III SA/Gl 1301/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Barbara Orzepowska-Kyć (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Dorota Fleszer, Asesor WSA Piotr Pyszny, Protokolant Katarzyna Czabaj, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 lipca 2022 r. sprawy ze skargi S. sp. z o.o. w R. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 lipca 2021 r. nr BP.501.517.2021.0993.KA12.60827 w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. Decyzją z 19 lipca 2021 r. nr BP.501.517.2021.0993.KA12.60821, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: organ) po rozpoznaniu odwołania S Sp. z o.o. (dalej: strona, skarżąca, spółka) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: organ pierwszoinstancyjny) z 9 marca 2021 r. nr [...], nakładającą na stronę karę pieniężną w wysokości 5.150 zł. W podstawie prawnej decyzji organ powołał art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2021 r. poz. 735, dalej: K.p.a.), art. 4 pkt 22 lit. h, art. 92a ust. 1, ust 3, ust 7, art. 92c ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz. U. z 2021 r. poz. 919, dalej: u.t.d.) Ip. 5.7, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 32 ust. 3, art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (t. j. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm., dalej: rozp. 165/2014), art. 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85(Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006), art. 1, 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów. Z akt administracyjnych wynika, że podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki MAN o nr rej. [...] oraz naczepy marki Koegel o nr rej. [...] , przeprowadzonej 11 stycznia 2021 r., w miejscowości B., stwierdzona, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów przekraczała 3,5 tony. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierowca W.B. wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu spółki. Podczas kontroli kontrolowani okazali wypis z licencji nr TU - [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy wydanej dla ww. przedsiębiorcy. Przebieg kontroli udokumentowano protokołem kontroli z dnia 11 stycznia 2021 r. nr [...] , z którego wynika, że w momencie zatrzymania do kontroli w tachografie nie była zalogowana żadna karta kierowcy. Analiza danych zawartych na karcie kierowcy W. B. wykazała, że kierowca skrócił dzienny czas wypoczynku o 18 min. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego organ pierwszoinstancyjny decyzją z 9 marca 2021 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.150 zł, stwierdzając: 1. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, 2. niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. W postawie prawnej decyzji organ przywołał art. 92a ust. 1 i 3, art. 93 ust. 1 u.t.d. W odwołaniu od tej decyzji spółka wniosła o umorzenie postępowania i wyjaśniła, że za ujawnione naruszenie wyłączną odpowiedzialność ponosi kierowca, który po przyjęciu do pracy został przeszkolony z przepisów regulujących transport drogowy. Zdaniem strony ujawnione naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu bez zalogowanej karty kierowcy jest następstwem samowolnej decyzji kierowcy, na którą nie miała wpływu. Do odwołania spółka załączyła dokumenty przewozowe na potwierdzenie, że na dzień 11 stycznia 2021 r. przewóz był prawidłowo zaplanowany. Wskazała też, że kontrolowany kierowca za jazdę bez karty kierowcy został ukarany karą nagany. Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy rozstrzygnięcie pierwszoinstancyjne. W uzasadnieniu decyzji organ przywołał mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa. Następnie wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i ust. 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d K.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w sprawie. Zdaniem organu zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f K.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189 § 2 K.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa K.p.a. Odnośnie naruszenia Ip. 5.7 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia 561/2006, odpoczynek - oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Stosownie do art. 4 lit. g ww. rozporządzenia, dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje "regularny dzienny okres odpoczynku" lub "skrócony dzienny okres odpoczynku": - "regularny dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin, - "skrócony dzienny okres odpoczynku" oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 godzin, ale krócej niż 11 godzin. W myśl art. 8 ust. 1-5 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r., kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Konsekwencją powyższego jest treść Ip. 5.7 załącznika do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej: - o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 150 złotych, - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych, - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 550 złotych. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci protokołu kontroli drogowej, danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, że kierowca W.B. skrócił dzienny czas odpoczynku o 18 minut. Podczas kontroli nie okazano dokumentu uzasadniającego odstępstwo od przestrzegania przepisów dotyczących maksymalnych okresów prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kara za naruszenie wynosi 150 złotych. Odnośnie naruszenia 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. organ wyjaśnił, że: Według art. 32 ust. 1, 3 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek. Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie łub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką łub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. Stosownie do art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia niniejszego rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców łub kierowców będących w ich dyspozycji. Państwa członkowskie mogą jednak uzależnić taką odpowiedzialność od naruszenia przez przedsiębiorstwo transportowe ust. 1 akapit pierwszy niniejszego artykułu i art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zgodnie z art. 34 ust. 1, ust, 3 lit. b, ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., kierowcy stosują wykresówki łub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówką łub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść: lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. który sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi karą pieniężną w wysokości 5.000 zł. Organ odwoławczy zważył, że zostało udowodnione na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego w postaci m.in. danych cyfrowych pobranych z tachografu i karty kierowcy, protokołu przesłuchania świadka oraz protokołu kontroli drogowej, że spółka 11 stycznia 2020 r. wykonywała przewóz drogowy, w trakcie którego kierowca nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. Przedmiotowe naruszenie zostało stwierdzone w 11 stycznia 2021 r. przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego podczas kontroli drogowej zespołu pojazdów, którym kierowca wykonywał transport drogowy w imieniu spółki. W trakcie kontroli zostały pobrane dane cyfrowe z karty kierowcy i tachografu zainstalowanego w pojeździe marki MAN o nr rej. [...]. Analiza danych cyfrowych z okresu objętego kontrolą wykazała, że 11 stycznia 2020 r. od godz. [...] do chwili zatrzymania pojazdu do kontroli o godz. [...] kierowca prowadząc pojazd marki MAN o nr rej. [...] nie rejestrował swojej aktywności na karcie kierowcy. W celu ustalenia przyczyny wykonywania jazdy bez zalogowanej karty kierowcy kontrolujący przesłuchali kierowcę w charakterze świadka po wcześniejszym pouczeniu go o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Świadek zeznał, że w 11 stycznia 2020 r. wykonywał przewóz w imieniu spółki, a karty kierowcy nie zalogował do tachografu z powodu pośpiechu jak również z powodu wykonywania przewozu na niewielkim dystansie. Ustalony w trakcie kontroli stan faktyczny polegający na wykonywaniu jazdy bez zalogowanej karty kierowcy kontrolujący zakwalifikowali jako naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Przebieg kontroli został opisany w protokole kontroli z 11 stycznia 2021 r. nr [...]. Odnosząc się do wyjaśnień strony organ stwierdził, że przedsiębiorca przyjmując do pracy kierowców zobowiązany jest przeszkolić ich z przepisów regulujących czas pracy i obowiązkowe odpoczynki. Oprócz przeszkolenia z przepisów regulujących czas pracy kierowców przedsiębiorca winien organizować przewozy w taki sposób by przy ich wykonywaniu kierowcy nie naruszali norm regulujących czas pracy i obowiązkowe odpoczynki. Dane pobrane z tachografu dowodzą, że w okresie objętym kontrolą jazda bez zalogowanej karty kierowcy pojazdem marki MAN o nr rej. [...] była często realizowana. Powyższe dowodzi, że jazda bez zalogowanej karty kierowcy 11 stycznia 2021 r. nie była ekscesem kierowcy, na które to zachowanie przedsiębiorca nie miał wpływu lecz częstą praktyką stosowaną przez kierowców przedsiębiorcy. Organ podkreślił, że przedsiębiorca przyjmując do pracy kierowcę dysponuje swobodą przy zatrudnieniu i tym samym może określić wymagania od spełnienia, których zależy zatrudnienie kierowcy. Gdyby faktycznie jazda bez zalogowanej karty kierowcy była zabroniona kierowca nie dopuścił by się przedmiotowego naruszenia wiedząc, że przedsiębiorca wykryje naruszenie i zastosuje środki dyscyplinujące za niestosowanie się do zarządzeń pracodawcy. Sam pośpiech nie może być również okolicznością tłumaczącą zachowanie kierowcy. Podczas jazdy pojazdem ciężarowym start pojazdu nie następuje natychmiastowo lecz musi minąć moment w ciągu którego są pompowane hamulce pojazdu. Powyższy okres jest wystarczający by móc zalogować kartę kierowcy do tachografu, która to czynności zajmuje kierowcy kilka minut. Tym samym wyjaśnienia kierowcy, że nie logował karty kierowcy w wyniku pośpiechu są nieprawdziwe. Przedsiębiorca ponosi odpowiedzialność administracyjną za naruszenia kierowcy, która to odpowiedzialność oparta jest na zasadzie ryzyka, a nie na zasadzie winy. Tym samym warunkiem uwolnienia się z odpowiedzialności za ujawnione naruszenie jest wykazanie, że do naruszenia doszło na skutek okoliczności, na które spółka nie miała wpływu, bądź nie mogła im zapobiec. Do takich okoliczności nie należy świadoma jazda kierowcy pojazdem bez zalogowanej karty kierowcy w sytuacji gdy kierowca ma obowiązek rejestrować swoją aktywność za pomocą tachografu na karcie kierowcy. Organ odwoławczy stwierdził też, że rozpoznając niniejszą sprawę nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d., gdyż strona nie wykazała aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Przedsiębiorca nie przedstawił w postępowaniu dokumentów takich jak zlecenia przewozowe, listy przewozowe itp., z których wynikałoby jednoznacznie, że podejmował się wykonywania takich zadań przewozowych, których realizacja nie pociągała za sobą naruszenia przez kierowcę przepisów rozporządzenia 561/2006. W ramach przesłanek określonych w art. 92b ustawy mieści się również organizacja pracy czyli m.in. wyznaczanie kierującym takiej ilości przewozów oraz ilości załadunków i rozładunków by mogli oni odbierać prawidłowe odpoczynki, przerwy aby nie przekraczać czasu jazdy. W skardze do sądu administracyjnego strona wniosła o uchylenie decyzji organu odwoławczego, zarzucając naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy przez niewłaściwe zastosowanie (niezastosowanie) przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i nałożenie na stronę kary administracyjnej, pomimo że okoliczności sprawy i przedłożone przez stronę dowody w postaci dokumentów przewozowych wskazują, że nie miała ona wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć, tzn. pomimo prawidłowego zorganizowania przewozu, umożliwiającego kierowcy wykonanie zlecenia transportowego z poszanowaniem norm regulujących czas pracy kierowcy, przeszkolenia kierowcy z przepisów regulujących wykonywanie transportu drogowego oraz bieżącego monitorowania norm czasu pracy przez stronę i braku wcześniejszych naruszeń, kierowca dokonał samowolnie naruszenia w postaci jazdy bez karty kierowcy. W uzasadnieniu skargi strona zaakcentowała, że rzetelna analiza zgromadzonych dowodów w postaci dokumentacji przewozowej oraz uwzględnienie dowodów zawnioskowanych przez stronę, prowadzi do wniosku, że przewoźnik w zaistniałej sytuacji nie mógł nic więcej zrobić, aby zapobiec zachowaniu kierowcy. Przewoźnik przeszkolił kierowcę w zakresie przepisów przestrzegania norm czasu pracy i na bieżąco nadzorował czas pracy kierowcy, który w dodatku nigdy przedtem nie popełniał jakichkolwiek naruszeń. Ponadto, strona ustanowiła zasady wynagradzania, które nie uzależniają wynagrodzenia od ilości przejechanych kilometrów. Co więcej, przewoźnik zakazał poruszania się pojazdami bez włożonej karty kierowcy, a także przed wykonaniem kwestionowanego przewozu, sprawdził czy do pojazdu nie zostało podłączone urządzenie niedozwolone zakłócające pracę tachografu. Nie było przy tym żadnej potrzeby organizacyjnej po stronie przedsiębiorcy transportowego, aby kierowca miał naruszać zasady związane z czasem pracy. Przewoźnik jest bardzo profesjonalnie zorganizowaną firmą transportową, zatrudniającą kilkaset osób. Kierowca miał zapewnioną odpowiednią ilość czasu, by wykonać obowiązkowe przerwy i odpoczynki. Kierowca, wbrew zakazowi ustanowionemu przez pracodawcę wyjął kartę z tachografu. Na powyższą okoliczność strona nie miała żadnego wpływu. Strona podniosła, że organizacja zadań przewozowych w spółce nie przewiduje naruszania przepisów Rozporządzenia 561/2006. Do nadzorowania czasu pracy kierowców spółka posiada specjalistyczne oprogramowanie obsługiwane przez fachową firmę i dokonuje permanentnej wewnętrznej kontroli swoich kierowców, także za pomocą systemu GPS. Sposób wynagradzania kierowców pracujących na rzecz strony w żadnym wypadku nie zawierał i nie zawiera składników nakłaniających kierowców do przekroczeń norm czasu prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Na kierowcach nie był wywierany jakikolwiek wpływ, aby wykonywali swoje zadania bez przestrzegania norm czasu pracy. Kierowca, którego dotyczy naruszenie opisane w zaskarżonej decyzji został prawidłowo przeszkolony, zaś nieprawidłowości spowodowane zostały wyłącznie z jego winy. Po każdym wykonanym transporcie, to jest raz na tydzień bądź raz na dwa tygodnie kierowca ma obowiązek przedłożyć kartę z tachografu cyfrowego, która jest sczytywana, a następnie dokonywana jest weryfikacja, czy nie wystąpiły jakiekolwiek naruszenia. Strona w tym zakresie korzysta z powszechnie stosowanego oprogramowania, które bardzo precyzyjnie identyfikuje wszelkie naruszenia. W sytuacji stwierdzenia jakiegokolwiek naruszenia, kierowcy mają obowiązek złożenia pisemnego oświadczenia, w którym podają powód naruszenia. Każdy kierowca jest indywidualnie pouczany i dyscyplinowany, aby uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości, a w przypadku dopuszczenia się naruszenia, natychmiast nakładana jest kara dyscyplinarna, co miało miejsce także w niniejszej sprawie. Wszyscy zatrudnieni w przedsiębiorstwie strony kierowcy przechodzą w regularne szkolenia w zakresie wszystkich istotnych aspektów związanych z czasem pracy kierowców. W sprawie znajduje zatem zastosowanie podstawa zwalniająca stronę z odpowiedzialności opisana w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach zważył, co następuje: Skarga okazała się niezasadna. Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2021 r. poz. 137), sądy administracyjne kontrolują prawidłowość zaskarżonych aktów administracyjnych, między innymi decyzji ostatecznych, przy uwzględnieniu kryterium ich zgodności z prawem. Decyzja podlega uchyleniu, jeśli sąd stwierdzi naruszenie prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania lub inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, o czym stanowi art. 145 § 1 pkt 1 lit. a–c ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.) – dalej: jako "p.p.s.a." – lub też naruszenie prawa będące podstawą stwierdzenia nieważności decyzji (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). W myśl natomiast art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Spór w rozpoznawanej sprawie dotyczył zasadności nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w kwocie 5.150 zł za naruszenia popełnione przez zatrudnionego przez skarżącą kierowcę przy wykonywaniu przewozu drogowego. Stan faktyczny sprawy ustalony przez organy nie jest przez skarżącą kwestionowany. Wynika z niego, że zespołem pojazdów składającym się z ciągnika samochodowego marki MAN o nr rej. [...] oraz naczepy marki Koegel o nr rej. [...] , 11 stycznia 2021 r., kierowca W.B. wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu spółki. W momencie zatrzymania do kontroli w tachografie nie była zalogowana żadna karta kierowcy. Analiza danych zawartych na karcie kierowcy W.B. wykazała, że kierowca skrócił dzienny czas wypoczynku o 18 min. Po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego organ pierwszoinstancyjny decyzją z 9 marca 2021 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 5.150 zł, stwierdzając: 1. skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej, 2. niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Stosownie do treści art. 92 a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 zł za każde naruszenie, z tym że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5000 zł do 40000 zł za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Za naruszenie polegające na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego - zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej do 1 godziny, opisane w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp.5.7.1., kara wynosi 150 zł. Za naruszenie polegające na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującym nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, opisane w załączniku nr 3 do u.t.d. pod lp. 6.2.1., kara pieniężna wynosi 5.000 zł. Zgodnie z art. 92a ust. 3 u.t d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł. Kara nałożona na skarżącą w wysokości 5.150 zł nie przekracza tej kwoty. W ocenie spółki nie miała ona wpływu na powstanie naruszeń, skutkujących nałożeniem kary, natomiast odpowiedzialność za nie, powinien ponieść kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów. Z analizy przepisów regulujących odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym wynika, że ma ona rozszerzony zakres, a wobec tego ponosi on konsekwencje zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Jest to bowiem odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, która nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. W orzecznictwie sądowoadministracyjnym ugruntowany jest pogląd, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje, niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Zaznaczyć przy tym należy, że odpowiedzialność przedsiębiorcy w powyższym zakresie nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny (por. wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 4 lipca 2002 r., sygn. akt P 12/01, OTK-A 2002/4/50). Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Ustawodawca przewidział w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym nie będzie więc prowadzone, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wskazane w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki zwalniające z odpowiedzialności odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por. m.in. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wszystkie orzeczenia publ.: CBOSA)). Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. wskazuje na okoliczności o charakterze wyjątkowym i nadzwyczajnym, a więc na sytuacje powstałe w warunkach niezależnych od przedsiębiorcy, np. klęski żywiołowe, katastrofy czy wprowadzenie na danym obszarze stanów nadzwyczajnych. Wystąpienia tego rodzaju zdarzeń nie wykazano w niniejszej sprawie, stąd też skarżąca jako przedsiębiorca poniosła konsekwencje materialne zaistniałych uchybień, chociaż nie była ich bezpośrednim sprawcą. Skarżąca stara się dowieść, że nie miała wiedzy o naruszeniach dokonanych przez zatrudnionego przez nią kierowcę. Świadczyć o tym mają szkolenia kierowców, regulamin pracy, zakres obowiązków i odpowiedzialności kierowcy, nagana kierowcy skutkująca wstrzymaniem premii półrocznej, bieżące monitorowanie norm czasu pracy przez stronę, brak wcześniejszych naruszeń, korzystanie przez stronę z oprogramowania precyzyjnie identyfikującego jakiekolwiek naruszenia. W ocenie Sądu, powyższe może świadczyć bądź to o braku należytego nadzoru nad zatrudnionym kierowcą lub braku odpowiedniego wyszkolenia. Wątpliwości należy również mieć w odniesieniu do organizacji przewozów. Skoro kierowca w tak bezrefleksyjny sposób, tłumacząc się pośpiechem nie włączył tachografu, nie wykorzystał skróconego okresu odpoczynku dziennego może to tylko świadczyć o braku wdrożenia odpowiednich procedur w przedsiębiorstwie, czy nie przekazaniu kierowcy odpowiedniej dla takich sytuacji wiedzy. Skarżąca nie wykazała w tej sprawie, że system szkoleń kierowców i weryfikowania ich wiedzy w zakresie znajomości przepisów i procedur jest zorganizowany właściwie. W konsekwencji powyższego, w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym przedsiębiorca się posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a naruszenie nie jest skutkiem działań nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia czy okoliczności, na które nie ma on wpływu, wyłączenie odpowiedzialności skarżącej nie może mieć miejsca, albowiem prowadziłoby to w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników. Mając na uwadze powyższe Sąd uznał, że przepisy prawa materialnego zostały prawidłowo zastosowane, a kary obliczone właściwie. W tym stanie rzeczy w oparciu o art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.