III SA/Lu 503/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom Sędziowie WSA Wiesława Achrymowicz, WSA Andrzej Niezgoda (sprawozdawca) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 9 grudnia 2020 r. sprawy ze skargi P.-S. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością i spółka – spółka komandytowa z siedzibą w S. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] czerwca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym - oddala skargę. Zaskarżoną decyzją z dnia [...] czerwca 2020 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej, dalej: "Dyrektor Izby Administracji Skarbowej", "organ odwoławczy", po rozpatrzeniu odwołania P.-S. Sp. z o.o. i Sp. - Sp.k. w S. ; dalej: "spółka", "strona", "skarżąca", od decyzji Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P., dalej: "Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego", "organ pierwszej instancji", z dnia 16 marca 2020 r., utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Z uzasadnienia zaskarżonego rozstrzygnięcia oraz akt sprawy wynika, że w dniu 3 listopada 2019 r. na terenie przejścia granicznego w [...] poddano kontroli należący do spółki pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika siodłowego oraz trzyosiowej naczepy, którego kierowcą był Z. M., wykonujący przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego. Pojazdem tym przewożony był towar w postaci prasy o wadze brutto 22.388 kg. Kontrola wskazanego pojazdu przeprowadzona na przejściu granicznym w [...] w zakresie nacisków osi, dopuszczalnej masy całkowitej oraz parametrów zewnętrznych, przeprowadzona została w obecności kierowcy oparciu o legalizowane przyrządy pomiarowe. Kierowca nie wnosił żadnych uwag do protokołu ani nie przedstawiał informacji o awarii układu zawieszenia. Zdaniem organu pierwszej instancji, w sprawie nie znajduje zastosowania art. 92c ustawy o transporcie drogowym. Nie zachodzą bowiem okoliczności wskazane w tym przepisie. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono naruszenia prawa określone w pkt. 1.1.12 załącznika nr [...] do ustawy o transporcie drogowym, tj. niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym (brak zezwolenia kat. VII), pkt 10.10.2.4 załącznika nr [...] do wskazanej ustawy, tzn. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t., których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% oraz w pkt 10.10.3.2 załącznika 3, tj. dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% i mniej niż 20%. W trakcie kontroli kierowca pojazdu przedstawił zezwolenie kategorii VI na przejazd pojazdu nienormatywnego ważne w okresie od 12 lipca 2019 r. do 12 stycznia 2020 r. wydane dla strony przez GDDKiA w K. w dniu 8 lipca 2019 r. Jednak nie mogło ono zostać uznane za wystarczające, gdyż dotyczy pojazdów o innych parametrach, niż pojazd poddany kontroli, a nadto przejazd po drodze krajowej nr [...] na odcinku [...] – [...] nie może odbywać się na podstawie zezwolenia kategorii VI. W związku z dokonanymi ustaleniami, po przeprowadzeniu postępowania, Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego decyzją z dnia 16 marca 2020 r. nałożył na spółkę karę pieniężną w łącznej wysokości [...] zł za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym (brak zezwolenia kat. VII), dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t., których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% oraz dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% i mniej niż 20%. Nie zgadzając się z rozstrzygnięciem organu pierwszej instancji spółka złożyła odwołanie, w którym wniosła o jego uchylenie i umorzenie postępowania jako bezprzedmiotowego lub uchylenie i skierowanie sprawy do ponownego rozpatrzenia. Zarzuciła naruszenie przepisów postępowania poprzez całkowicie niezrozumiałe sformułowanie zaskarżonej decyzji w zakresie rzekomo – zdaniem strony – przekroczonego nacisku osi, naruszenie zasady praworządności i legalizmu poprzez uznanie, że doszło do przekroczenia nacisku na oś, gdy żaden przepis w chwili wydawania decyzji nie określał maksymalnego nacisku osi składowych grupy osi, naruszenie przepisów postępowania, co doprowadziło do błędnego określenia rodzaju osi i odmowę przeprowadzenia dowodu z oględzin pojazdu na okoliczność rodzaju osi, a także poprzez pominięcie dopuszczalnego odchylenia "każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego w procesie użytkowania zastosowanych w toku kontroli wag". Utrzymując w mocy decyzję organu pierwszej instancji, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej zauważył, że przewóz rzeczy w niniejszej sprawie potwierdza między innymi międzynarodowy list przewozowy CMR [...] wystawiony 24 października 2019 r. Wynika z niego, że miejscem załadunku towaru były [...] a miejscem przeznaczenia [...], a więc przewóz odbywał się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Przewóz drogowy wykonywany w niniejszej sprawie wypełniał więc definicję międzynarodowego transportu drogowego, o którym mowa w art. 4 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie ze wskazanym międzynarodowym listem przewozowym oraz wypisem z licencji nr [...] podmiotem wykonującym przewóz drogowy w niniejszej sprawie była spółka. Organ odwoławczy zwrócił także uwagę, że w ramach kontroli organ celny ustalił masę statyczną pojazdu w wysokości 49020 kg, co oznacza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 9.020 kg (22,55 %). Ponadto w wyniku kontroli rzeczywistych parametrów zewnętrznych pojazdu ustalono, że jego długość wynosi 1.966 cm, co wskazuje na przekroczenie dopuszczalnej wartości, wynoszącej 1650 cm, o 19,15%. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej zaznaczył, że pomiaru masy pojazdu dokonano przy użyciu nieautomatycznej wagi statycznej, posiadającej świadectwo legalizacji ponownej, a samo ważenie przebiegało bez błędów i w sposób zgodny z instrukcją użytkowania wag. W przeciwnym wypadku, a zatem gdyby ważenie odbyło się z zakłóceniami albo niezgodnie z instrukcją użytkowania wagi przez jej użytkownika, system zarejestrowałby błąd pomiaru. Brak sygnalizacji błędu przez system wagi oznacza, że ważenie przebiegło w sposób prawidłowy. Podstawą nałożenia na stronę kary pieniężnej za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t., których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, był wynik pomiaru statycznego, wobec czego zarzut nieuwzględnienia treści tabeli nr [...], załącznika nr [...] do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych był bezpodstawny. Organ odwoławczy zwrócił też uwagę, że przy pomiarze statycznym wagą z ważną legalizacją, zasadnym jest przyjęcie jako wynik wskazania wagi bez dodatkowych interpretacji tego wyniku związanych z analizą błędu tego pomiaru, jak to wynika z przepisów ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 32 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wago nieautomatyczne. Pomiaru długości dokonano z kolei przymiarem wstęgowym, posiadającym ważne świadectwo wzorcowania. Organ odwoławczy nadmienił, że art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym stanowi, iż podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 10.000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie natomiast z art. 4 pkt 22 lit. l) wskazanej ustawy, obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki wynikające z przepisów tej ustawy oraz ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagi naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9; 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym). W pkt. 1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym zatytułowanym "Naruszenie ogólnych zasad i warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i przewozów na potrzeby własne" w poz. 1.12 wyszczególniono naruszenie: "Niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym - za każdy dokument", co jest zagrożone karą w wysokości 500 zł. W pkt. 10 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym zatytułowanym: "Naruszenie przepisów dotyczących masy i wymiarów pojazdów" pod poz. 10.2.4 wyszczególniono naruszenie: "dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%", co jest zagrożone karą w wysokości 10.000 zł. Za naruszenie określone pod poz. 10.3.2.: "dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% do mniej niż 20%", kara wynosi 2.000 zł. Zgodnie natomiast z treścią art. 92a ust. 3 ustawy o transporcie drogowym suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej podkreślił także, iż stosownie do art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mógł przewidzieć. Przedsiębiorca jest więc zwolniony od odpowiedzialności za naruszenie prawa jeżeli wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że organizując przewóz dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek jakichś niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Pod pojęciem "zdarzeń lub okoliczności, których podmiot wykonujący przewozy nie mógł przewidzieć" należy rozumieć brak możliwości przewidzenia nastąpienia zdarzeń lub okoliczności skutkujących naruszeniem obowiązujących przepisów. Jako zdarzenia i okoliczności nie do przewidzenia należy rozumieć takie zjawiska, które występują rzadko, gwałtownie, niespodziewanie, a ich wystąpienie czy zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy należytej staranności przy prowadzeniu działalności gospodarczej. Organ odwoławczy przytoczył poglądy zaprezentowane w orzecznictwie sądów administracyjnych, z których wynika, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest obiektywna i nie związana z winą a jedynie ze stwierdzeniem deliktu (wyrok z dnia 23 listopada 2018 r., sygn. akt II GSK 3554/16, oraz z dnia 24 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 1864/16). Organ podkreślił także, iż protokół z kontroli pojazdu, z uwagi na niemożność późniejszego czynienia ustaleń faktycznych, uznawany jest w judykaturze za dokument urzędowy mający szczególną moc dowodową. Protokół ten jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Utrwalone protokołem czynności kontrolne odzwierciedlają przebieg tych czynności oraz poczynione w ich toku ustalenia faktyczne. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej zauważył, że organ pierwszej instancji nakładając karę pieniężną przyjął rzeczywistą masę zespołu pojazdów uzyskaną w wyniku pomiaru statycznego oraz rzeczywisty wynik pomiarów zewnętrznych pojazdu. Organ odwoławczy wyjaśnił, że wagi dynamiczne używane są do pomiaru nacisków wywieranych na drogę przez osie pojazdu. Wpływ na wynik ważenia dynamicznego wywierają liczne czynniki, jak np. sposób załadunku, stan techniczny pojazdu, awaria zawieszenia, przy czym kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym jest niezależna od przyczyn przekroczenia masy lub nacisku na oś. Pomiar masy przy użyciu wagi statycznej dokonywany jest zaś po wjechaniu zespołu pojazdów na pomost wagi i przy wyłączonym silniku, co powoduje, że otrzymany wynik jest niezależny od czynników zewnętrznych (wymienionych dla pomiaru dynamicznego). Z uwagi na powyższe, wyniki kolejnych pomiarów tego samego pojazdu na wadze statycznej będą powtarzalne, w związku z czym niezasadnym jest przeprowadzanie kolejnych pomiarów. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej poinformował również, że nie dopatrzył się naruszenia jakichkolwiek przepisów k.p.a. Decyzja organu pierwszej instancji oparta została na faktach stosownie udokumentowanych, a organ ten nie dopuścił się uchybień procesowych. Za niecelowe uznał organ odwoławczy odnoszenie się do zarzutów strony dotyczących naruszenia przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z uwagi na okoliczność, iż niniejsze postępowanie i wydana decyzja oparte były o przepisy ustawy o transporcie drogowym. Tym samym przepisy rozporządzeń wskazane przez stronę nie dotyczyły niniejszej sprawy. Nie zgadzając się z decyzją Dyrektora Izby Administracji Skarbowej spółka złożyła na nią skargę, w której wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji lub stwierdzenie jej nieważności. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzuciła naruszenie: - art. 28, art. 107 § 1 oraz art. 11, art. 7, art. 8, oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez odmienne niż w rozstrzygnięciu wydanym przez organ pierwszej instancji oznaczenie strony, zarówno w sentencji skarżonej niniejszym pismem decyzji, jak i jej uzasadnieniu, powodujące całkowitą niepewności podmiotu uznanego wcześniej stroną postępowania co do jego obecnej sytuacji prawnej; - art. 7, art. 8, art. 11, art. 77 §1 k.p.a. poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie, przejawiające się zignorowaniem argumentów strony przemawiających za tym, iż w dniu kontroli nie doszło do przekroczenia nacisków osi zespołu pojazdu poddanego sprawdzeniu, co decydowało o możliwości wykonywania przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii Vl-ej z wymienionych w załączniku nr 1 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, jak również przesądzało o niewypełnieniu przesłanek do nałożenia kary za przekroczenie masy całkowitej i długości pojazdu w oparciu o normy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Zdaniem skarżącej rozwikłanie czy pojazd poddany kontroli poruszał się z przekroczonym naciskiem którejkolwiek osi ma pierwszorzędne znaczenie. Brak przekroczenia nacisku którejkolwiek osi powodowałby, ze przejazd byłby całkowicie legalny. W takim przypadku nie można by stawiać skarżącej także zarzutu dopuszczenia do przejazdu zespołem pojazdów o przekroczonej macie całkowitej i z przekroczeniem jego długości. Skarżąca posiadała bowiem zezwolenie na przejazd jednostki transportowej o takich właśnie parametrach. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko, wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie rozważył, co następuje: Na wstępie podkreślić należy, że na podstawie art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.), dalej: "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta, jak o tym stanowi art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2019 r. poz. 2167 ze zm.) zasadniczo sprawowana jest w oparciu o kryterium zgodności z prawem i obejmuje m.in. orzekanie w sprawach skarg na decyzje administracyjne (art. 3 § 2 pkt 1 p.p.s.a.). W myśl zaś art. 145 § 1 p.p.s.a. w razie stwierdzenia naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego albo innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, sąd, uwzględniając skargę, uchyla decyzję, stwierdza nieważność decyzji w całości lub w części - jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeksu postępowania administracyjnego (obecnie Dz.U. z 2020 r. poz. 256 ze zm.), dalej: "k.p.a.", lub w innych przepisach, względnie stwierdza wydanie decyzji z naruszeniem prawa - jeżeli zachodzą przyczyny określone w k.p.a. lub w innych przepisach. Jeżeli natomiast sąd nie stwierdzi wskazanych wyżej naruszeń prawa, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddala skargę w całości lub części. Zgodnie natomiast z treścią art. 134 § 1 p.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem, które nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Dokonując kontroli zaskarżonej decyzji w oparciu o powołane wyżej regulacje, Sąd doszedł do przekonania, że decyzja ta, a także decyzja wydana w pierwszej instancji, nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie, skarga zaś jest niezasadna. Stosownie do art. 4 pkt 6a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (w brzmieniu mającym zastosowanie w sprawie Dz.U. z 2019 r. poz. 58 ze zm.; obecnie Dz.U. z 2019 r. poz. 2140 ze zm.), dalej: "u.t.d.", przewóz drogowy oznacza transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 r., str. 1). Transport drogowy może mieć charakter krajowy lub międzynarodowy. Określenie to obejmuje również każdy przejazd drogowy wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do działalności gospodarczej, niespełniający warunków, o których mowa w pkt 4 oraz działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, a także działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób (art. 4 pkt 3). Przez międzynarodowy transport drogowy, zgodnie z art. 4 pkt 2 u.t.d., należy rozumieć podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. W myśl art. 5a ust. 1 u.t.d., podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji wspólnotowej, na zasadach określonych w: 1) rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych, lub 2) rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Natomiast stosownie do art. 87 ust. 1 pkt 1 u.t.d., podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego, z zastrzeżeniem ust. 4, jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli dokumenty wskazane w tym przepisie, a ponadto - wykonując transport drogowy - wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego albo wypis z licencji. W trakcie kontroli na przejściu granicznym w [...], w związku z przekraczaniem przez pojazd granicy państwa kierowca okazał międzynarodowy list przewozowy CMR nr [...] z dnia 24 października 2019 r., stanowiący dowód zawarcia umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów przez skarżącą. Z jego treści wynika, że miejscem załadunku było [...] w [...], miejscem przeznaczenia [...] na [...], nadawcą zaś C. A. - podmiot z siedzibą w [...] w [...]. Przejazd dokonany był z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Skarżąca wykonywała zatem międzynarodowy transport drogowy, o którym mowa w przywołanych powyżej przepisach. Materialnoprawną podstawę wymierzenia skarżącej kary pieniężnej stanowiły przepisy u.t.d. Zgodnie z art. 92a ust. 1 tej ustawy, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 zł za każde naruszenie. Jak zaś stanowi ust. 3. wskazanego artykułu, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł. Przepis art. 92a ust. 7 u.t.d. stanowi z kolei, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. W myśl lp. 1.1.12 załącznika nr 3, za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87, nadkładana jest kara pieniężna w wysokości 500 zł za każdy dokument. Stosownie do lp. 10.10.2.4 załącznika nr 3, za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t., których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, nakładana jest kara pieniężna w wysokości 10.000 zł. Zgodnie zaś z lp. 10.10.3.2 załącznika nr 3, za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% do mniej niż 20, nakładana jest kara pieniężna w wysokości 2000 zł. W świetle art. 4 pkt 22 lit. l) u.t.d., obowiązki lub warunki przewozu drogowego to obowiązki lub warunki wynikające z przepisów u.t.d. oraz ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z treścią art. 62 ust. 4a pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, długość zespołu 2 pojazdów składającego się z pojazdu samochodowego i naczepy nie może przekraczać 16,5 m. Przez pojazd członowy rozumie się, stosownie do art. 2 pkt 35 tej ustawy, zespół pojazdów składający się z pojazdu silnikowego złączonego z naczepą. Skontrolowany w rozpoznawanej sprawie pojazd taki zespół stanowił. Zgodnie z treścią art. 61 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z ustępem 2 pkt 1 tej ustawy, ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Z kolei jak stanowi art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w tym zezwoleniu. Pojazdem nienormatywnym, zgodnie z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Art. 64 ust. 2 zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Ustęp 3 stanowi z kolei, że wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Dopuszczalne wymiary, masy i naciski osi pojazdów określone zostały również w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), wydanym na podstawie delegacji zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia, dopuszczalna długość pojazdu członowego wynosi 16,50 m. Z kolei jak wynika z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) wskazanego rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Przy czym zgodnie z treścią § 5 ust. 7 wskazanego rozporządzenia - przez grupę osi rozumie się co najmniej dwie osie składowe o odległości (d) między sobą, określonej w niniejszym rozporządzeniu, które oddziałują na siebie ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia. Odnosząc powyższe do niniejszej sprawy należy stwierdzić, że prawidłowo organ uznał, że kontrolowany pojazd był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu przepisów ustawy – Prawa o ruchu drogowym. Dopuszczalna długość pojazdu wynosiła w przypadku skontrolowanego pojazdu 16,50 m, zaś zmierzona – 19,66 m. Dopuszczalna długość pojazdu została zatem przekroczona o 316 cm, co stanowi 19,15%. Nie ulega także wątpliwości, że – jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu z kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa – kontroli poddano należący do skarżącej pojazd członowy składający się z trzyosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy, którym przewożono prasę o masie 22.388 kg brutto. Jak wynika z protokołu z kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa, kontrolowano pojazd członowy sześcioosiowy (3 + 3), oś 2. i 3. to osie napędowe z kołami bliźniaczymi, koła bliźniacze także na trzech osiach nie napędowych, długość pojazdu wynosiła 1966 cm, wysokość wraz z ładunkiem – 423 cm, masa całkowita – 49.020 kg (masa całkowita liczona jako suma nacisków osi – 48.800 kg). Zmierzone naciski osi wynosiły: 1 – 7500 kg, 2 – 9600 kg, 3 – 9480 kg, 4 – 7340 kg, 5 – 7420 kg, 6 – 7460 kg (według protokołu z powtórnego ważenia dokonanego niezwłocznie po pierwszym ważeniu, wyniki powtórnego ważenia okazały się korzystniejsze dla skarżącej). Odległości między osiami wynosiły: między 1 a 2 – 324 cm, 2 a 3 – 136 cm, 3 a 4 – 1028 cm, 4 a 5 – 136 cm, 5 a 6 – 136 cm. Pomiary nacisków osi dokonano przy użyciu wagi samochodowej w ruchu (posiadającej świadectwo legalizacji oraz zgodnie z instrukcją, przy czym temperaturę otoczenia zmierzono przy użyciu termometru elektronicznego posiadającego świadectwo wzorcowania). Pomiaru odległości między osiami, długości i szerokości pojazdu dokonano przymiarem wstęgowym posiadającym świadectwo wzorcowania. Pomiaru wysokości dokonano wysokościomierzem teleskopowym posiadającym świadectwo wzorcowania. Pomiaru rzeczywistej masy całkowitej dokonano zaś przy użyciu wagi nieautomatycznej posiadającej świadectwo legalizacji. Kierowca obecny przy dokonywaniu pomiarów, uzyskał odpowiednie informacje o sposobie dokonywania pomiarów i miał możliwość sprawdzenia dokumentów legalizacyjnych, nie zgłosił uwag odnośnie do dokonywanych czynności. Zaznaczyć trzeba, że – zdaniem Sądu - nie ma wątpliwości co do odległości między drugą a trzecią osią, wynoszącą 136 cm. Wskazuje na to jednoznacznie treść powołanego wyżej protokołu z kontroli. Nie ma także wątpliwości – bo także wynika to ze wskazanego protokołu, iż oś druga i trzecia stanowią osie napędowe, zawieszone pneumatycznie z oponami bliźniaczymi. W ocenie Sądu, nie ma skarżąca racji twierdząc, że dla ustalenia wzajemnego oddziaływania na siebie osi 2. i 3., ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia, konieczne jest dokonanie oględzin danego konkretnego pojazdu – w tym przypadku ciągnika siodłowego [...] [...] -[...] 26.540 6x4 BLS, o nr identyfikacyjnym: [...] Zauważyć należy, iż numer identyfikacyjny pojazdu zawiera dane dotyczące: producenta pojazdu, typu pojazdu oraz numeru własnego danego egzemplarza. Na podstawie tego numeru można więc zidentyfikować konkretny samochód (numer zawiera bowiem unikatową część dla każdego pojazdu), jego wersję silnika, rodzaju napędu, wyposażenia, rok produkcji. Charakter zawieszenia i wynikająca z niego charakterystyka działania (w tym wzajemne oddziaływanie na siebie określonych osi) jest mu nadawana przez producenta w fazie projektowania i produkcji. Dla pojazdów danej marki, modelu, typu, wyprodukowanych w określonym przedziale czasu jest zatem taka sama. W takiej sytuacji dla stwierdzenia określonej charakterystyki działania zawieszenia (wzajemnego oddziaływania na siebie określonych osi ze względu na szczególną konstrukcję zawieszenia) nie są konieczne oględziny konkretnego pojazdu. Można tę cechę ustalić w oparciu o dane zawarte w dowodzie rejestracyjnym pojazdu – numer identyfikacyjny pojazdu, który jednoznacznie identyfikuje markę, typ, model, rok produkcji, wreszcie ten konkretny pojazd, a tym samym konstrukcję jego zawieszenia. W aktach sprawy znajduje się zaś zapytanie 20 stycznia 2020 r. skierowane przez organ pierwszej instancji do Ministerstwa Infrastruktury z dołączonym do niego skanem dowodu rejestracyjnego pojazdu skarżącej. Z odpowiedzi z dnia 29 stycznia 2020 r. na to zapytanie udzielonej przez Z-cę Dyrektora Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury wynika, że pojazd, którego zapytanie dotyczyło spełnia wymagania określone w treści § 5 ust. 7 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Wskazuje to pismo ponadto, że wzajemne odziaływanie na siebie osi zachodzi zawsze w przypadku zawieszenia pneumatycznego. Nie ma zaś wątpliwości, ani sporu między skarżącą a organami, co do tego, że ciągnik siodłowy skarżącej objęty kontrolą na przejściu granicznym w [...] wyposażony jest w zawieszenie pneumatyczne. Występowało zatem przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi 2, co też został stwierdzone w ostatecznej decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia 19 czerwca 2019 r., kontrolowanej przez tutejszy Sąd w sprawie o sygn. I SA/Lu 502/20. Kierowca okazał do kontroli ważne zezwolenie kategorii VI. Zwrócić należy uwagę, że odział celny w [...], w którym dokonano kontroli wskazanego zespołu pojazdów, usytuowany jest w ciągu drogi krajowej nr [...]. Droga ta, na odcinku [...] – [...], nie została wymieniona w załączniku do zarządzenia Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 21 listopada 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz warunków przejazdu po nich pojazdów nienormatywnych na podstawie zezwolenia kategorii VI. Ów wykaz, zgodnie z treścią art. 64c ust. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym, stanowi element zezwolenia kategorii VI. Nie można więc przyjąć, że przejazd wskazanego wyżej pojazdu odbywał się zgodnie z warunkami określonymi w treści zezwolenia kategorii VI. Nie ulega zatem wątpliwości, że przejazd pojazdu skarżącej poddanego kontroli na przejściu granicznym w [...] stanowił przejazd pojazdem nienormatywnym i nie mieścił się w warunkach określonych w treści art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2% do mniej niż 20% w świetle ustawy o transporcie drogowym jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości 2.000 zł (lp. 10.10.3.2 złącznika nr 3 do u.t.d.). Za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t., których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, nakłada się karę pieniężną w wysokości 10.000 zł (lp. 10.10.2.4 złącznika nr 3 u.t.d.), zaś za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 u.t.d. (m.in., jak to wynika z ust. 1 pkt 3 lit d, zezwolenie na przejazd pojazdu, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach), nakłada się karę pieniężną w wysokości 500 zł (lp. 10.10.2.4 złącznika nr 3 u.t.d.). Suma kar za ustalone naruszenia wynosi 12.500 zł, zgodnie jednak z art. 92a ust. 3 u.t.d., suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł. Biorąc więc pod uwagę stwierdzone naruszenia przepisów o transporcie drogowym oraz wskazane ograniczenie sumy kar, rozstrzygnięcie polegające na nałożeniu na skarżącą kary w wysokości 12.000 zł Sąd uznaje za zgodne z prawem. Odnosząc się z kolei do sformułowanych skardze zarzutów zauważyć należy, że postanowieniem z dnia 6 sierpnia 2020 r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej sprostował oczywistą omyłkę w odniesieniu do oznaczenia strony. Zdaniem Sądu, omyłka w oznaczeniu strony w zaskarżonej decyzji, mieści się w zakresie pojęcia oczywistej omyłki, o której mowa w art. 113 § 1 k.p.a.. Organ odwoławczy oznaczył stronę jako: "P.-S. Sp. z o.o. Sp.k.", gdy tymczasem właściwe było: "P.-S. Sp. z o.o. i Sp. – Sp.k." Sąd ma na względzie, że – jak wynika z rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego – pod tym samym adresem, co skarżąca, działająca w formie spółki komandytowej ma siedzibę również P.-S. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, będąca wspólnikiem skarżącej spółki. Biorąc jednak pod uwagę, że w treści uzasadnienia zaskarżonej decyzji opisane zostało dokładnie zdarzenie, którego dotyczyło postępowanie zakończone zaskarżoną decyzją z podaniem m.in. numerów protokołów z kontroli pojazdu przekraczającego granicę państwa (w których prawidłowo oznaczono spółkę), daty zdarzenia i dokładnych danych pojazdu oraz danych kierowcy, a także i to że zaskarżona decyzja w oznaczeniu strony wskazywała jednak jako jej formę prawną – spółkę komandytową, za niezasadny uznać należy zarzut, że błędne oznaczenie strony w zaskarżonej decyzji spowodowało "całkowitą niepewność" podmiotu "uznanego wcześniej stroną postępowania" co do jego sytuacji prawnej. Zdaniem Sądu, nie można więc zasadnie twierdzić, że decyzja skierowana została do osoby niebędącej stroną w sprawie, co mogłoby uzasadniać stwierdzenie nieważności zgodnie z wnioskiem alternatywnie sformułowanym w skardze. Sąd nie podziela zarzutu skargi, że wskutek takiego, jak wyżej wskazane, oznaczenia strony w zaskarżonej decyzji naruszony został art. 28 k.p.a. definiujący pojęcie strony postępowania – nie jest bowiem tak, że zaskarżona decyzja odnosi się do obowiązków innego podmiotu niż tego, którego interesu prawnego lub obowiązku dotyczyło postępowanie. Nie doszło również ze wskazanego wyżej powodu do zarzucanego w skardze naruszenia art. 107 § 1 k.p.a., gdyż decyzja zawiera wszystkie elementy wskazane w powołanym przepisie oraz § 3, ponieważ uzasadnienie faktyczne decyzji zawiera wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione i dowodów, na których się oparł, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa. Dość obszerne uzasadnienie odpowiada także wymaganiom sformułowanym w treści art. 11 k.p.a., zgodnie z którym organy administracji publicznej powinny wyjaśniać stronom zasadność przesłanek, którymi kierują się przy załatwieniu sprawy. Dla porządku zaznaczyć trzeba, że w ocenie Sądu, sformułowane w pkt II skargi, zarzuty naruszenia przez organy przepisów procesowych określonych w art. 7, art. 8, art. 77 § 1, 78 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. także nie uzasadniają uchylenia zaskarżonej decyzji. Organy podjęły bowiem wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzji organów obu instancji pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny. Organ dokonał pomiaru istotnych, ze względu na mające w sprawie zastosowanie przepisy prawa, parametrów pojazdu. Wykazał on przekroczenie określonych norm. Kierowca nie zgłaszał żadnych uwag do procedury pomiarów. Wszystkie istotne okoliczności sprawy zostały w toku postępowania administracyjnego wyjaśnione. Działanie takie, zdaniem Sądu, odpowiada standardom działania administracji publicznej praworządnego państwa i jako takie powinno być ocenione jako budzące zaufanie do władzy publicznej. Sąd dostrzega pewne braki w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji dotyczące odniesienia się do stanowiska skarżącej w zakresie nacisku jednej z osi składającej się na zespół osi. Nie podważa także sąd poglądu wyrażonego w wyroku z dnia 13 lutego 2013 r., w sprawie o sygn. IV SA/Po 1039/12. Biorąc pod uwagę dokonane w toku postępowania administracyjnego i znane stronie ustalenia, naruszenie to nie podważa jednak trafnych, zdaniem Sądu, stwierdzeń organów, które doprowadziły do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w prawidłowej, zgodnej bowiem z prawem, wysokości. Zgodnie zaś z treścią art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., sąd uchyla decyzję w całości albo w części, jeżeli stwierdzi naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj. prowadziłoby do nieprawidłowego, bowiem niezgodnego z prawem rozstrzygnięcia sprawy. Sąd podziela stanowisko organów, że nie zachodzą okoliczności wymienione w treści art. 92c ust. 1 u.t.d. Okoliczności sprawy i dowody nie wskazują bowiem, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Za stwierdzone naruszenie na skarżącą, jako podmiot wykonujący przewozy, nie została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Kara nałożona decyzją Dyrektora Izby Administracji Skarbowej, kontrolowana przez tutejszy Sąd w sprawie o sygn. I SA/Lu 502/20 dotyczyła innego czynu – przejazdu pojazdem nienormatywnym – założone została na podstawie przepisów innej ustawy – Prawa o ruchu drogowym. Od dnia ujawnienia naruszenia nie upłynął zaś okres przekraczający 2 lata. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a.