśl przepisów Rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Nadto zarzut naruszenia art. 10 § 1 k.p.a., bez wykazania związku tego naruszenia z treścią rozstrzygnięcia, nie daje podstaw do wyeliminowania decyzji z obrotu prawnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Stosownie do dyspozycji art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.) sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. W świetle powołanego przepisu ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżony akt z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, a więc prawidłowość zastosowania przepisów obowiązującego prawa oraz trafności ich wykładni. Uwzględnienie skargi następuje tylko w przypadku stwierdzenia przez Sąd naruszenia przepisów prawa materialnego lub istotnych, mających wpływ na wynik sprawy wad w postępowaniu administracyjnym (art. 145 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm., dalej: p.p.s.a.) Zgodnie zaś z art. 134 § 1 ww. ustawy Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Rozpoznając sprawę w świetle tych kryteriów, skarga nie mogła być uwzględniona. Z akt sprawy wynikało, że H. S. i T. K. w dniu [...] maja 2015 r. byli pasażerami lotu [...] na trasie [...] – [...], którego przewoźnikiem był [...] Publiczna Spółka Akcyjna. Połączenie to stanowiło pierwszy etap lotu łączonego na trasie [...] – [...] – [...]. W związku z opóźnieniem lotu [...] na trasie [...] – [...], ww. pasażerowie utracili swoje następne połączenie [...] – [...]. Podróżni zrealizowali dalszy odcinek podróży lotami alternatywnymi zaproponowanymi przez przewoźnika lotniczego. W miejscu docelowym pasażerowie znaleźli się z opóźnieniem wynoszącym około 5 godzin. Faktem powszechnie znanym jest, iż mierzona metodą trasy po ortodromie odległość pomiędzy lotniskiem w [...] a lotniskiem w [...] wynosi 9.831 kilometrów. W pisemnych wyjaśnieniach przewoźnik podał, że przyczyną nieprawidłowości w realizacji lotu [...] w dniu [...] maja 2015 r. była konieczność przestrzegania instrukcji Kontroli Ruchu Lotniczego. Z raportu EuroControl dołączonego przez przewoźnika wynikało, że samolot wykonujący połączenie [...] znajdował się pod kontrolą Kontroli Ruchu Lotniczego w czasie 155 minut zamiast 135 minut. Przewoźnik wskazał, że 20 minutowe opóźnienie w lądowaniu samolotu w [...] związane było z koniecznością wypełnienia instrukcji Kontroli Ruchu Lotniczego. Natomiast Polska Agencja Żeglugi Powietrznej w odpowiedzi na zapytanie organu wskazała, że silniki samolotu, który wykonywał skarżone połączenie uruchomiono o około [...]:[...] UTC ([...]:[...] czasu lokalnego), natomiast start samolotu nastąpił o godzinie [...]:[...] UTC ([...]:[...] czasu lokalnego). Przelot samolotu [...] w przestrzeni FIR EPWW w dniu [...] maja 2015 roku wyniósł około 34 minuty i był o 1 minutę krótszy niż ten zaplanowany w FPL. Służby kontroli ruchu lotniczego nie wydały instrukcji, których skutkiem byłoby wydłużenie czasu lotu samolotu [...] w dniu [...] maja 2015 roku. Dopiero w skardze przewoźnik podniósł, że twierdzenia zawarte w piśmie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej nie mają znaczenia dla sprawy, bowiem opóźnienie samolotu powstało w zasadzie w 110 minucie lotu, w czasie gdy samolot nie znajdował się już w polskiej przestrzeni powietrznej. Dodatkowo przewoźnik podniósł, że z załączonego do akt sprawy raportu z kontroli (EuroControl) wynika, że samolot pozostawał w powietrzu przez 155 minut, podczas gdy powinien pozostawać 135 minut. Zmiana trasy lotu, która doprowadziła do powstania opóźnienia nie nastąpiła z inicjatywy przewoźnika. W tym kontekście należy wskazać, iż słuszne było stwierdzenie organu zawarte w odpowiedzi na skargę, iż opóźnienie związane z zarządzaniem ruchem lotniczym stanowi okoliczność nadzwyczajną wtedy, gdy kontrola ruchu powietrznego zawiesza operacje lotnicze lub wprowadza ograniczenia w operacjach lotniczych w portach lotniczych wylotu lub przylotu lub w przestrzeni lotniczej, w której dany statek powietrzny ma operować. W niniejszej sprawie do takich sytuacji nie doszło. [...] jako podmiot zawodowo trudniący się przewozem lotniczym powinien na etapie planowania lotów (sprzedaży określonych połączeń) przewidzieć, iż kontrola lotów może nieznacznie zmienić trasę przelotu, skierować do swoistej "poczekalni" na lądowanie w docelowym porcie lotniczym i w tym zakresie uwzględnić ewentualną zmianę w planowanym czasie przelotu. Sytuacje związane z zatłoczeniem i zagęszczeniem operacji lotniczych na lotnisku [...] są powszechnie znane. Przedmiotowe zdarzenie związane z koniecznością oczekiwania na lądowanie, spowodowane działaniem kontroli ruchu lotniczego, nie powoduje zwolnienia z odpowiedzialności odszkodowawczej, w sytuacji gdy zaplanowany przez przewoźnika czas na przesiadkę na kolejny rejs na tym lotnisku, był zbyt krótki. Wystarczyło bowiem kilkunastominutowe opóźnienie pierwszego lotu, aby pasażerowie nie zdążyli na odprawę na kolejny lot. W sprawie zaistniała sytuacja, kiedy pasażerowie mogli domagać się zryczałtowanego odszkodowania, bowiem mając na uwadze orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 26 lutego 2013 roku, zapadłego w sprawie C-11/11, w którym podniesiono, że wspomniane wyżej odszkodowanie za opóźnienie pasażerów w dotarciu do miejsca docelowego powyżej 3 godzin "nie jest uzależnione od istnienia opóźnienia przy wylocie, a co za tym idzie - od spełnienia przesłanek ustanowionych w tym art. 6 (Rozporządzenia (WE) nr 261/2004)" oraz w związku z faktem, iż okoliczność, która doprowadziła do opóźnienia lotu nie stanowi okoliczności nadzwyczajnych w myśl przepisów Rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W związku z powyższym rozstrzygnięcie zawarte w decyzji z dnia [...] marca 2016 roku jest prawidłowe, choć postępowanie nie było wole od uchybień w zakresie wymagań proceduralnych. Mimo, że wystąpiło naruszenie art. 10 § 1 K.p.a., to nie miało ono istotnego wpływu na rozstrzygnięcie, w skardze nie wskazano bowiem na żadne nowe zarzuty o charakterze materialnoprawnym i ich ewentualny związek z naruszeniem procedury. Przypomnieć należy, iż w orzecznictwie sądowym istnieje ugruntowany pogląd, że zarzut naruszenia postanowień art. 10 § 1 K.p.a. poprzez brak możliwości wypowiedzenia się strony, co materiału sprawy, składania wniosków może odnieść skutek wówczas, gdy stawiająca go strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności procesowych. Na stronie stawiającej zarzut, spoczywa ciężar wykazania istnienia związku przyczynowego między naruszeniem przepisów postępowania, a wynikiem sprawy (wyrok NSA z dnia 2 lutego 2011 r., sygn. akt I OSK 575/10, LEX nr 1070853; wyrok NSA z dnia 12 października 2010 r., sygn. akt II OSK 1279/09, LEX nr 746442). W obecnie rozpatrywanej przez Sąd skardze, skarżąca nie wskazała na żadne nowe dowody oraz okoliczności faktyczne, których do tej pory nie mogła przedstawić organowi administracji, a które zostałyby przedstawione gdyby zachowano terminy wskazane w zawiadomieniu o wniesieniu środka odwoławczego oraz planowanym terminie końcowego załatwienia sprawy. Podkreślić trzeba, że odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego rozporządzenia jest wyłączona tylko wtedy, gdy przewoźnik dowiedzie, że opóźnienie lotu, jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Skoro na stronie stawiającej tego typu zarzut procesowy, spoczywał ciężar wykazania związku przyczynowego między naruszeniem przepisów postępowania, a wynikiem sprawy, to uznać należy w okolicznościach tej sprawy, skarżąca nie wykazała takiego związku przyczynowego. Dlatego nie można uznać naruszenia art. 10 § 1 K.p.a. w opisanym zakresie, jako naruszenia mającego istotny wpływ na wynik sprawy. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako organ administracji publicznej, podjął działania niezbędne do wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, natomiast przewoźnik lotniczy, nie przejawiając odpowiedniej aktywności procesowej na etapie postępowania I instancyjnego, wówczas i obecnie nie zdołał wykazać okoliczności ekskulpujących. Zdaniem Sądu, nie można zarzucić organowi takiego naruszenia przepisów prawa procesowego, wskazanych w skardze, które mogłoby uzasadniać odmienne rozstrzygnięcie sprawy. Zebrano wystarczający materiał dowodowy jak również dokonano jego prawidłowej oceny. Mając powyższe na uwadze, na mocy art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Sąd orzekł jak w sentencji.