II GSK 3635/15

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Sieńczyło – Chlabicz Sędzia NSA Andrzej Kisielewicz (spr.) Sędzia del. WSA Stefan Kowalczyk Protokolant Anna Fyda-Kawula po rozpoznaniu w dniu 20 września 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. Spółki z o.o. w B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 sierpnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 666/15 w sprawie ze skargi A. Spółki z o.o. w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzją oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. Spółki z o.o. w B. 1.300 (słownie: tysiąc trzysta) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego. Zaskarżonym wyrokiem z dnia 11 sierpnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 666/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę A. Sp. z o.o. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej. Ze stanu faktycznego sprawy przyjętego przez Sąd I instancji wynika, że w dniu [...] kwietnia 2014 r. w P. na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t) zatrzymano do kontroli drogowej pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. M., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym na trasie O. – W. w imieniu i na rzecz A. Sp. z o.o. W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił (po odjęciu dopuszczalnego błędu pomiaru) 10,25 t (przekroczenie o 0,25 t). Do ważenia użyto nieautomatycznych elektronicznych przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C. Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Podpisał protokół kontroli, zamieszczając następujące uwagi: "Nie byłem obecny przy pierwszym odczycie z ważenia. Zażądałem II ważenia. II ważenie i odczyt pomiarów odbył się w mojej obecności. Nie uczestniczyłem ze względów bezpieczeństwa i BHP w załadunku towaru w B. O. Towar ładowany jest suwnicami, nie miałem wpływu na rozmieszczenie ładunku na naczepie. Załadunek wykonywany jest przez wyszkolonych pracowników B. Masa całościowa pojazdu na wadze załadowcy nie przekraczała 40 ton dmc w związku z powyższym nie mogłem zakwestionować wagi." Następnie decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r., na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., powoływanej dalej jako p.r.d.), [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na spółkę karę pieniężną w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii IV. Po rozpoznaniu odwołania strony od powyższej decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał ją w mocy. W uzasadnieniu organ podniósł, że na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), droga krajowa nr [...] na odcinku [...], została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Siedlcach z przewidzianymi terminami ważności do 28 lutego 2015 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Organ podkreślił, że podmiot wykonujący przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Sprawny system załadunku, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży w interesie wykonującego przejazd. Zdaniem organu, strona w toku postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ zauważył ponadto, że Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L 1996 r. Nr 235, s. 59) nie stanowi, iż na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t, wskazując jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Dopuszczenie pojazdu do ruchu po drogach publicznych nie oznacza jednak, że na każdej drodze może on przekraczać dopuszczalne naciski osi. W przypadku przekroczenia tychże nacisków przedsiębiorca może jednak wystąpić z wnioskiem o wydanie stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W ocenie organu, o zaliczeniu drogi o określonym nacisku na osie rozstrzygają wyłącznie przepisy ustawy o drogach publicznych i rozporządzeń wykonawczych, nie zaś znak drogowy. Na powyższą decyzję spółka złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając jej m.in. niewyjaśnienie, czy na odcinku drogi, którą poruszał się pojazd skarżącej, był ustawiony znak drogowy informujący o ograniczeniu nośności drogi do 10 ton oraz czy kierowca skarżącej miał świadomość, ze nośność drogi została obniżona. Zdaniem skarżącej, zgodnie z przepisami Dyrektywy nr 96/53/WE maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t. Ponadto okoliczności sprawy i dowody świadczą o tym, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia było wadliwe wykonanie czynności załadunkowych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 11 sierpnia 2015 r., wydanym na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.), zwanej dalej: "p.p.s.a.", oddalił skargę. W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji podniósł, że ciężar dowodu, iż w sprawie wystąpiły przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika, przewidziane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., spoczywa na przewoźniku wykonującym przejazd, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Skarżąca takich dowodów nie przedstawiła. Skoro kierowca nie uczestniczył w załadunku towaru, to oznacza, że załadunek odbył się bez udziału przewoźnika, który tym samym (działając przez kierowcę) pozbawił się wglądu w czynności ładunkowe załadowcy i możliwości ewentualnej ich korekty obliczonej na zachowanie parametrów pojazdu, gwarantujących jego normatywność. Sąd I instancji zwrócił następnie uwagę, że art. 7 Dyrektywy nr 96/53/WE stanowi, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zatem maksymalny poziom wynikających z Dyrektywy dopuszczalnych wymiarów i obciążeń pojazdów, nie wyklucza określenia ich na poziomie niższym, byle by nie przekraczały maksymalnego. Sąd I instancji zgodził się z organem, że zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów wykonawczych do ustawy o drogach publicznych. Akty te są powszechnie obowiązujące i dostępne, na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. Każdy przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku po drogach powinien te akty znać i m.in. na ich podstawie dokładnie i szczegółowo przygotowywać się do przewozu, w tym poprzez odpowiednie dobranie drogi przejazdu w taki sposób, by nie naruszyć norm prawa drogowego. Dlatego nawet ewentualne uchybienie przez zarządcę drogi obowiązkowi jej oznaczenia nie może zwalniać przewoźnika z obowiązku respektowania powszechnie obowiązujących norm prawa. A. Sp. z o.o. złożyła od wyroku WSA w Warszawie z dnia 11 sierpnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 666/15 skargę kasacyjną, zaskarżając go w całości. Skarżąca wniosła o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji, a także o zasądzenie kosztów postępowania. Skarżąca zarzuciła zaskarżonemu wyrokowi naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania tj. art. 140aa ust. 1 w zw. z 140ab ust. 2 i art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia podczas gdy wagi, za pomocą których wykonano ważenie pojazdu skarżącej spółki, zgodnie ze świadectwami ich legalizacji mogą zostać obciążone maksymalnie do wartości 10.000 kg, a w przypadku pojazdu skarżącej spółki posłużyły do wskazania wartości wyższych, - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania tj. art. 140aa ust. 1 w zw. z 140ab ust. 2 i art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia podczas gdy droga, po której poruszał się pojazd skarżącej, nie została oznakowana znakiem B-19 - znakiem zakazu wjazdu dla pojazdów o nacisku osi powyżej 10 ton na osi napędowej, zaś skarżąca mogła zasadnie przypuszczać, że pojazd poruszający się po drodze krajowej nr [...], której nie oznaczono prawidłowo, wykazuje nośność 11,5 tony, - art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi i nieuchylenie zaskarżonej decyzji, pomimo że wydanie zaskarżonej decyzji było konsekwencją naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 8, 77 i 80 kodeksu postępowania administracyjnego, poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, w szczególności niewyjaśnienie, czy wagi, którymi zważono pojazd skarżącej, wskazywały prawidłowe wyniki skoro ich maksymalne obciążenie może wynosić 10.000 kg, a w przypadku pojazdu skarżącej spółki posłużyły do wskazania wartości większych, oraz niewyjaśnienie, czy wjazd na drogę krajową nr [...] był należycie oznakowany znakiem B-19 oznaczającym zakaz wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż 10 ton oraz niewyjaśnienie, czy kierowca pojazdu skarżącej zdawał sobie sprawę z okoliczności, iż porusza się po drodze o nośności zmniejszonej w stosunku do drogi dotychczasowej, - art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, a w szczególności, czy przewoźnik mógł mieć jakikolwiek wpływ na sposób załadunku oraz czy kierowca mógł uczestniczyć w czynnościach ładunkowych, - art. 9 k.p.a. poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie faktu, że w dniu kontroli na odcinku drogi, po której poruszał się pojazd skarżącej, nie było znaku zakazu wjazdu dla pojazdów o nacisku osi większym niż 10 ton. Skarżąca postawiła również zarzut naruszenia prawa materialnego, tj. art. 1 ust. 1 lit. b) w zw. z pkt 2.2.2 lit. a) i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, poprzez nałożenie na skarżącą kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo że zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony, a zatem do naruszenia prawa nie doszło. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżąca stwierdziła, że z jej wiedzy wynika, iż w przypadku wag SAW 10C/II ich maksymalne obciążenie wynosi 10 ton, dlatego wyniki uzyskane za pomocą tych wag mogą nie być w pełni wiarygodne. Skarżąca ponownie podkreśliła, że przy wjeździe na drogę krajową nr [...] zarządca nie ustawił jakiegokolwiek znaku informującego o zmianie nośności na 10 ton. Wobec tego, kierowca pojazdu mógł zasadnie przypuszczać, że nośność drogi po wjeździe na drogę krajową nr [...] nie ulega zmianie i jest taka sama, jak dotychczasowa. Spółka wyjaśniła, że załadunek towaru w B. w O. odbywał się za pomocą suwnic, przez wyszkolony personel. Kierowca nie miał żadnej możliwości uczestniczenia w procesie załadunku, ponieważ ze względów BHP nie zostałby wpuszczony do strefy ładunkowej. Gdyby przewoźnik miał odmawiać podjęcia ładunku za każdym razem, gdy załadowca nie zważy obciążenia osi przed wyjazdem pojazdu na drogę, to mógłby od razu w ogóle zaprzestać prowadzenia działalności gospodarczej w tym zakresie. W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie i zasądzenie kosztów postępowania. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasługuje na uwzględnienie, chociaż nie wszystkie jej zarzuty są uzasadnione. W skardze kasacyjnej podniesiono m.in. zarzuty dotyczące naruszenia przepisów postępowania, które mogło mieć wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a., przez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, w szczególności niewyjaśnienie, czy wjazd na drogę krajową nr [...] był należycie oznakowany znakiem B-19 oznaczającym zakaz wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż 10 ton oraz niewyjaśnienie, czy kierowca pojazdu skarżącej zdawał sobie sprawę z okoliczności, iż porusza się po drodze o nośności zmniejszonej w stosunku do drogi dotychczasowej. Należy podkreślić, że problem oznakowania drogi znakami drogowymi dotyczącymi dopuszczalnego nacisku osi został już podniesiony w zaskarżonej do Sądu I instancji decyzji GITD z [...] grudnia 2014 r. W uzasadnieniu tej decyzji organ stwierdził m.in., że podstawą wymierzenia kary pieniężnej jest wykonywanie przejazdu drogowego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, a nie niezastosowanie się do znaku drogowego, który w tym zakresie nie kreuje obowiązku posiadania odpowiedniego zezwolenia. Za właściwe ustawienie znaków drogowych odpowiada zarządca drogi nie zaś Inspekcja Transportu Drogowego. Znaki drogowe, na które powołuje się skarżący, mają jedynie charakter informacyjny, zaś organy Inspekcji muszą stosować się do przepisów powszechnie obowiązujących. Sąd I instancji podzielił to stanowisko organu, uznając za niezasadny zarzut skargi o braku oznakowania drogi znakiem drogowym informującym o ograniczeniu nośności drogi do 10 t, ponieważ zakwalifikowanie danej drogi do dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych. Dlatego nawet ewentualne uchybienie przez zarządcę drogi obowiązkowi jej oznaczenia nie może zwalniać przewoźnika z obowiązku respektowania powszechnie obowiązujących norm prawa. Przedstawione wywody organu i Sądu I instancji można podsumować stwierdzeniem, że badanie w tego rodzaju sprawach okoliczności dotyczących właściwego oznakowania drogi nie jest istotne, ponieważ wyłączną podstawą ustalenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu jest przepis prawa powszechnie obowiązującego (rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Naczelny Sąd Administracyjny w składzie orzekającym w tej sprawie nie podziela tego stanowiska co do znaczenia (w istocie braku znaczenia) odpowiedniego oznakowania drogi dla ustalenia dopuszczalnego nacisku osi na danej drodze i co za tym idzie – ustalenia odpowiedzialności przewoźnika za przejazd pojazdem, którego naciski osi są większe od dopuszczalnych. Nie ulega kwestii, że podstawowym źródłem obowiązywania zasad ruchu drogowego są przepisy prawa powszechnie obowiązującego. Z przepisów ustawy z 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym oraz z przepisów wykonawczych do tej ustawy wynika jednak, że nie jest to źródło wyłączne. Ruch drogowy ma charakter specyficzny przede wszystkim ze względu na konieczność podejmowania przez kierującego odpowiednio wczesnych, szybkich decyzji co do zachowania się na drodze, w zmieniających się warunkach organizacji ruchu. Wymaga to niewątpliwie jasnych, dostępnych bezpośrednio na drodze informacji o obowiązujących w danym miejscu prawach i obowiązkach uczestnika ruchu. Stąd, poza przepisami ruchu drogowego stosuje się znaki i sygnały drogowe, które, według art. 7 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym wyrażają ostrzeżenia, zakazy, nakazy i informacje. Znaki drogowe stanowią niezbędną konkretyzację i przeniesienie bezpośrednio na drogę zasad i norm ruchu drogowego określonych w prawie powszechnie obowiązującym. Same regulacje prawne nie są w tym zakresie wystarczające, jako że kierujący z różnych powodów może nie być w stanie przyporządkować treści przepisu do terenu (drogi), którą przejeżdża, wyłącznie na podstawie tekstu prawnego. Z przepisów prawnych wynika również, że znaki drogowe obowiązują niekiedy przed normami określonymi w przepisach prawa. Np. przepis art. 20 Prawa o ruchu drogowym określa dopuszczalną prędkość pojazdów w terenie zabudowanym, ale według art. 21 ust. 1 tej ustawy organ zarządzający ruchem na drogach może zmniejszyć lub zwiększyć tę dopuszczalną prędkość, za pomocą znaków drogowych. Znaki drogowe stanowią więc istotny i nieodłączny element organizacji ruchu drogowego. Stosowanie (ustawianie) znaków drogowych należy, w myśl art. 20 pkt 5 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych do zadań zarządcy drogi i wykonywanie tych zadań jest niewątpliwie obowiązkowe. Przepisy wykonawcze do ustawy Prawo o ruchu drogowym przewidują m.in. znaki drogowe dla oznaczania dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. W rozporządzeniu Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 170, poz. 1393 ze zm.) jest określony znak zakazu B-19 (§ 20 pkt 5 rozporządzenia) i znaki informacyjne E-15b, E-15e i E-15f (§ 65 rozporządzenia). Przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181) określają funkcje tego rodzaju znaków: znaki zakazu stanowią według tych przepisów podstawową kategorię znaków, którymi są wyrażane ustalenia dotyczące organizacji ruchu (pkt 3.1.1. zał nr 1 do rozporządzenia), natomiast znaki informacyjne mają na celu poinformowanie kierujących pojazdami o rodzaju drogi i sposobie korzystania oraz obiektach znajdujących się przy drodze (pkt 5.1.1.). Należy zwrócić uwagę na treść regulacji dotyczących tych znaków, zawartych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. Stosownie do pkt 3.2.20. załącznika nr 1 do tego rozporządzenia znak B-19 "zakaz wjazdu pojazdów o nacisku osi większym niż ... t" (rys. 3.2.20.1) stosuje się przed odcinkami dróg, których nośność nawierzchni nie jest dostosowana do nacisku osi pojedynczej pojazdu wynoszącego 80 kN, a także przed odcinkami dróg krajowych, których nośność nie jest dostosowana do nacisku 100 kN. Na drogach o nawierzchni dostosowanej do nośności 100 kN, na których jadący nie są informowani o podwyższonej nośności nawierzchni znakami z numerem drogi, stosuje się znaki B-19 z wartością 10 t. Na odcinkach dróg o nawierzchni dostosowanej do nośności 115 kN stosuje się znaki B-19 z wartością 11,5 t. Z kolei w pkt 6.3.7.2. załącznika nr 1 do rozporządzenia stanowi się, że na drogach oznaczonych znakami informacyjnymi z numerem drogi krajowej dopuszcza się ruch pojazdów o nacisku osi pojedynczej nieprzekraczającym 11,5 t (znak E-15a), 10 t (znak E-15f) albo 8 t (znak E-15g) i odpowiednio większym nacisku osi wielokrotnej, zgodnie z przepisami określającymi sieć dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach, chyba że znak B-19 określa inny dopuszczalny nacisk osi pojazdu. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, z tych przepisów dotyczących stosowania znaku zakazu B-19 i znaków informacyjnych E-.... z numerem drogi krajowej wynika, że znak B-19 może wskazywać dopuszczalne naciski osi inne niż określone w wykazie dróg zamieszczonym we wspomnianym rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. Inaczej mówiąc, podstawą oznakowania drogi określonym znakiem zakazu B-19 jest przede wszystkim rzeczywista nośność nawierzchni drogi. Potwierdza to przywołaną wyżej zasadę, że znak drogowy może mieć pierwszeństwo przed przepisami prawa powszechnie obowiązującego. Można dodać, że ta informacja przekazywana za pomocą znaku drogowego jest istotna dla uczestnika ruchu drogowego również dlatego, że co do zasady dopuszcza się ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. W świetle prawa niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zatem charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych). W świetle tych ustaleń stanowisko organu i Sądu I instancji, że w sprawie o nałożenie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym, z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku osi nie są istotne ustalenia dotyczące oznakowania drogi odpowiednimi znakami drogowymi (znakami zakazu i znakami informacyjnymi), pozbawione jest podstaw prawnych. Niewyjaśnienie tych okoliczności faktycznych może mieć istotny wpływ na wynik rozstrzygnięcia sprawy ponieważ, jak powiedziano, znaki drogowe mogą modyfikować dopuszczalne naciski osi, określone w przepisach prawa powszechnie obowiązującego. Po drugie zaś nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi w sytuacji, gdy zarządca drogi nie dopełnił ciążącego na nim obowiązku właściwego oznakowania drogi może być potraktowane w kategoriach naruszenia konstytucyjnej i kodeksowej zasady zaufania obywateli do władzy publicznej (art. 2 Konstytucji RP i art. 8 k.p.a.). Mamy bowiem wówczas do czynienia z przypadkiem, w którym podmiot wykonujący przewóz drogowy zostaje ukarany przez organ władzy publicznej wysoką karą za naruszenie określonych ograniczeń w ruchu drogowym, mimo że inny organ władzy nie poinformował go, z naruszeniem swych obowiązków, o tych ograniczeniach i zakazach obowiązujących na danym odcinku drogi. Z tego względu stwierdzenie Sądu I instancji, że uchybienie przez zarządcę drogi obowiązkowi jej oznaczenia nie może zwalniać przewoźnika z obowiązku respektowania powszechnie obowiązujących norm prawa należy uznać za rażące naruszenie tej zasady. Naczelny Sąd Administracyjny ze szczególną dezaprobatą odnosi się również do stanowiska organu wyrażonego w zaskarżonej decyzji, że za właściwe ustawienie znaków drogowych odpowiada zarządca drogi, nie zaś Inspekcja Transportu Drogowego. Wynika ono, jak się wydaje, z nieświadomości, że zarówno Inspekcja Transportu Drogowego, jak i organ pełniący funkcję zarządcy drogi reprezentują wobec obywatela to samo państwo, które powinno postępować wobec obywatela w sposób przewidywalny, a więc nie może zastawiać na użytkowników dróg pułapek wynikających z nieprawidłowego działania jego organów. Pozostałe zarzuty skargi kasacyjnej nie są, zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, uzasadnione. Nie jest uzasadniony zarzut, że do pomiaru nacisku osi użyto niewłaściwych wag, dostosowanych do ważenia masy jedynie do 10 t, w sytuacji gdy wynik tego ważenia przekraczał 10 t. Wnoszący skargę kasacyjną nie wziął bowiem pod uwagę tego, że wynik ważenia (10,55 t) stanowi sumę odczytów z zastosowanych do ważenia jednocześnie dwóch wag, co oznacza, że jednostkowy nacisk na każdą wagę był znacznie niższy od 10 t. Inną natomiast kwestią jest sposób użycia tych dwóch wag. Z protokołu kontroli nie wynika, czy wagi podczas ważenia były połączone, czy też działały samodzielnie. W tym zakresie skarga kasacyjna nie zawiera jednak żadnych zarzutów. Sąd nie podziela również zarzutów dotyczących niezbadania okoliczności dotyczących załadunku samochodu, szczególnie tego, czy kierowca mógł mieć jakikolwiek wpływ na sposób rozmieszczenia ładunku na samochodzie. Odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym jest odpowiedzialnością przedsiębiorcy dokonującego przejazdu, niezależną od zachowań (przyczynienia się) innych osób do "przeładowania" pojazdu, np. załadowcy. W relacjach przedsiębiorca dokonujący przejazdu – zleceniodawca przewozu czy załadowca ten pierwszy powinien zapewnić sobie możliwość kontroli załadunku samochodu. Nieustalenie i niewyegzekwowanie takich warunków załadunku nie zwalnia przewoźnika od zarzutu dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem ani nie daje podstawy do przyjęcia, że podmiot wykonujący przejazd nie miał wpływu na powstanie naruszenia (art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) ustawy - Prawo o ruchu drogowym). Od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym uwalniają bowiem, w świetle wymienionych wyżej przepisów ustawy okoliczności pozostające całkowicie poza sferą możliwego i dopuszczalnego zachowania przedsiębiorcy. Nie ma wreszcie uzasadnionych podstaw zarzut naruszenia prawa materialnego – art. 1 ust. 1 lit. b) w związku z pkt 2.2.2. lit. a) i 3.4.1. załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. Według wnoszącego skargę kasacyjną z tych przepisów wynika, że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t. Trzeba mieć na uwadze, że Dyrektywa nr 96/53/WE nakłada na Państwa Członkowskie generalny obowiązek dopuszczania na swoim terytorium w ruchu międzynarodowym i krajowym pojazdów o parametrach odnoszących się do masy lub wymiarów (w ruchu międzynarodowym) i parametrach odnoszących się do wymiarów (w ruchu krajowym) nieprzekraczających wartości maksymalnych określonych w załączniku I do Dyrektywy (art. 3 ust. 1). Nie wynika z tego oczywiście, że te wartości maksymalne mają obowiązywać w stosunku do przejazdów na wszystkich drogach w określonym Państwie Członkowskim. Daje temu wyraz art. 7 Dyrektywy. Według zdania pierwszego tego przepisu niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Zdanie drugie art. 7 Dyrektywy odnosi się natomiast do innych sytuacji - możliwości nakładania ograniczeń w skali lokalnej. Odniesienie w zdaniu pierwszym art. 7 Dyrektywy możliwości wprowadzenia ograniczeń dotyczących ciężaru lub wymiarów pojazdów do "niektórych dróg" należy interpretować jako obowiązek wskazania (określenia) tych dróg. Nie wynika z tego natomiast jakiekolwiek wskazanie co do liczby tych dróg, w szczególności w stosunku do dróg o dopuszczalnym maksymalnym nacisku osi do 11,5 tony. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, polski prawodawca nie naruszył postanowień tej Dyrektywy. Była już mowa o tym, że w polskim w prawie krajowym co do zasady dopuszcza się ruch pojazdów na drogach publicznych o nacisku osi napędowej do 11,5 t. Niższe normy dopuszczalnego nacisku osi mają zaś, w sensie prawnym, charakter wyjątkowy (art. 41 ust. 1 i 2 ustawy o drogach publicznych). Znajduje to potwierdzenie w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, które wymienia w sposób wyczerpujący odcinki dróg, na których obowiązują niższe normy dopuszczalnego nacisku osi pojazdów. Biorąc powyższe pod uwagę i uznając istotę sprawy za dostatecznie wyjaśnioną, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 uchylił zaskarżony wyrok, uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji. O kosztach postępowania Sąd orzekł stosownie do art. 200, art. 203 pkt 1 p.p.s.a. i art. 205 § 2 p.p.s.a. w związku z § 18 ust. 1 pkt 1 lit. a) i pkt 2 lit. b) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów nieopłaconej pomocy prawnej udzielonej z urzędu (Dz. U. z 2013 r., poz. 461 ze zm.).