II SA/Sz 627/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Danuta Strzelecka-Kuligowska Sędziowie Sędzia WSA Maria Mysiak (spr.), Sędzia WSA Arkadiusz Windak Protokolant starszy inspektor sądowy Aneta Ciesielska po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 26 września 2019 r. sprawy ze skargi H. S. na zarządzenie Starosty W. z dnia [...] nr [...] w przedmiocie zatwierdzenia stałej organizacji ruchu I. stwierdza nieważność zaskarżonego aktu, II. zasądza od Starosty W. na rzecz skarżącego H. S. kwotę [...]([...]) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Zarządzeniem z dnia [...] nr [...] Starosta [...] zatwierdził projekt stałej organizacji ruchu na ul. [...] w M., podając jako termin jej wprowadzenia dzień 31 grudnia 2019 r. H. S. (dalej jako: "skarżący") pismem z dnia 4 czerwca 2019 r. złożył skargę na powyższe zarządzenie Starosty [...]. Zaskarżając je w całości zarzucił: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784) m.in.: a) § 4 ust. 3 rozporządzenia poprzez przedstawienie do zatwierdzenia projektu organizacji ruchu przez osobę nieuprawnioną, tj. P. D. - Właściciela, a nie osobę wymieniona enumeratywnie w pkt. 1- 4, b) § 5 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia poprzez brak w projekcie organizacji ruchu planu orientacyjnego w skali od 1:10.000 do 1:25.000 z zaznaczeniem drogi, której projekt dotyczy. c) § 5 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia poprzez brak w projekcie organizacji ruchu planu sytuacyjnego w skali 1:500 lub 1:1.000 zawierającego parametry geometrii drogi. d) § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia poprzez brak w projekcie organizacji opisu technicznego zawierającego charakterystykę drogi i ruchu na drodze. e) § 5 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia poprzez brak w projekcie organizacji ruchu terminu wprowadzenia nowej stałej organizacji ruchu, co skutkowało wprowadzeniem przez Urząd Miejski w M. stałej organizacji ruchu już 17 kwietnia 2019 r., pomimo że zarządzenie Starosty [...] wskazuje termin 31 grudnia 2019 r. f) § 7 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia poprzez niedołączenie do przedstawionego do zatwierdzenia projektu organizacji ruchu opinii zarządu drogi gminnej z uwagi na fakt, iż G. M. nie była jednostką składającą projekt. 2. wydania aktu administracyjnego - zatwierdzenia organizacji ruchu - niezawierającego jakiegokolwiek uzasadnienia, ani nawet jakiejkolwiek dokumentacji pozwalającej na choćby formalną weryfikację podjętych przez organ działań, przez co akt zaskarżony nie poddaje się jakiejkolwiek kontroli czy weryfikacji, albowiem owo zatwierdzenie nie może być zweryfikowane przez żadną dokumentację, co stanowi o rażącym naruszeniu w szczególności § 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem poprzez niepodjęcie jakichkolwiek czynności związanych z wyjaśnieniem okoliczności związanych z wprowadzeniem nowej organizacji ruchu, a w szczególności nierozpatrzenie wątpliwości związanych z wniesionym projektem, w tym podjęcia czynności zmierzających do szczegółowego wyjaśnienia potrzeb wprowadzenia zmiany ograniczeń. 3. Naruszenie art. 32 Konstytucji RP, tj. zasady równości wobec prawa poprzez zakaz wjazdu na ulicę [...] w M. pojazdów o masie całkowitej powyżej 5 ton z jednoczesnym wyłączeniem spod zakazu pojazdów służb komunalnych. 4. Naruszenie art. 20 i art. 22 Konstytucji RP poprzez utrudnianie rozwoju i normalnego funkcjonowania działalności gospodarczej skarżącego, 5. Naruszenie art. 6 ust. 1 i art. 8 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej poprzez naruszenie możliwości prowadzenia swobodnej działalności gospodarczej i podejmowanie działań utrudniających rozwój przedsiębiorstwa. 6. Błąd w ustaleniach faktycznych mających wpływ na wynik sprawy, polegający na błędnym przyjęciu przez osobę sporządzającą projekt organizacji ruchu, że przejeżdżające samochody ciężarowe powodują przenoszenie drgań i hałasu na starą zabudowę mieszkaniową, podczas gdy lokalizacja znaków B-5 ograniczających tonaż do 5 ton pozwala na stwierdzenie, że na odcinku drogi na którym wprowadzono stałą organizację ruchów poza budynkiem - zakładem mechaniki pojazdowej skarżącego oraz drugim nowym domem mieszkalnym nie ma innych budynków mieszkalnych, a w szczególności nie ma starej zabudowy mieszkaniowej. Podnosząc powyższe zarzuty skarżący wniósł o stwierdzenie nieważności w całości zaskarżonego aktu Starosty [...] oraz o przyznanie od Starosty [...] zwrotu kosztów postępowania wraz z kosztami zastępstwa procesowego według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi skarżący wskazał, że zamieszkuje w M. przy ul. [...], tam też prowadzi firmę Handlowo-Usługową. Podstawową działalnością firmy jest naprawa samochodów, sprzedaż części i samochodów oraz przede wszystkim transport drogowy towarów. Od 1 marca 2018 r. posiada również zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy - Zezwolenie nr [...] nr druku: [...], Wypis nr [...] Z racji charakteru wykonywanej działalności gospodarczej wielokrotnie naprawia samochody ciężarowe oraz parkuje swoje samochody ciężarowe służące do przewozu drewna na terenie swojej siedziby przy ul. [...] w M.. Z momentem wprowadzenia stałej organizacji ruchu przez B. M., zmuszony był do wynajęcia parkingu na swoje samochody ciężarowe. Wprowadzenie zaskarżonej stałej organizacji ruchu uderza tylko i wyłącznie w niego i w znacznym stopniu ogranicza prowadzoną przez niego działalność gospodarczą, albowiem na odcinku na którym wprowadzono ograniczenie tonażowe do 5 ton znajdują się tylko 2 domy, tj. jego oraz drugi dom mieszkalny. W odpowiedzi na skargę, Starosta [...] wniósł o jej oddalenie podnosząc, że zarzuty skargi nie zasługują na uwzględnienie. Organ wyjaśnił, że wbrew twierdzeniom skarżącego: - projekt organizacji mchu w ciągu drogi gminnej ul. [...] w M. na odcinku od skrzyżowania z ul. [...] (obręb skrzyżowania z ul. [...]) został złożony przez G. M.. W aktach sprawy znajduje się pełnomocnictwo udzielone P. D. do reprezentowania Gminy i M. M.. Zgodnie z § 5 ust. 1 rozporządzenia projekt organizacji ruchu zawiera podpis projektanta, a tym jest P. D.. Jasnym pozostaje, że gmina jako osoba prawna nie może być projektantem (tym, co do zasady, jest przecież osoba fizyczna); - w projekcie organizacji ruchu znajduje się plan orientacyjny w skali od 1:10 000 do 1:25.000 z zaznaczeniem drogi, której projekt dotyczy (przesłany w aktach sprawy); - w projekcie organizacji ruchu znajduje się plan sytuacyjny w skali od 1: 500 lub 1: 1.000 z zawierającego parametry drogi; - w projekcie znajduje się opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze. W opisie wskazuje się, że ul. [...] posiada nawierzchnię gruntową bez wydzielonej jezdni i chodników o zmiennej szerokości pasa drogowego. Na odcinku przy dojeździe do ulicy [...] występuje znaczne przewężenie pasa drogowego do 3,70 mb. Na przewężonym odcinku ulicy brak jest oświetlenia ulicznego. Przy pomocy słupków blokujących [...] odcinek ulicy [...] podzielony jest na dwa odcinki ulicy bez przejazdu i bez możliwości dojazdu do posesji z dwóch stron. Ruch na drodze został scharakteryzowany poprzez wskazanie na ruch przejeżdżających ciężkich pojazdów wywołujących przenoszenie się drgań i hałasu na starą zabudowę mieszkaniową; - brak wskazania planowanego terminu wprowadzenia stałej organizacji ruchu został uzupełniony poprzez odebranie w tym przedmiocie ustnego oświadczenia wnioskodawcy i odnotowanego w aktach sprawy. Co więcej, skarżącemu umyka fakt, że w istocie termin, w którym powinna zostać wprowadzona zatwierdzona organizacja ruchu, określa organ zarządzający ruchem, a nie projektant czy wnioskodawca. W tym przypadku termin wprowadzenia zatwierdzonej organizacji ruchu określono na 31 grudnia 2019 r. Metodyką określenia terminu wprowadzenia zatwierdzonej organizacji ruchu jest określanie terminu otwartego, w którym wprowadzi się organizację ruchu. Potwierdza się to w punkcie czwartym wprowadzenia ruchu, w którym wskazuje się, że: "O rzeczywistym terminie wprowadzenia zmiany w organizacji ruchu powiadomić co najmniej na 7 dni przed jej wprowadzeniem organ zarządzający ruchem, zarząd drogi oraz właściwego komendanta Policji. Pismem z dnia 4 kwietnia 2019 r. Burmistrz Gminy M. poinformował, że rzeczywistym terminem wprowadzenia organizacji ruchu będzie 17 kwietnia 2019 r.; - Gmina M. , jako wnioskodawca wyraziła swoją opinię o projekcie organizacji ruchu. Odnośnie zarzutu wydania aktu administracyjnego niezawierającego jakiegokolwiek uzasadnienia lub dokumentacji pozwalającej na jego weryfikację organ wyjaśnił, że wprowadzenie organizacji mchu odbyło się na podstawie dokumentacji projektowej. W projekcie organizacji ruchu znajduje się pełna dokumentacja uzasadniająca wprowadzenie organizacji ruchu. To, czy zatwierdzenie organizacji mchu poprzedzone zostanie czynnościami określonymi w § 8 ust. 1 rozporządzenia, zależy od organu i od tego, czy dany projekt wzbudza poważne wątpliwości. Dokumentacja zebrana na użytek wprowadzenia organizacji ruchu była zdaniem organu wystarczająca do wprowadzenia organizacji bez rozwiewania wątpliwości. Zdaniem organu nieuzasadniony jest też zarzut naruszenia art. 32 Konstytucji Rzeczypospolitej Polski, tj. zasady równości wobec prawa poprzez wyłączenia spod zakazu pojazdów służb komunalnych, a zastosowanie kryterium rozróżniającego w pełni usprawiedliwione. Organ wykazał, że w opisywanych okolicznościach faktycznych cechą wyróżniającą podmiot, których tyczy się wyłączenie, a to pojazdów służb komunalnych, jest wyróżnik tyczący się podmiotu publicznego. Zróżnicowanie sytuacji tych podmiotów nie tyczy się więc podmiotów o tych samych cechach. Nie można tracić również z pola widzenia faktu, że zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym – zaspokajanie zbiorowych potrzeb wspólnoty należy do zadań własnych gminy. Zadania własne obejmują, m.in. sprawy wodociągów i zaopatrzenia w wodę, kanalizacji, usuwania i oczyszczania ścieków komunalnych, utrzymania czystości i porządku oraz urządzeń sanitarnych. Zapewnienie zatem choćby utrzymania czystości służy całej społeczności lokalnej. Co więcej, np. odbiór odpadów komunalnych odbywa się w sposób cykliczny, ale jednostkowy w danym okresie rozliczeniowym. Zatem ilość wjazdów pojazdów podlegających wyłączeniom spod zakazu jest łatwa do przewidzenia i sporadyczna (tzn. co do zasady nie częściej niż 2 razy w tygodniu). Co do zarzutu naruszenia art. 22 Konstytucji Rzeczypospolitej Polski w związku z art. 20 Konstytucji Rzeczypospolitej Polski organ wskazał, że brak jest w rozwiązaniach systemowych gwarancji korzystania przez przedsiębiorcę z dróg bez względu na ich organizację czy pojazdów, z których korzysta przedsiębiorca. Organizacja ruchu podyktowana stanem drogi, czy możliwościami zapewnienia bezpieczeństwa musi otrzymać prymat nad nieograniczoną swobodą działalności gospodarczej. Organ wyjaśnił, że wprowadzenie stałej organizacji ruch zakładającej ograniczenie ruchu przy użyciu znaku B-5 dokonane zostało w oparciu o ogół okoliczności faktycznych. Droga, której dotyczy organizacja ruchu jest drogą gruntową, miejscami utwardzoną kruszywami i destruktem asfaltowym bez wydzielonej jezdni i chodników o zmiennej szerokości. Na odcinku utwardzonym destruktem asfaltowym średnia szerokość jezdni wynosi 3,70 m. Przy czym, zauważyć należy, że zgodnie z rozporządzeniem Ministra i Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia – szerokość pojazdów ciężarowych wynosić może 2,55 m, a w niektórych przypadkach 2,60 m. Już taka szerokość jezdni przy braku wydzielonych chodników uniemożliwia wymijanie pojazdów oraz nie gwarantuje bezpiecznego ruchu pieszych. Organ przywołał przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach i wskazał, iż wynika z nich, że wprowadzenia znaku zakazu B-5 nie jest ograniczone do dróg, na których występuje duże natężenie ruchu. W niniejszym przypadku stwierdzono, że spełniony został wymóg występowania trudnych warunków drogowych, a to słabej jakości nawierzchni, małej szerokości jezdni oraz braku zapewnienia bezpiecznego ruchu pieszych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie z w a ż y ł, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t.: Dz. U. z 2018 r., poz. 2107 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Zakres kognicji sądu administracyjnego oraz postępowanie w sprawach poddanych temu sądowi kontroli został określony przepisami ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (j.t.: Dz. U. z 2018 r., poz. 1302 ze zm.– dalej jako: "P.p.s.a."). Przedmiotem rozpoznawanej skargi jest zmiana organizacji ruchu na drodze gminnej o nazwie K. w M., gmina M., w zakresie ustawienia przy skrzyżowaniu z ulicą [...] dwóch znaków drogowych znaku B-5 – zakazu wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej ponad 5 ton oraz umieszczenia pod nimi dwóch tablic z napisem "Nie dotyczy pojazdów komunalnych". Akt ten został wydany w oparciu o art. 10 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm.) oraz § 3 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r., poz. 784 – dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków zarządzania ruchem na drogach"). W świetle orzecznictwa sądowoadministracyjnego nie budzi wątpliwości, że akt ten podlega kognicji sądu administracyjnego. Uchwałą z dnia 26 czerwca 2014 r., sygn. I OPS 14/13 Naczelny Sąd Administracyjny w składzie siedmiu sędziów przesądził, że zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ jednostki samorządu terytorialnego wskazany w art. 10 ust. 4, 5, 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz na podstawie § 3 ust. 1 pkt 3, § 6 ust. 1 i § 8 ust. 2 pkt 1 przywołanego wyżej rozporządzenia jest aktem, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 P.p.s.a. W uzasadnieniu do tej uchwały Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że prawo do zaskarżenia zatwierdzenia organizacji ruchu drogowego wynika odpowiednio z przepisów: art. 101 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym oraz z art. 87 ust. 1 ustawy z dnia 5 czerwca 1997 r. o samorządzie powiatowym. Stosownie do art. 87 ust. 1 ustawy z dnia 5 czerwca 1997 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1868 ze zm.), każdy, czyj interes prawny lub uprawnienie zostały naruszone uchwałą podjętą przez organ powiatu w sprawie z zakresu administracji publicznej, może zaskarżyć uchwałę do sądu administracyjnego. Z powyższego przepisu wynika, że prawo wniesienia skargi na zatwierdzenie organizacji ruchu drogowego służy każdemu, czyjego interes prawny lub uprawnienie zostały naruszone. W ocenie Sądu, skarżący wykazał, iż na skutek zatwierdzenia przedmiotowej stałej zmiany organizacji ruchu doszło do naruszenia jego interesu prawnego. Jak wynika z akt sprawy wprowadzenie znaków B-5 (dwóch) nastąpiło na drodze dojazdowej do posesji skarżącego i dotyczyło zakazu wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej przekraczającej 5 ton. Tymczasem w uzasadnieniu skargi skarżący oświadczył, że zamieszkuje w M. przy ul. [...] i tam prowadzi firmę Handlowo-Usługową. Podstawową działalnością firmy jest naprawa samochodów, sprzedaż części i samochodów oraz przede wszystkim transport drogowy towarów pojazdami, które objęte zostały ustanowionym zakazem wjazdu. Z momentem wprowadzenia stałej organizacji ruchu przez Burmistrza M. , zmuszony był do wynajęcia parkingu na swoje samochody ciężarowe. Powyższe okoliczności nie zostały przez organ zakwestionowane, zaś zdaniem Sądu, dowodzi to jednoznacznie, iż zmiana organizacji ruchu ograniczyła w istotnym zakresie możliwość wykonywania transportu drogowego związanego z prowadzoną przez skarżącego działalnością, a więc miała wpływ na sferę jego praw i obowiązków, co obliguje do przyjęcia, że skarżącemu przysługuje legitymacja skargowa. Spełnienie przesłanki wynikającej z art. 87 ust. 1 ustawy o samorządzie powiatowym umożliwia przejście do merytorycznej kontroli zaskarżonego aktu, która to wykazała, że akt ten narusza prawo materialne. Warunki sporządzania, opiniowania zatwierdzania i wprowadzenia organizacji ruchu uregulowane zostały w rozporządzeniu z dnia 23 września 2003 r., wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 10 ust. 12 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W myśl § 3 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem na drogach, organ zarządzający ruchem zatwierdza organizację ruchu na podstawie złożonych projektów organizacji ruchu. Przez projekt organizacji ruchu rozumie się dokumentację sporządzoną w celu zatwierdzenia stałej, zmiennej albo czasowej organizacji ruchu przez właściwy organ zarządzający ruchem albo właściwy podmiot zarządzający drogą wewnętrzną (§ 1 ust. 2 pkt 2). Szczegółowe zasady zatwierdzania projektu zostały uregulowane w § 8 ww. rozporządzenia. Z przepisu tego wynika, że zatwierdzenia organizacji ruchu nie jest i nie może być czynnością mechaniczną i arbitralną, gdyż prawodawca wymaga od organu merytorycznej analizy projektu. Organ zarządzający ruchem w wyniku tej analizy może: 1) zatwierdzić organizację ruchu w całości lub w części bez zmian lub po wprowadzeniu zmian lub wpisaniu uwag dotyczących wdrożenia organizacji ruchu; 2) odesłać projekt w celu wprowadzenia poprawek; 3) odrzucić projekt (co ma miejsce obligatoryjnie w przypadku stwierdzenia, że projektowana organizacja ruchu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego albo niezgodności projektu z przepisami dotyczącymi warunków umieszczania na drogach znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a fakultatywnie w przypadku niezgodności projektowanej organizacji ruchu z założeniami polityki transportowej lub potrzebami społeczności lokalnej bądź nieefektywności projektowanej organizacji ruchu). W orzecznictwie wskazuje się, że to z projektu organizacji ruchu powinna wynikać analiza dla zastosowania określonego rozwiązania, a w szczególności z wymaganego przez § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem na drogach – opisu technicznego zawierającego charakterystykę drogi i ruchu na drodze. Ten bowiem element projektu wiąże się ściśle z uzasadnieniem dla umieszczania w drodze określonych znaków drogowych, sygnałów i urządzeń (por. wyrok WSA w Szczecinie z dnia 23 stycznia 2014 r. sygn. akt II SA/Sz 723/13, wyrok WSA w Gdańsku z dnia 22 lutego 2018 r. sygn. akt III SA/Gd 880/17, wyroki dostępne w Internecie). Powyższy wymóg koresponduje ze znajdującymi zastosowanie w niniejszej sprawie przepisami, na które wskazał organ w odpowiedzi na skargę, rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drodze (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181 - dalej jako "rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków"), w którym opisano zasady umieszczania znaków zakazu. Mianowicie w załączniku Nr 1, w części 3 wskazano, że znaki zakazu jako ograniczające swobodę korzystania z dróg powinny być umieszczone po wnikliwej analizie skutków, jakie powodują dla uczestników ruchu (pkt 3.1.1). Nadto z przytoczonego uregulowania wynika, że znak B-5 stosuje się przede wszystkim na drogach, na których występuje duże natężenie ruchu lub występują trudne warunki drogowe, np. mała szerokość jezdni, małe promienie łuków na skrzyżowaniach (przy rysunku 3.2.6.1). Z zestawienia tych przepisów wynika, że zmiana organizacji ruchu polegająca na wprowadzeniu znaku B-5 wymaga szczegółowej analizy parametrów danej drogi, jej stanu, natężenia ruchu drogowego ale także rozważenia proporcji pomiędzy interesem indywidulanym a interesem publicznym (społecznym). Innymi słowy rzecz ujmując, dokumentacja projektowa powinna wskazywać, że zmiana ta została wnikliwie wyjaśniona i przenalizowana z uwzględnieniem przepisów zarówno rozporządzenia w sprawie warunków zarzadzania ruchem na drogach jak i rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków. Zdaniem Sądu, z załączonych do akt administracyjnych sprawy dokumentacji projektu stałej organizacji ruchu sporządzonej w marcu 2019 r., nie sposób wywieść, aby zmiana stałej organizacji ruchu przewidująca umieszczenie znaków B-5 na w ciągu drogi gminnej ul. [...] w miejscowości M. w obrębie skrzyżowania z ul. [...] została należycie rozważona. W szczególności z projektu nie wynika, aby jego wykonanie poprzedzała analiza skutków, jakie projektowane zmiany wywołają dla uczestników ruchu, ani też by uwzględniono zasady dopuszczalności i celowości wprowadzenia znaków B-5. W opisie technicznym wskazano, że celem opracowania jest ograniczenie dostępności drogi i poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na ul. [...] w obrębie istniejącej zabudowy jednorodzinnej oraz terenów przeznaczonych pod taką zabudowę. Ponadto nie przedstawiono żadnej argumentacji, ani nie odwołano się do stosowanych analiz czy ekspertyz technicznych, które pozwalałyby na zweryfikowanie zasadności wprowadzenia zakazu wjazdu pojazdom o rzeczywistej masie całkowitej powyżej 5 ton. Ustalając stan istniejący autor projektu wskazał jedynie, że ulica K. posiada nawierzchnię gruntową bez wydzielenia jezdni i chodników i o zmiennej szerokości pasa drogowego. Autor nie podaje jak jest faktyczna szerokość drogi, wskazuje tylko na istnienie jednego przewężenia. Jednocześnie nie wyjaśnia jakie znaczenie ma to przewężenie dla ruchu drogowego. W projekcie brak jest również jakichkolwiek ustaleń odnoszących się do natężenia ruchu kołowego i pieszego. Oznacza to zatem, że opis techniczny nie spełnia wymogów wynikających z przedstawionych wyżej przepisów prawa, gdyż nie zawiera wyczerpującej charakterystyki dróg i ruchu na drogach. Uzasadnienie projektu zmiany stałej organizacji ruchu na skutek zastosowania znaku B-5 powinno w sposób jasny i przekonywujący przedstawiać motywy przemawiające za wprowadzeniem proponowanych zmian, zwłaszcza, że zmiany te dotyczą zakazu poruszania się po drodze pojazdów o określonym tonażu i wprost godzą w interes podmiotów wykonujących transport tymi pojazdami. Ograniczenie takie jest dopuszczalne, jednak nie może być uznaniowe ani arbitralne, dlatego też w dokumentacji projektowej należy umotywować zasadność wprowadzonych zmian związanych z ograniczeniem ruchu. Za takie uzasadnienie nie można uznać lakonicznego stwierdzenia, że zmiana będzie służyła bezpieczeństwu ruchu drogowego, bez odwołania się w tej mierze do konkretnych ustaleń, których w sprawie zabrakło. Dopiero bowiem właściwy opis techniczny w odniesieniu do wszelkich wymaganych prawem danych jak i przedstawienie rzetelnego uzasadnienia w projekcie pozwoliłaby na dokonanie oceny: 1) czy zmiana nie zagraża, a poprawia bezpieczeństwo ruchu drogowego, 2) czy projekt jest efektywny i zgodny z przepisami warunkującymi umieszczanie na drogach znaków, potrzebami społeczności lokalnej jak i 3) czy odzwierciedla prawidłowe wyważenie proporcji między indywidualnym interesem użytkowników pojazdów powyżej 5 t, a interesem publicznym. Wobec powyższego stwierdzić należy, że opisane wyżej wady i braki projektu nie uprawniały organu do zatwierdzenia stałej zmiany organizacji ruchu, co świadczy o tym, że zaskarżony akt został wydany z naruszeniem § 3 ust. 1 pkt 3, § 5 ust. 1 pkt 5 oraz § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia w sprawie warunków zarządzania ruchem na drogach. Natomiast nadesłane do Sądu akta nie potwierdzają zarzutów obrazy § 4 ust. 3, § 5 ust. 1 pkt 1, 2 i 6 oraz § 7 ust. 1 pkt 4 tego rozporządzenia. W tym stanie rzeczy, Sąd uwzględnił skargę i na podstawie art. 147 § 1 P.p.s.a. orzekł jak w pkt I wyroku. O kosztach postępowania orzeczono stosownie do art. 200 i 205 § 2 P.p.s.a.