VI SA/Wa 1386/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 listopada 2016 r. sprawy ze skargi T. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...]w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego T. J. kwotę 1400 (jeden tysiąc czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD") z [...] maja 2016 r. Nr [...], wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej: "K.p.a."), art. 2 ust 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm., dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania T. J. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: U. (dalej: "Strona", "Skarżący"), utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2015 r. nr [...]. Powyższą decyzją, wydaną na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1 – 3 P.r.d. i art. 104 § 1 K.p.a., organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii IV. W zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że [...] lipca 2015 r. w miejscowości T., na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr. rej. [...]. Pojazdem członowym kierował J. G., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem sadzy w big bagach (ładunek podzielny) w imieniu Strony, z P. do H. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lipca 2015 r. Organ wskazał, że droga krajowa nr [...] na odcinku, na którym doszło do zatrzymania pojazdu została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., mocą rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. poz. 802). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,05 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie o 1,05 t dopuszczalnego nacisku. Kontrola nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Organ wskazał również, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do 31 października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z [...] lipca 2015 r. GITD zgodził się z organem I instancji, iż w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. Wskazał również, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie natomiast do treści art. 140 ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ odwoławczy stwierdził również, że ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d., a Strona nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Organ dodał, że w rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przedmiotem przewozu była sadza w big bagach, która ze względu na sposób przewozu w opakowaniach nie stanowiła ładunku sypkiego. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Odnosząc się do zarzutów podniesionych w odwołaniu z [...] października 2015 r., organ odwoławczy wyjaśnił, że odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez Stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Organ dodał, że odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to że, odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. GITD następnie wskazał, że zgodnie z procedurą, ważenie wagami przenośnymi odbywa się zawsze za pomocą dwóch wag (każda waga pod jedno koło wchodzącej w skład osi pojazdu), a zatem maksymalne obciążenie wagi przy pomiarze jednego koła wynosi 10 000 kg, a osi 20 000 kg. Ważenie pojazdu odbyło się zatem dwoma wagami przenośnymi SAW 10C/II o łącznym maksymalnym obciążeniu 20 000 kg. GITD podkreślił, że prawo do kontroli parametrów pojazdu i do nakładania kar za przekroczenie dopuszczalnych norm w tym zakresie wynika bezpośrednio z ustaw, zaś przyrządy pomiarowe zostały zalegalizowane stosownie do obowiązujących przepisów. Czynności pomiarowe natomiast, wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych określonych w ustawie o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Ważenie pojazdów jest tylko czynnością techniczną zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. Trudno przeto oczekiwać od ustawodawcy, by w drodze uregulowań prawnych określał np. w jaki sposób pojazd ma najechać na wagę, czy za pomocą jakich hamulców kierowca ma zatrzymać pojazd. Temu służą odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń. Organ wyjaśnił, że w sprawie stwierdzono przekroczenie jedynie nacisku osi pojedynczej. Zatem dywagacje Strony na temat możliwości wyznaczania dopuszczalnej masy całkowitej wagami SAW 10C nie mają znaczenia dla sprawy tym bardziej, że nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna. Przekroczony był jedynie nacisk osi pojedynczej, a możliwość jego wyznaczania wagą SAW 10C wynika wprost z instrukcji obsługi. Organ wskazał następnie, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Organ zauważył, że ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy, koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego oraz że prawodawstwo unijne częstokroć opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. W świetle powyższego, zdaniem organu, dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, Tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektyw}' 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Organ dodał, że zgodne z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W ocenie organu w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. GITD podsumował, że zatrzymanie kontrolowanego pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości Tęgoborze na drodze krajowej nr 75, która w ocenie organu, nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Uzasadniając stanowisko, iż w sprawie nie znajdują zastosowania reguły wskazane przez GITD w piśmie z [...] października 2015 r., kierowanym do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, wskazującym okoliczności uzasadniające odstąpienie od wymierzania kary w przypadku międzynarodowych przejazdów pojazdów nienormatywnych, organ zauważył, że droga krajowa nr [...] w miejscowości T. nie została zmodernizowana ze środków unijnych, co wynika z pisma GDDKiA, zawierającego zestawienie odcinków dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA wybudowanych/ zmodernizowanych ze środków UE, których realizacja została zakończona od dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej do dnia 24.02.2016 r. W związku z tym, zdaniem organu, w przedmiotowej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania dyrektywy, czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. W skardze z [...] czerwca 2016 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając decyzję GITD z [...] maja 2016 r., Skarżący wniósł o jej uchylenie oraz utrzymanej nią w mocy decyzji I instancji, a także o zasądzenie od organu na rzecz Skarżącego kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji, Skarżący zarzucił rażące naruszenie: 1) art. 7 oraz art. 8 K.p.a., poprzez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem poprzez przeprowadzenie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu 5-cio osiowego przy pomocy wag przenośnych do pomiarów statycznych (poprzez sumowanie nacisków osi), co bez wątpliwości jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, 2) art. 7 oraz 107 K.p.a., poprzez oparcie decyzji na materiale dowodnym wynikającym z błędnie przeprowadzonego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wagami nieprzeznaczonymi do tego typu kontroli oraz sprawdzanie nacisków osi pojazdu 5-cio osiowego dwiema przenośnymi wagami do pomiarów statycznych, 3) art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 80 K.p.a., poprzez nie wyjaśnienie istoty sprawy i nieprzeprowadzenie wyczerpującego postępowania dowodowego, a także wadliwą jego analizę, skutkujące w konsekwencji błędnym przyjęciem, iż zebrane dowody w sposób jednoznaczny wskazują na naruszenie określone w decyzji organu I Instancji, 4) art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 K.p.a., poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej i wydanie decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną bez przeprowadzenia wnikliwego i szczegółowego postępowania administracyjnego, 5) art. 140aa ust. 4 P.r.d., poprzez nie orzeczenie o nie wszczynaniu postępowania lub o jego umorzeniu w sytuacji, gdy została spełniona przesłanka do zastosowania wskazanego przepisu, 6) naruszenie zasady proporcjonalności wysokości kar w stosunku do stwierdzonego naruszenia 5000 zł, za 1,05 kg rzekomego przeciążenia osi, W uzasadnieniu skargi, pełnomocnik Skarżącego, powołując się na treść dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym oraz postanowienia pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej. Drogi krajowe, jako drogi tranzytowe, powinny mieć pełną nośność umożliwiającą nacisk 11,5 tony na pojedynczą oś napędową. Skarżący dodał, że Państwa członkowskie nie mogą stosować przepisu krajowego, który jest niezgodny z prawem wspólnotowym, gdyż zasada pierwszeństwa gwarantuje nadrzędność prawa wspólnotowego nad krajowym. Skarżący podniósł następnie, że użycie przenośnej wagi służącej do wykonywania pomiarów statycznych typu SAW 10 C w celu ustalenia nacisków osi 5-cio osiowego pojazdu oraz jego masy całkowitej dyskwalifikuje ustalenia przedmiotowej kontroli. Wagi typu SAW 10 C do pomiarów statycznych, których użyto, podczas przedmiotowej kontroli, nie są bowiem przystosowane do ustalania ewentualnego przekroczenia nacisków osi pojazdów wieloosiowych (w tym pięcioosiowych) oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, co potwierdziła Najwyższa Izba Kontroli w opublikowanej 26 marca 2012 r. "Informacji o wynikach kontroli ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy". Wobec powyższego, zdaniem pełnomocnika Skarżącego, uzyskane w kontroli wyniki ważenia były nielegalne oraz nierzetelne. Pełnomocnik Skarżącego podkreślił, że w sprawie nie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, ale gdyby organ takie przekroczenie stwierdził za pomocą nieodpowiednich wag, to niechybnie nałożył by na firmę karę za takie przekroczenie, a więc należało zwrócić uwagę na to zagadnienie. Pełnomocnik Skarżącego dodał, że organ kontrolny nie stwierdził przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, ale braki w procedurach ważenia choć w jednym ich elemencie jakim jest sprawdzenie poprawności dopuszczalnej masy całkowitej, skutkuje błędami w pozostałych jej aspektach, takich jak naruszenia przekroczenia nacisku na oś. Pełnomocnik Skarżącego podniósł następnie, że podczas ważenia nacisk przekraczał maksymalne obciążenie wagi SAW 10C wynoszący 10 ton, podczas gdy ważenia nacisków na oś dokonuje się przy pomocy dwóch wag, które podkładane są pod koła łączące daną oś, stąd też graniczny pułap 10 ton jednej wagi należy odnosić do jednego koła pojazdu lub do jego osi. Pełnomocnik Skarżącego odniósł się do Świadectwo Homologacji UE Nr [...] gdzie wskazuje się, że dotyczy "Nie-automatycznych elektromechanicznych wag do pomiaru obciążenia koła lub osi w ramach nadzoru ruchu drogowego". Pełnomocnik zauważył, że słowo "lub" wprowadzone do tego dokumentu sugeruje, że niezależnie od tego czy pomiar dotyczy koła czy osi dopuszczalny nacisk to 10 000 kg, zatem podczas kontroli limit ten został przekroczony. Pełnomocnik Skarżącego podniósł również, że brak jest dowodów na prawidłowość dokonania ważenia pojazdów, albowiem organy dokonujące tych czynności nie wykazały stosownymi dokumentami, jak np. instrukcje, świadectwa czy podjęte działania w celu zważenia pojazdy były przeprowadzone prawidłowo. Kierowca pojazdu nie otrzymał pisemnej instrukcji obsługi wagi, a jedynie świadectwo legalizacji oraz protokół nachylenia terenu, w miejscu ważenia oraz został ustnie pouczony o procedurze ważenia. Nie miał zatem możliwości stwierdzenia czy ważenie przeprowadzono w sposób zgodny instrukcją obsługi czy też nastąpiły podczas ważenia błędy mające wpływ na pomiar. Nie otrzymał również informacji o możliwości odmowy akceptacji protokołu kontroli. Pełnomocnik Skarżącego dodał, że Skarżący nie miał żadnego wpływu na naruszenie, ponieważ nie był obecny przy załadunku. Kierowca zatrudniany w firmie Skarżącego posiada stosowne uprawnienia (aktualny kurs na przewóz rzeczy), jednakże nie ma obowiązku, by dodatkowo na swój koszt sprawdzać wagę po załadowaniu. Załadowca informuje tylko o wadze ładunku i normatywność określa się na podstawie dokumentacji, która nie budziła wątpliwości. Skarżący dodał, że ładowanie dokonane zostało przez pracowników załadowcy, kierowca był przy tym obecny, przedstawiał swoje uwagi i zapewniany był, że wszystko będzie zgodnie z przepisami. Ponadto, w miejscu załadunku załadowca nie dysponuje wagą osiową, a jedynie wagą określającą masę całkowitą pojazdu. Pełnomocnik Skarżącego podkreślił, że wszystkie pozostałe osi były prawidłowo obciążone, a masa całkowita wynosiła 36,8 t, podczas gdy dopuszczalna masa całkowita to 40 t, co zdaniem Skarżącego, niewątpliwie wskazuje na dochowanie należytej staranności. Pełnomocnik Skarżącego dodał, że organ nie dokonał czynności weryfikujących czy przewożony ładunek, był ładunkiem sypkim i wobec braku przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie powinien nakładać kary. Ma to istotne znaczenie dla sprawy, gdyż przewożona walcówka mogła w trakcie przewozu ulec przemieszczaniu podczas jazdy, co czyni zadość definicji ładunku sypkiego. Pełnomocnik Skarżącego dodał, że poza instrukcjami technicznymi obsługi wag statycznych, nie ma w polskim prawie rozporządzenia dotyczącego przeprowadzania tego typu ważeń. Nie ma zatem podstawy prawnej, na podstawie której można wyniki takiego ważenia uznać za miarodajne i nadające się do nakładania kar pieniężnych. Pełnomocnik Skarżącego stwierdził również, że nie istnieje zezwolenie za którego brak została wymierzona kara, gdyż zezwolenie tej kategorii jest wydawane jedynie na przewóz ładunku niepodzielnego. W ocenie pełnomocnika Skarżącego, w niniejszej sprawie został naruszony art. 61 ust. 2 P.r.d., za co przewidziana jest kara w art. 97 Kodeksu wykroczeń. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Badając legalność zaskarżonej decyzji, Sąd doszedł do wniosku, że skarga jest zasadna, jednak z innych przyczyn niż podniesione w skardze. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego międzynarodowy przejazd pojazdem nienormatywnym, z Polski do Hiszpanii, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci sadzy w big bagach. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W przedmiotowej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym pojazdem z ładunkiem podzielnym po drodze krajowej nr [...], na odcinku, na którym zgodnie z Lp. 62 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, droga ta została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Przy tego rodzaju przekroczeniu, dotyczącego przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, naruszony został art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się ładunek w postaci zbrojeni prostych i giętkich. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W świetle powyższego niezasadne są zarzuty Skarżącego, co do niezgodnego z obowiązującymi przepisami opisu stwierdzonego naruszenia oraz niezasadnego wymierzenia spornej kary pieniężnej zamiast kary za wykroczenie z art. 97 Kodeksu wykroczeń. Wyjaśnić zatem należy, że ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania do dróg krajowych, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. W niniejszej sprawie organ I instancji nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii IV, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., z czym zgodził się organ odwoławczy. W ocenie Sądu jednak, organy obu instancji dokonały błędnych ustaleń faktycznych dotyczących stwierdzonego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, co skutkowało nałożeniem na Skarżącego kary pieniężnej w niewłaściwej wysokości. Z protokołu kontroli wynika, że dokonany pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej wykazał nacisk 11,35 t. Organ I instancji, uwzględniając 2% tolerancję błędu, obniżył powyższy wynik o 300 kg, uzyskując nacisk w wysokości 11,05 t, z czym zgodził się organ II instancji. Organy obu instancji nie wzięły jednak pod uwagę faktu, że margines błędu pomiaru danym urządzeniem musi uwzględniać okoliczności, że urządzenie to może zarówno zawyżyć, jak i zaniżyć wynik. W niniejszej sprawie organy przyjęły, że użyte do pomiaru nacisku osi wagi typu SAW 10C mogły zawyżyć wynik ważenia w związku z czym dokonały jego obniżenia o 2% margines błędu. Podkreślenia wymaga, że powyższą procedurę należy stosować na korzyść Strony postępowania administracyjnego ponieważ kierunek błędu pomiaru dokonanego danym urządzeniem, a więc zaniżenie bądź zawyżenie pomiaru, nigdy nie jest znany. Natomiast w realiach niniejszej sprawy korzystniejszym dla Skarżącego byłoby przyjęcie, że użyte w sprawie wagi zaniżyły wynik pomiaru, a w konsekwencji podniesienie uzyskanego wyniku nawet o maksymalną wartość 2% błędu. W wyniku tego uzyskano by wynik ważenia w wysokości 11,7 t, co klasyfikowałoby przedmiotowe naruszenie do kary przewidzianej jak za przejazd bez zezwolenia kategorii VII, z przekroczeniem dopuszczalnej normy nacisku osi na drogę o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, za co ustawodawca przewidział karę pieniężną w wysokości 2.000 zł. W tych okolicznościach, Sąd doszedł do wniosku, że organy Inspekcji Transportu Drogowego rozstrzygające w niniejszej sprawie naruszyły przepisy postępowania tj. art. 7 i art. 77 § 1 K.p.a., uchybiając zasadzie prawdy obiektywnej poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego i godząc w słuszny interes Skarżącego, pomimo wyczerpującego zebrania materiału dowodowego. Powyższe uchybienie miało istotny wpływ na wynik sprawy ponieważ skutkowało niewłaściwym zastosowaniem normy materialnej wynikającej z art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. Organ I instancji nieprawidłowo bowiem, zdaniem Sądu, nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, z czym zgodził się organ II instancji. Zgodnie z Lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii IV dotyczy pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej oraz o parametrach wymiarowych (szerokość, długość, wysokość), nie większych niż tam wskazanych, a także o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W przedmiotowej sprawie masa pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej, parametry wymiarowe tego pojazdu nie były większe od wskazanych w Lp. 4 załącznika nr 1 do P.r.d., natomiast został przekroczony nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 ton i jak wskazano powyżej, należy przyjąć, że przekroczenie to było wyższe od wartości 11,5 t. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Ponadto, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII, 2000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Rozpoznając ponownie sprawę organ uwzględni wskazane przez Sąd nieprawidłowości w ustaleniu stanu faktycznego w niniejszej sprawie oraz ustali karę pieniężną w prawidłowej wysokości odpowiadającej stwierdzonemu naruszeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drogę. W ocenie Sądu nie mają w niniejszej sprawie znaczenia zarzuty i rozważania Skarżącego dotyczące możliwości wykorzystywania wag typu SAW 10C do pomiarów nacisków osi wielokrotnych, osi w pojazdach powyżej trzech osi oraz masy całkowitej pojazdu. Stwierdzone w niniejszej sprawie naruszenie, dotyczyło przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi, nie budzi natomiast wątpliwości zasadność wykorzystywania tego typu wag do pomiaru nacisku na drogę pojedynczej osi, co wynika z instrukcji obsługi przedmiotowych wag, którą organ załączył do akt administracyjnych sprawy. Argumentacja zatem Skarżącego odnośnie wadliwości ważenia wagami typu SAW 10C pojazdu pięcioosiowego oraz jego masy całkowitej dotyczy okoliczności, które nie miały żadnego wpływu na rozstrzygnięcie sprawy. Należy zgodzić się z organem, iż fakt użycia do pomiaru nacisku osi dwóch wag oznacza, że maksymalne obciążenie tych wag przy pomiarze nacisku osi, wynosi 20 000 kg, skoro dla pojedynczej wagi mierzącej obciążenie koła, maksymalne obciążenie wynosi 10 000 kg. Pełnomocnik Skarżącego, odwołując się do dokumentu, który nie jest aktem normatywnym, czyli do świadectwa homologacji i treści, iż dotyczy ono wag do pomiar obciążenia koła lub osi, stosując reguły logiki prawniczej dotyczące alternatywy łącznej i reguły interpretacji przepisów prawa próbuje uzasadnić stanowisko, iż niezależnie od użycia do pomiaru nacisku osi dwóch wag, maksymalne obciążenie wynosi 10 000 kg. Należy podkreślić, że zastosowanie prawniczych reguł interpretacyjnych do aktu nienormatywnego, jest chybione, ponieważ nie ma żadnej gwarancji, iż autor tego dokumentu kierował się takimi regułami. Niezależnie jednak od tego wnioski Skarżącego są sprzeczne z regułami doświadczenia życiowego. Nie można zgodzić się ze stanowiskiem Skarżącego, iż przewożony ładunek stanowił ładunek sypki. Ze zdjęć stanowiących materiał dowodowy sprawy, znajdujący się w aktach administracyjnych, w sposób oczywisty wynika, że ładunek stanowiły duże paczki, co samo w sobie wyklucza możliwość przesypywania, umieszczone obok siebie w taki sposób iż niemożliwe było ich przemieszczenie. Fakt, iż ładunek nie był ładunkiem sypkim, przesądza o tym, że w sprawie nie miał zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Odnosząc się do zarzutu naruszenia przepisów unijnych, w tym dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, Sąd wskazuje, że w niniejszej kwestii zgadza się ze stanowiskiem wyrażonym w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zgodnie z którym określenie w dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski ( por. wyroki NSA z 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 812/14, z 27 października 2015 r., sygn. akt II GSK 2206/14 oraz z 23 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 140/15, dostępne www.orzeczenia.nsa.pl). Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 23 czerwca 2016 r., sygn. akt II GSK 140/15, nie zgodził się również ze stanowiskiem, że art. 7 dyrektywy Rady nr 96/53/WE zwiera wyczerpujący wykaz wyłączeń, który obejmuje wszystkie możliwe do nałożenia przez Państwo Członkowskie ograniczenia na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane. Z treści art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE jednoznacznie wynika, że Państwo Członkowskie ma prawo do wprowadzania ograniczeń na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych ("niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów"), a wyliczenie sytuacji, w których lokalne ograniczenia mogą być stosowane, zawarte w drugim akapicie tego przepisu, jest tylko przykładowe. Z tych względów Sąd uznał, że zaskarżona decyzja nie naruszyła przepisów unijnych regulujących kwestię nacisków i obciążenia dróg przez poruszające się po nich pojazdy. Sąd nie zgadza się również z zarzutem skargi, dotyczącym braku dowodów na prawidłowość dokonania ważenia pojazdu. Skarżący w istocie rzeczy nie wskazuje w jakim aspekcie ważenie nacisku osi zostało przeprowadzone niezgodnie z instrukcją obsługi producenta, która znajduje się w aktach administracyjnych sprawy. Sąd natomiast nie dopatrzył się naruszeń w tym zakresie, ani też wad protokołu sporządzonego w niniejszej sprawie podczas kontroli drogowej. Sąd zgadza się z wyjaśnieniami GITD, że czynności ważenia pojazdu, wykonywane podczas kontroli drogowej mają charakter czynności technicznych mających wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. Sąd zgadza się z organem, że prawodawca nie musi regulować poprzez wydanie aktów normatywnych każdego aspektu dokonywanego ważenia pojazdu, co określają instrukcje obsługi używanych wag. Niezasadny jest zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Zgodnie z tym przepisem, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie Sądu, okoliczności sprawy i dowody zgromadzone w aktach administracyjnych sprawy, jak również wyjaśnienia przedstawione w skardze wskazują, że Skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Należy zgodzić się z GITD, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności np. załadowcy i że kara pieniężna może być nałożona np. na załadowcę równocześnie, obok podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast tego podmiotu. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W świetle powyższej regulacji okoliczności, które wskazał Skarżący, że załadunku dokonali pracownicy załadowcy, że załadowca informuje tylko o wadze ładunku i normatywność określa się na podstawie dokumentacji, która nie budziła wątpliwości, a także, że w miejscu załadunku załadowca nie dysponuje wagą osiową, a jedynie wagą określającą masę całkowitą pojazdu, nie wystarczą do uznania, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Należy zauważyć, że Skarżący w świetle brzmienia art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d., był obowiązany przestrzegać normy, z której wynika, że ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Powyższa norma prawna przekłada się na obowiązki podmiotu wykonującego przejazd, w ten sposób, że podmiot ten przed wyjazdem na drogę publiczną powinien znać rzeczywiste parametry pojazdu, aby mieć gwarancję, iż nie zostały one przekroczone względem wymogów prawnych. W przedmiotowej sprawie dokumentacja zgromadzona w aktach administracyjnych sprawy, jak również wyjaśnienia Skarżącego zawarte w skardze, wskazują jednoznacznie, że kierowca rozpoczął przejazd zespołem pojazdów, nie znając wartości nacisków jego osi na drogę, co jest okolicznością przesądzającą o braku dołożenia należytej staranności przez podmiot zawodowo zajmujący się przewozem towarów w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Podkreślenia wymaga, że zachowanie normy w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie daje gwarancji normatywności pojazdu w zakresie nacisków osi na drogę, z czego podmiot profesjonalnie zajmujący się przewozami towarów powinien zdawać sobie sprawę. W ocenie Sądu, wyjazd na drogę publiczną pojazdem, w sytuacji, w której kierowca nie zna rzeczywistej wartości nacisku osi na drogę świadczy o niedochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i jednocześnie o niemożności zastosowania w takim przypadku art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Mając jednak na uwadze powyżej stwierdzone naruszenia przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 z późn. zm.), orzekł jak w sentencji. O kosztach postępowania rozstrzygnięto na podstawie art. 200, w zw. z art. 205 § 2 i art. 209 tej ustawy.