II GSK 734/17

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż (spr.) Sędzia NSA Mirosław Trzecki Sędzia del. WSA Ewa Cisowska-Sakrajda Protokolant Konrad Piasecki po rozpoznaniu w dniu 9 lipca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1386/16 w sprawie ze skargi T. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2015, nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne; 4. odstępuje od zasądzenia zwrotu kosztów postępowania sądowoadministracyjnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 18 listopada 2016 r., uwzględnił skargę T. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2016 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, uchylając tą decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. oraz orzekając o kosztach postępowania sądowego. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: w wyniku kontroli przeprowadzonej 30 lipca 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr 75, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., pojazdu członowego składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego wraz z trzyosiową naczepą, którym wykonywany był w imieniu skarżącego przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym z Polski do Hiszpanii, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,05 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie o 1,05 t dopuszczalnego nacisku. Kontrola nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Wyniki kontroli stały się podstawą decyzji Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2015 r., którą nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii IV. Objętą skargą decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. W uzasadnieniu wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 7 kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Legitymowały się one ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do 31 października 2016 r. organ odwoławczy zgodził się z organem I instancji, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej: p.r.d.). Nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałaby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Organ dodał, że nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu była sadza w big bagach, która ze względu na sposób przewozu w opakowaniach nie stanowiła ładunku sypkiego, wobec czego nie znajdował zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Organ wskazał, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Stwierdził, że zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości T. na drodze krajowej nr 75, która w ocenie organu, nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Sąd I instancji uwzględniając skargę na tą decyzję stwierdził, że była ona zasadna jednakże z innych przyczyn niż w niej podniesione. W ocenie Sądu, organy obu instancji dokonały błędnych ustaleń faktycznych dotyczących stwierdzonego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, co skutkowało nałożeniem na stronę kary pieniężnej w niewłaściwej wysokości. Wskazał, że z protokołu kontroli wynikało, iż dokonany pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej wykazał nacisk 11,35 t. Organ I instancji, uwzględniając 2% tolerancję błędu, obniżył powyższy wynik o 300 kg, uzyskując nacisk w wysokości 11,05 t, z czym zgodził się organ odwoławczy. Zdaniem Sądu organy obu instancji nie wzięły pod uwagę faktu, że margines błędu pomiaru danym urządzeniem musi uwzględniać okoliczności, że urządzenie to może zarówno zawyżyć, jak i zaniżyć wynik. W tej sprawie organy przyjęły, że użyte do pomiaru nacisku osi wagi typu SAW 10C mogły zawyżyć wynik ważenia w związku z czym dokonały jego obniżenia o 2% margines błędu. Zdaniem Sądu w realiach niniejszej sprawy korzystniejszym dla Skarżącego byłoby przyjęcie, że użyte w sprawie wagi zaniżyły wynik pomiaru, a w konsekwencji podniesienie uzyskanego wyniku nawet o maksymalną wartość 2% błędu. W wyniku tego uzyskano by wynik ważenia w wysokości 11,7 t, co klasyfikowałoby przedmiotowe naruszenie do kary przewidzianej jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII, z przekroczeniem dopuszczalnej normy nacisku osi na drogę o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, za co ustawodawca przewidział karę pieniężną w wysokości 2.000 zł. Wobec powyższego Sąd uznał, że organy naruszyły przepisy postępowania - art. 7 i art. 77 § 1 K.p.a., uchybiając zasadzie prawdy obiektywnej poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego i godząc w słuszny interes Skarżącego, pomimo wyczerpującego zebrania materiału dowodowego. Uchybienie to miało istotny wpływ na wynik sprawy ponieważ skutkowało niewłaściwym zastosowaniem normy materialnej wynikającej z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. Organ I instancji nieprawidłowo, zdaniem Sądu, nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, z czym zgodził się organ II instancji. W przedmiotowej sprawie masa pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej, parametry wymiarowe tego pojazdu nie były większe od wskazanych w Lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d., natomiast został przekroczony nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 ton i jak wskazano, należy przyjąć, że przekroczenie to było wyższe od wartości 11,5 t. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Ponadto, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII, 2000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Sąd uznał, że zaskarżona decyzja nie naruszyła przepisów unijnych - dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, regulujących kwestię nacisków i obciążenia dróg przez poruszające się po nich pojazdy. W podstawie prawnej wyroku Sąd I instancji podał art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) oraz art. 200 w zw. z art. 205 § 2 i art. 209 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej: p.p.s.a.). Główny Inspektor Transportu Drogowego, skargą kasacyjną zaskarżył w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu naruszenie: 1. przepisów postępowania - art. 145 § 1 pakt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77, ar t80 i art. 107 § 3 k.p.a. przejawiające się w błędnym przyjęciu przez Sąd I instancji, że organu dopuściły się naruszenia przepisów postępowania przy ustalaniu okoliczności faktycznych sprawy uwzględniając 2% tolerancję błędu w zakresie pomiaru parametrów pojazdu obniżając uzyskany wynik ważenia w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu skarżącego, a nie wzięły pod uwagę zastosowania tolerancji w górę, a więc zawyżenia wyniku pomiaru, co skutkowałoby inną kwalifikacją naruszenia i niższą wysokością nałożonej kary pieniężnej, podczas gdy organy prawidłowo ustaliły w sprawie rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu skarżącego i określiły rodzaj zezwolenia, który odpowiadał parametrom ww. pojazdu, stosując przy tym tolerancję błędu wynikającą jedynie z wewnętrznych aktów prawnych organów, tj. zarządzenia GITD z dnia 18 września 2014 r. nr 28/2014, której zastosowanie w żądnym razie nie miało wpływu na charakter naruszenia i wysokość kary pieniężnej nałożonej na stronę, natomiast brak jest jakichkolwiek podstaw prawnych w powszechnie obowiązujących przepisach i przesłanek faktycznych, ażeby przyjąć, że urządzenia wagowe użyte do pomiarów mogły zaniżyć wynik ważenia, przy czym uwzględnienia ww. wartości błędu względem pojazdu skarżącego nie przewiduje nawet Instrukcja obsługi wag typu SAW 10C użytych do pomiarów, a które to okoliczności obligowały organy do zastosowania jakiejkolwiek tolerancji błędu i tym samym zmiany kwalifikacji naruszenia oraz orzeczenia kary pieniężnej w innej wysokości; 2. prawa materialnego, a to art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) p.r.d., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie do prawidłowo ustalonego przez organy administracji stanu faktycznego i przyjęcie, że orzekające w sprawie organy Inspekcji Transportu Drogowego niewłaściwie zastosowały normę materialną wynikającą z art. 140ab ust. 1 pakt 2 p.r.d. a powinny zastosować przepis art. 140ab ust. 1 pakt 3 lit. a) p.r.d. podczas gdy ustalony w sprawie stan faktyczny w sposób oczywisty wskazywał, że skarżący poruszał się po drodze krajowej, na której dopuszczalny nacisk osi pojedynczej osi wynosił 10 ton, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, albowiem jedynie na taką kwalifikację prawną stwierdzonego naruszenia pozwalały pomiary kontrolowanego zespołu pojazdów zakresie jego wymiarów, w tym długości, szerokości, wysokości, masy rzeczywistej oraz przede wszystkim rzeczywisty rozmiar przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej, co w konsekwencji prowadzi do wniosku, że orzekające w sprawie organy Inspekcji w sposób niewłaściwy zastosowały normę wynikającą z art. 140ab ust. 1 pakt 2 p.r.d. Podnoszą te zarzuty skarżący kasacyjnie organ wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i oddalenie skargi, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez WSA w Warszawie oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. T. J. w odpowiedzi na skargę kasacyjną wniósł o jej oddalenie w całości i zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego radcy prawnego, według norm przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA lub Sąd II instancji) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. Ponieważ w rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do merytorycznego rozpoznania skargi kasacyjnej. Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Skarga kasacyjna oparta została na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 p.p.s.a. Przy tak skonstruowanej skardze kasacyjnej NSA co do zasady w pierwszej kolejności rozpoznaje podniesione w niej zarzuty procesowe, a dopiero w dalszej zarzuty odnoszące się do naruszeń prawa materialnego. Zachowanie takiej kolejności rozpoznania zarzutów kasacyjnych wynika z tego, że ocena sposobu stosowania prawa materialnego jest możliwa dopiero wtedy, gdy zostanie stwierdzone, że stan faktyczny sprawy między stronami jest niesporny albo że nie został skutecznie zakwestionowany. W tej sprawie jednak podniesione zarzuty dotyczące naruszenia prawa procesowego i przepisów materialnych z uwagi na ich treść i uzasadnienie podlegają łącznemu rozpoznaniu. Skarga kasacyjna organu – Głównego Inspektora Transportu Drogowego - zasługuje na uwzględnienie z powodów w niej wymienionych oraz z innych powodów niż w niej podniesiono. Zdaniem NSA trafne są podniesione w niej zarzuty wskazujące na naruszenie przez Sąd I instancji przepisów postępowania i przepisów prawa materialnego. Sprowadzają się one do tego, iż organ skarżący kasacyjnie twierdzi, że wyrok Sądu I instancji jest wadliwy, bo uchyla decyzje organów, które wbrew twierdzeniom Sądu I instancji wydane zostały bez naruszenia procedury pomiaru nacisku osi określonej przez producenta wag SAW 10C/II oraz bez naruszenia przepisów powszechnie obowiązujących w zakresie kwalifikacji prawnej stwierdzonego naruszenia i w konsekwencji wysokości nałożonej kary. Rację ma skarżący kasacyjnie GITD, Sąd I instancji naruszył przepisy postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez błędne przyjęcie, że organy dopuściły się naruszenia przepisów postępowania przy ustalaniu okoliczności faktycznych sprawy uwzględniając 2% tolerancję błędu w zakresie pomiaru parametrów pojazdu obniżając uzyskany wynik ważenia w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu skarżącego, a nie wzięły pod uwagę zastosowania tolerancji w górę, a więc zawyżenia wyniku pomiaru, co skutkowałoby inną kwalifikacją naruszenia i niższą wysokością nałożonej kary pieniężnej. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego organy prawidłowo ustaliły w sprawie rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu skarżącego (co wynika ze sporządzonego protokołu z kontroli, znajdującego się w aktach sprawy) i określiły rodzaj zezwolenia, który odpowiadał parametrom kontrolowanego pojazdu, "stosując przy tym tolerancję błędu wynikającą jedynie z wewnętrznych aktów prawnych organów, tj. zarządzenia GITD z dnia 18 września 2014 r. nr 28/2014, której zastosowanie w żądnym razie nie miało wpływu na charakter naruszenia i wysokość kary pieniężnej nałożonej na stronę, natomiast brak jest jakichkolwiek podstaw prawnych w powszechnie obowiązujących przepisach i przesłanek faktycznych, ażeby przyjąć, że urządzenia wagowe użyte do pomiarów mogły zaniżyć wynik ważenia, przy czym uwzględnienia ww. wartości błędu względem pojazdu skarżącego nie przewiduje nawet Instrukcja obsługi wag typu SAW 10C użytych do pomiarów, a które to okoliczności obligowały organy do zastosowania jakiejkolwiek tolerancji błędu i tym samym zmiany kwalifikacji naruszenia oraz orzeczenia kary pieniężnej w innej wysokości" (s. 2 skargi kasacyjnej). W konsekwencji Sąd I instancji naruszył przepisy prawa materialnego, tj. art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) p.r.d., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie do prawidłowo ustalonego przez organy administracji stanu faktycznego i przyjęcie, że orzekające w sprawie organy Inspekcji Transportu Drogowego niewłaściwie zastosowały normę materialną wynikającą z art. 140ab ust. 1 pakt 2 p.r.d. a powinny zastosować przepis art. 140ab ust. 1 pakt 3 lit. a) p.r.d. Niezależnie od podnoszonych przez stronę skarżącą kasacyjnie zarzutów skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu z następujących powodów. Z treści art. 183 § 1 p.p.s.a. wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia. Zatem nie do przyjęcia jest taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczanie ruchem pojazdów. Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy. Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą. Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych. W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) oraz art. 145 § 3 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku. Sąd II instancji na podstawie art. 207 § 2 p.p.s.a. odstąpił od zasądzenia kosztów postępowania w całości z uwagi na to, iż uchylono wyrok Sądu I instancji uwzględniający skargę oraz w oparciu o treść art. 188 p.p.s.a. orzeczono co do istoty spawy uchylając obie decyzje organu i umorzono postępowanie administracyjne w sprawie.