VI SA/Wa 666/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Marzena Milewska-Karczewska Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 sierpnia 2015 r. sprawy ze skargi M. spółka z o.o. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę W dniu [...] kwietnia 2014 r. w [...] na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku pojedyńczej osi do 10 t) zatrzymano do kontroli drogowej pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. M., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci pręta żebrowanego na trasie [...]-[...] w imieniu i na rzecz M. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej skarżąca). W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu (kierowca wnioskował o powtórne ważenie) stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącego (po odjęciu dopuszczalnego błędu pomiaru) 10,25 t na drodze o dopuszczalnym nacisku 10 t (przekroczenie o 0,25 t). Do ważenia użyto nieautomatycznych elektronicznych przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych: [...] i [...] (świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] w aktach administracyjnych sprawy). Kierowca nie posiadał zezwolenia na przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym. Podpisał protokół kontroli zamieszczając następujące uwagi: "Nie byłem obecny przy pierwszym odczycie z ważenia. Zażądałem II ważenia. II ważenie i odczyt pomiarów odbył się w mojej obecności. Nie uczestniczyłem ze względów bezpieczeństwa i BHP w załadunku towaru w [...]. Towar ładowany jest suwnicami, nie miałem wpływu na rozmieszczenie ładunku na naczepie. Załadunek wykonywany jest przez wyszkolonych pracowników [...]. Masa całościowa pojazdu na wadze załadowcy nie przekraczała 40 ton dmc w związku z powyższym nie mogłem zakwestionować wagi." W oparciu o wyniki kontroli, a także o ustalenia poczynione w toku przeprowadzonego w sprawie postępowania, decyzją z [...] sierpnia 2014 r., wydaną na podstawie przepisów art. 64 i art. 140 aa ust. 1 – 3 ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym – t. j. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. (dalej prd) oraz art. 104 § 1 kpa, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej WITD) w związku ze stwierdzonym naruszeniem nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5 000 zł za brak zezwolenia kategorii IV. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca zarzuciła organowi naruszenie przepisów postępowania: art. 7, 8, 77 i 80 kpa oraz przepisów prawa materialnego: art. 43 ust. 1 i 2 ustawy Prawo przewozowe, art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64 ust. 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 prd, art. 1 ust. 1 lit. b w związku z pkt 2.2.2 lit. a i 3.4.1 Załącznika I do Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. (Dz. U. L 235 z 17 września 1996 r., str. 59). Ponadto wniosła o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z dokumentu, to jest odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego w zakresie postanowień pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej oraz przepisu art. 3 ust. 1 ww. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Po rozpoznaniu odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 prd oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych – t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. (dalej udp), decyzją z [...] grudnia 2014 r. utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. W uzasadnieniu decyzji GITD przytoczył przepisy stanowiące podstawę prawną rozstrzygnięcia. Powołując się na rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061) wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinku [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...], została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Kontrolowanym pojazdem członowym przewożony był ładunek podzielny (pręt żebrowany). Jego rodzaj został ustalony na podstawie dokumentu przewozowego WZ nr [...] (w aktach administracyjnych sprawy). Wnioskując a contrario z treści przepisu art. 2 ust. 35 lit. b prd ładunek podzielny to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Następnie organ przedstawił zasady ustalenia kategorii wymaganego zezwolenia podnosząc, że bez znaczenia jest tu podzielność ww. ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140 ab ust. 2 prd, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 prd (przepis ten zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny), za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Miejsce ważenia skontrolowanego pojazdu legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z [...] stycznia 2011 r. zatwierdzonego przez uprawnionego geodetę. Pojazd został zważony przy pomocy ww. przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych: [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z przewidzianymi terminami ważności do [...] lutego 2015 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD wskazał też na obowiązek każdorazowej oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie art. 140aa ust. 4 prd, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 (czyli wykonujący przejazd): a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Przewożony przez skarżącą ładunek podzielny w postaci pręta żebrowanego nie stanowił ładunku sypkiego ani drewna. Dlatego w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności" czy "braku wpływu". Zdaniem organu, w zakresie "należytej staranności" należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym (kc), tj. w art. 355 § 1 i 2 kc. Omawiając kwestię oceny należytej staranności podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, organ wskazał na konieczność uwzględnienia wyższych wymagań związanych z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od tego wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy. Niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia przewidzianego w art. 140 aa ust. 4 prd. Natomiast w przypadku "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez sądy administracyjne na tle art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 (w brzmieniu obowiązującym do 1 stycznia 2012 r.) ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. W tym zakresie organ przywołał wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego (NSA) z 6 kwietnia 2011 r., II GSK 404/10. Przepis art. 61 prd określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów (w tym podmiotów wykonujących przejazdy). Nie określa sposobów działania, jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz wskazuje do jakiego załadunku nie można dopuścić. Podmiot wykonujący przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie były przekraczane normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży w interesie wykonującego przejazd. Skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Za chybione organ uznał twierdzenie skarżącej, że kara pieniężna może być nałożona za brak zezwolenia tylko w sytuacji, gdy możliwe jest jego uzyskanie. We wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju ładunku, a jedynie parametry pojazdu, więc zezwolenie takie można uzyskać. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych, za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. W niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi, które stanowi odrębną kategorię prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej/rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże podmiot wykonując przejazd odpowiada "za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 prd". Każdy z podmiotów (przewoźnik, załadowca) odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Według GITD ww. Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. (ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym) zwana "dyrektywą naciskową", stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Zapisy tej Dyrektywy zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2013 r. poz. 951). Ponadto Dyrektywa ta nie stanowi, iż na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t, wskazując jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Dopuszczenie pojazdu do ruchu po drogach publicznych nie oznacza jednak, że na każdej drodze może on przekraczać dopuszczalne naciski osi. W przypadku przekroczenia tychże nacisków przedsiębiorca może jednak wystąpić z wnioskiem o wydanie stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Poza tym o zaliczeniu drogi o określonym nacisku na osie rozstrzygają wyłącznie przepisy ustawy o drogach publicznych i rozporządzeń wykonawczych, nie zaś znak drogowy. Na powyższą decyzję skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) w Warszawie, wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. Zaskarżonej decyzji zarzuciła: - naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 8, 77 i 80 kpa poprzez bezzasadną odmowę przeprowadzenia dowodów wskazanych w treści odwołania oraz arbitralne uznanie, że przeprowadzenie tych dowodów nie ujawniłoby nowych okoliczności istotnych dla rozpoznania sprawy, w tym w szczególności okoliczności istotnych z punktu widzenia wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, - naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 8, 77 i 80 kpa poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, a w szczególności brak wyjaśnienia, czy na odcinku drogi, którą poruszał się pojazd skarżącej, był ustawiony znak drogowy informujący o ograniczeniu nośności drogi do 10 ton oraz czy kierowca skarżącej miał świadomość, ze nośność drogi została obniżona do 10 t, - naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, 8, 77 i 80 kpa poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, a w szczególności ile ważeń pojazdu skarżącej zostało wykonanych przez kontrolujących oraz jakie były wyniki tych kontroli oraz czy skarżąca wnosiła o wykonanie kolejnego ważenia, - naruszenie prawa materialnego, a to przepisu art. 1 ust. 1 lit. b (Dyrektywy) w związku z pkt 2.2.2 lit. a i 3.4.1 Załącznika I do Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. (Dz. U. L 235 z 17 września 1996 r., str. 59) poprzez nałożenie na skarżącą kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 t, a zatem do naruszenia prawa nie doszło, - naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b w związku z art. 140 aa ust. 3 prd poprzez ich niezastosowanie oraz odmowę umorzenia postępowania w stosunku do skarżącego, pomimo iż okoliczności sprawy i dowody wskazują, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, zaś jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia było wadliwe wykonanie czynności załadunkowych. Ponadto na podstawie art. 106 § 3 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj. Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., dalej ppsa), skarżąca wniosła o przeprowadzenie dowodu uzupełniającego z dokumentu zawnioskowanego w odwołaniu, to jest odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego (...). W ocenie skarżącej, zbadanie przedmiotowego dokumentu pozwoli na stwierdzenie, jakie stanowisko zajmuje w przedmiotowej sprawie Komisja Europejska, nie powodując jednocześnie nadmiernego przedłużenia postępowania. W uzasadnieniu skargi skarżąca rozwinęła argumentację zarzutów. W szczególności zwróciła uwagę, że podczas pierwszego ważenia odczyty wagi wskazały na przekroczenie nacisku osi o 0,5 t, a podczas drugiego ważenia już tylko 0,25 t. Możliwe, iż trzecie ważenie pojazdu nie wykazałoby przekroczenia dopuszczalnych norm nacisków osi. Organ administracji zaniechał ustalenia, czy odcinek drogi krajowej, po której poruszał się pojazd skarżącej, został należycie oznakowany znakami informującymi o obniżeniu nośności drogi do 10 t. Droga nr [...] jest drogą krajową, zaś kierujący wjechał na nią po zjechaniu z autostrady [...]. Przy wjeździe na drogę krajową nie znajdował się znak informujący o zmniejszeniu nośności drogi do 10 t (znak zakazu B-19). Kierowca miał prawo przypuszczać, iż skoro nie ma żadnego znaku, a porusza się po drodze krajowej, to droga ta posiada nośność 11,5 t. W ocenie skarżącej, penalizowanie przewoźników za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową pojazdu, jeżeli nacisk osi nie przekracza 11,5 t, a dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona, jest sprzeczne z prawem wspólnotowym, a w szczególności z ww. Dyrektywą Rady nr 96/53/WE, którą Polska wadliwie i w sposób niepełny implementowała do krajowego porządku prawnego, skutkiem czego nośność większości dróg w Polsce jest ograniczona w stosunku do możliwości ładunkowych poruszających się po nich pojazdów. Wadliwa implementacja Dyrektywy umożliwia powołanie się bezpośrednio na jej przepisy na zasadzie bezpośredniego skutku. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Na rozprawie w dniu 11 sierpnia 2015 r. Sąd postanowił nie uwzględnić ww. wniosku dowodowego skarżącej o przeprowadzenie dowodu z dokumentu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, ponieważ zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji są zgodne z prawem. Organy orzekające w niniejszej sprawie nie dopuściły się bowiem naruszenia przepisów postępowania administracyjnego ani przepisów prawa materialnego, które miałoby wpływ na wynik sprawy. Zgodnie z art. 2 pkt 35a prd, pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ (...); 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w tym zezwoleniu; 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez pilota, w przypadku gdy pojazd przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości: a) długość - 23 m, b) szerokość - 3,2 m, c) wysokość - 4,5 m, d) rzeczywista masa całkowita - 60 t; 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. Natomiast w myśl art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (art. 140 aa ust. 1 prd). Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się w szczególności na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd). Z kolei art. 41 ust. 1 udp określa, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem m.in. przewidzianym w ust. 2 stanowiącym, iż minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp). Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarski Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Mając na uwadze, że w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (pręt żebrowany), to stosownie do wyż. cyt. art. 64 ust. 2 prd, zabraniającego przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Jednakże w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 prd, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140 ab ust. 2 prd). W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle ww. art. 140 aa ust. 3 prd kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącą (spółkę prawa handlowego), która w ramach prowadzonej działalności realizowała przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie. Załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym. Wskazane przepisy ustawy prd ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną, podmiotów wykonujących transport drogowy (przewoźników). Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przejazd/przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest więc niezależna od winy. Bez znaczenia są też okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszenia. Przepisy art. 140 aa ust. 1-3 prd stwarzają domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Jednocześnie ustawodawca umożliwił obalenie tego domniemania w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140 aa ust. 4 pkt 1 i 2 prd, których jako stanowiących wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Przepis art. 140 aa ust. 4 pkt 1 prd przewiduje wprawdzie możliwość zwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, to znaczy uczynił wszystko, czego można wymagać przy organizacji przewozu, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa, bądź nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Należy przy tym mieć na uwadze, że skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy odpowiada przedsiębiorca, to na nim też spoczywa odpowiedzialność za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu tej działalności gospodarczej się posługuje (tu odpowiada za kierowcę) i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę/przewoźnika z taką osobą (zob. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10). Ciężar dowodu, że w sprawie wystąpiły przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika, przewidziane w art. 140 aa ust. 4 pkt 1 prd spoczywa na tym przewoźniku/przedsiębiorcy wykonującym przejazd, gdyż to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Skarżąca w tej sprawie – jak zasadnie wskazał organ w zaskarżonej decyzji – takich dowodów nie przedstawiła; nadto nie wystąpiła przesłanka zwolnienia z odpowiedzialności przewidziana w pkt 2 ust. 4 art. 140 aa prd, albowiem ww. pojazdem nie był przewożony – co jest poza sporem – ładunek sypki ani drewno. Przedsiębiorca/przewoźnik odpowiada za właściwe zorganizowanie przejazdu. Obowiązki przewidziane w art. 61 prd dotyczące zasad umieszczenia ładunku na pojeździe, w świetle powołanych uregulowań, a szczególnie art. 140 aa prd skierowane są do podmiotów zawodowo wykonujących przewozy, które winny nie tylko sprawdzać sam proces załadunku, ale również wybierać drogę przejazdu w taki sposób, aby nie naruszyć norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych pojazdu. Tymczasem skarżąca przyznała w skardze, że "jedynym czynnikiem powodującym powstanie naruszenia było wadliwe wykonanie czynności załadunkowych". Zauważyć zatem wypada, iż przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi nie zawsze jest zdarzeniem uzależnionym od przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i może wystąpić również w przypadku, gdy przewożony ładunek nie przekracza tej wartości, ale rozłożony jest w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi; zatem w procesie załadunku pojazdu należy zadbać by nawet przy zachowaniu parametru dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi. Z cytowanego na wstępie tego uzasadnienia oświadczenia kierowcy, złożonego do protokołu kontroli, wynika natomiast, że nie uczestniczył on w załadunku towaru na skontrolowany pojazd. Oznacza to, że załadunek ten odbył się bez udziału przewoźnika, który tym samym (działając przez kierowcę) pozbawił się wglądu w czynności ładunkowe załadowcy i możliwości ewentualnej ich korekty obliczonej na zachowanie parametrów pojazdu, gwarantujących jego normatywność. Dopracowanie się - na co zwrócił uwagę organ w zaskarżonej decyzji – sprawnego i prawidłowego systemu załadunku pojazdu, tak by nie przekraczać tych parametrów, leży niewątpliwie w interesie przewoźnika, albowiem to on, jako podmiot wykonujący przejazd, w pierwszym rzędzie odpowiada za skutki naruszenia przepisów regulujących tę problematykę. System ten powinien też obejmować odpowiednie ustalenia/porozumienie się przewoźnika z załadowcą co do czynności ładunkowych – w formie rozwiązań organizacyjnych zapobiegających wyjazdowi z terenu załadowcy pojazdu nienormatywnego, tym bardziej że ustawodawca przewidział w określonych okolicznościach również jego (załadowcy) odpowiedzialność administracyjną, jeżeli miał lub godził się na powstanie naruszenia (przy czym, jak już wzmiankowano, jest to odpowiedzialność niezależna od przewoźnika). Droga, po której poruszał się kontrolowany pojazd, tj. droga krajowa nr [...] na odcinku [...]-[...]–[...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...], została wymieniona jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, w pkt 47 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich (...), wydanego na podstawie delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 udp. Powyższe rozporządzenie jest z zgodne z przywoływaną przez skarżącą ww. Dyrektywą Rady nr 96/53/WE. Dyrektywa ta w art. 7 wskazuje, że jej uregulowania nie stanowią przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Zatem maksymalny poziom wynikających z ww. Dyrektywy dopuszczalnych wymiarów i obciążeń pojazdów, nie wyklucza określenia ich na poziomie niższym, byle by nie przekraczały maksymalnego. Określenie w Dyrektywie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś (por. pkt 3 Załącznika I do Dyrektywy) nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski osi (zob. wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 959/14). W tej sytuacji organy orzekające w sprawie prawidłowo ustaliły, że pojazd skarżącej spółki był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 pkt 35a prd. Na marginesie wskazać należy, iż w przedmiotowej sprawie powodem nałożenia kary pieniężnej na spółkę było przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Tym samym niezasadny jest zarzut skarżącej odnośnie naruszenia przez organy art. 1 ust. 1 lit. b Dyrektywy Rady Nr 96/53/WE w związku z pkt 2.2.2 lit. a Załącznika I do tego aktu normatywnego. Wskazany powyżej zapis odnosi się bowiem do maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu, której przekroczenia nie stwierdzono w wyniku kontroli pojazdu przeprowadzonej w dniu [...] kwietnia 2014 r. Chybiony jest także zarzut skarżącej dotyczący braku oznakowania drogi znakiem drogowym informującym o ograniczeniu nośności drogi do 10 t, ponieważ zakwalifikowanie danej drogi do grupy dróg o konkretnej nośności wynika bezpośrednio i wyłącznie z aktów prawnych wykonawczych do ustawy o drogach publicznych - tu z załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich (...). Akty te są powszechnie obowiązujące i dostępne, na ich podstawie można powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. Każdy przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku po drogach powinien te akty znać i m.in. na ich podstawie dokładnie i szczegółowo przygotowywać się do przewozu, w tym m.in. poprzez odpowiednie dobranie drogi przejazdu w taki sposób, by nie naruszyć norm prawa drogowego. Dlatego nawet ewentualne uchybienie przez zarządcę drogi obowiązkowi jej oznaczenia nie może zwalniać przewoźnika z obowiązku respektowania powszechnie obowiązujących norm prawa (zob. wyrok WSA w Warszawie z 12 grudnia 2007 r. VISA/Wa 1858/07). Kierowca kontrolowanego pojazdu podpisał protokół kontroli, zamieszczając uwagę, iż drugie ważenie pojazdu i odczyt wyników odbyły się w jego obecności (przy czym nie kwestionował tego ważenia), natomiast nie był obecny przy odczycie wyników pierwszego ważenia, a także przy załadunku towaru. Kierowca został również pouczony o zasadach przeprowadzania kontroli, co potwierdził swoim podpisem na protokole kontroli. Protokół z kontroli drogowej ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 kpa. W myśl tego przepisu, dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli drogowej jako dokument urzędowy korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń m.in. z tego względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Nie sposób przecenić znaczenia dowodowego omawianego dokumentu. Obrazuje on bowiem stan faktyczny, który później może być trudny – a zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Orzecznictwo przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej, gdyż zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli (zob. wyroki NSA: z 17 czerwca 2008 r., II GSK 89/08, z 12 stycznia 2012 r., II GSK 1399/10, z 13 stycznia 2015 r., II GSK 2123/13). Sąd nie znalazł także podstaw do podważania miejsca ważenia pojazdu, które zostało zatwierdzone przez uprawnionego geodetę (por. protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów w aktach administracyjnych sprawy). Nie ma więc w tych okolicznościach powodów, żeby kwestionować wynik drugiego ważenia pojazdu, na którym oparto podjęte w sprawie rozstrzygnięcie o nałożeniu na skarżącą spółkę ww. kary pieniężnej, zwłaszcza że zastosowane do ważenia pojazdu wagi SAW 10C o nr fabrycznych: [...] i [...] posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] (w aktach administracyjnych sprawy). Wagi te są nieautomatycznymi elektronicznymi przenośnymi wagami do pomiarów statycznych. Zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które wdrożyło do systemu prawa polskiego Dyrektywę nr 90/384/EWG zmienioną Dyrektywą Rady nr 93/68/EWG, wagi nieautomatyczne służą do określenia masy będącej podstawą obliczania kar. Zatem wagi te mogą służyć do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (DMC) i pomiaru nacisku osi (zob. wyrok NSA z 7 maja 2015 r. II GSK 812/14). Sąd nie dopatrzył się w sprawie naruszenia przepisów postępowania art. 7, 8, 77 i 80 kpa uznając, że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo wypełniły w niej obowiązek zebrania i rozpatrzenia pełnego materiału dowodowego, co znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonych decyzji (I i II instancji). W szczególności ustaliły stan faktyczny w zakresie niezbędnym do wydania rozstrzygnięcia oraz prawidłowo dokonały subsumpcji przepisów do poczynionych ustaleń faktycznych. Sąd nie uwzględnił wniosku dowodowego skarżącej w postaci ww. odpowiedzi Komisji Europejskiej na skargę Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w sprawie działań polskiej administracji rządowej i samorządowej dotyczących naruszenia prawa wspólnotowego (...). Zdaniem Sądu przedmiotowe pismo nie ma znaczenia w niniejszej sprawie. Podkreślić bowiem należy, że wszelkie wyjaśnienia, instrukcje, pisma resortowe, które nie zostały wydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracji publicznej, jak również nie mogą być podstawą oceny działań organów w postępowaniu sądowoadministracyjnym (zob. wyrok NSA z 7 maja 2015 r., II GSK 959/14). Dlatego też Sąd nie uznał za istotne uchybienia organu II instancji polegającego na nieodniesieniu się do ww. wniosku dowodowego, zgłoszonego już na etapie odwołania. Uwzględniając powyższe, Sąd na podstawie art. 151 ppsa oddalił skargę.