II SA/Bk 1855/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Marek Leszczyński, Sędziowie asesor sądowy WSA Marta Joanna Czubkowska (spr.) sędzia WSA Barbara Romanczuk, Protokolant specjalista Katarzyna Derewońko, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 17 lutego 2026 r. sprawy ze skargi E. K. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Białymstoku z dnia 19 września 2025 r. nr 407.656/AH/XII/2025 w przedmiocie utrzymania w mocy decyzji stwierdzającej nieważność decyzji w sprawie rejestracji pojazdu oddala skargę. Zaskarżoną do sądu administracyjnego decyzją z 19 września 2025 r. nr 407.656/AH/XII/2025 Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Białymstoku utrzymało w mocy własną decyzję z 24 czerwca 2025 r. nr 407.25/F-21/VI/25 stwierdzającą nieważność decyzji Starosty Białostockiego z 17 maja 2023 r. nr WK.12184.2023.KP, którą zarejestrowano pojazd marki B., numer nadwozia [...], wydając dowód rejestracyjny seria numer [...] i tablice rejestracyjne numer [...], zalegalizowane znakiem legalizacyjnym: [...]. Z akt sprawy wynika, że G. Sp. z o.o. w C. występując w dniu 5 maja 2023 r. z wnioskiem o rejestrację ww. ciągnika rolniczego przedłożyła następujące dokumenty: dowód własności pojazdu (białoruską fakturę zakupu pojazdu wraz z uwierzytelnionym tłumaczeniem na język polski); białoruski dowód rejestracyjny wraz z uwierzytelnionym tłumaczeniem na język polski; zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym z wynikiem pozytywnym i załącznikiem w postaci dokumentu identyfikacyjnego pojazdu; oświadczenie o zwróceniu tablic rejestracyjnych do organu państwa, z którego pojazd został sprowadzony; dowód odprawy celnej przywozowej (poświadczone zgłoszenie celne) oraz dowód uiszczenia opłaty za rejestrację pojazdu. Do wniosku nie zostało dołączone świadectwo zgodności WE ani inny równoważny dokument, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. Zarejestrowany ciągnik rolniczy został zbyty 19 maja 2023 r. na rzecz E. K. W dniu 24 stycznia 2025 r. do Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Białymstoku wpłynął sprzeciw Prokuratora Rejonowego w Sokółce wywiedziony na podstawie art. 184 § 1 i 2 k.p.a. od ww. decyzji Starosty, w którym Prokurator wniósł o stwierdzenie nieważności decyzji o rejestracji w całości z uwagi na jej wydanie z rażącym naruszeniem prawa tj. art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., przez brak zgromadzenia wszystkich wymaganych prawem dokumentów stanowiących podstawę rejestracji pojazdu, w tym bez uzyskania świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu – jeżeli są wymagane. Wskutek wszczętego z urzędu postępowania w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji Starosty, SKO decyzją z 24 czerwca 2025 r. stwierdziło jej nieważność. Wniosek o ponowne rozpoznanie sprawy złożyła G. Sp. z o.o. w C.. Natomiast E. K. złożył na tę decyzję skargę do sądu administracyjnego, która w trybie art. 54a § 1 P.p.s.a. została rozpatrzona także jako wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Decyzją z 19 września 2025 r. SKO utrzymało w mocy własną decyzję z 24 czerwca 2025r. W podstawie prawnej obu decyzji SKO powołało: art. 156 § 1 pkt 2, 157 § 1 i 2 w zw. z art. 17 pkt 1 oraz art. 64 § 2, a także art. 184 § 1 i 2 k.p.a. oraz art. 73 ust. 1 w zw. z art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. W uzasadnieniu decyzji SKO w pierwszej kolejności wymieniło dokumenty, które spółka przedłożyła wraz z wnioskiem o rejestrację przedmiotowego pojazdu, akcentując, że do wniosku tego nie zostało dołączone świadectwo zgodności WE ani inny równoważny dokument. SKO zauważyło również, że zgłoszony do rejestracji pojazd był wcześniej zarejestrowany na terenie Białorusi – państwa nie będącego członkiem UE. W dalszej kolejności SKO powołało przesłanki stwierdzenia nieważności decyzji administracyjnej, wyjaśniając w tym względzie, że rażące naruszenie prawa, o którym mowa w art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., w orzecznictwie definiowane jest jako oczywiste naruszenie jednoznacznego przepisu prawa, a przy tym takie, które koliduje z zasadą praworządnego działania organów administracji publicznej w demokratycznym państwie prawnym, urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej. Następnie SKO przytoczyło brzmienie przepisów prawa materialnego stosowanych przy rejestracji pojazdów, wskazując w tym względzie, że w myśl art. 73 ust. 1 P.r.d. rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana, z zastrzeżeniem ust. 2-5; zaś zgodnie z art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. rejestracji dokonuje się m.in. na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane. Powołując się na art. 70b ust. 1 i 2 P.r.d. SKO wyjaśniło, że nowy typ pojazdu, typ przedmiotu wyposażenia lub części, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, powinien spełniać wymagania techniczne, odpowiednie dla danej kategorii pojazdu, określone w przepisach wydanych na podstawie art. 70zm ust. 1 pkt 1 P.r.d., a ich spełnienie potwierdza się w procedurze homologacji. Na mocy zaś art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d. producent nowych pojazdów jest obowiązany wystawić świadectwo zgodności WE albo świadectwo zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu, albo świadectwo zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż RP państwa członkowskiego UE i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1 P.r.d.; a także złożyć oświadczenie zawierające dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu (art. 70s ust. 1 pkt 2 P.r.d.). Na mocy art. 70zk pkt 2 P.r.d. obowiązki powyższe spoczywają również na importerze pojazdu. SKO zauważyło przy tym, że zgodnie z art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. obowiązek przedłożenia wraz z wnioskiem o rejestrację pojazdu świadectwa zgodności WE albo innego równoważnego dokumentu, nie dotyczy pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium RP; zaś art. 70d ust. 2-6 i art. 70e P.r.d. przewidują zwolnienia od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji, jednakże nie obejmują one przypadku rejestracji ciągnika objętego decyzją Starosty. Powołując się na zawarty w art. 70g ust. 1 P.r.d. zakaz wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu albo innego równoważnego dokumentu, SKO uznało, że obowiązkiem producenta lub podmiotu wprowadzającego nowy pojazd do obrotu na terytorium RP jest uzyskanie odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu jeżeli nie są one objęte opisanymi wyżej wyłączeniami. SKO stwierdziło następnie, że powołane przepisy mają charakter ogólny i odnoszą się do wszystkich pojazdów w rozumieniu przepisów P.r.d., natomiast kwestia homologacji pojazdów rolniczych (w tym ciągników kategorii T) została w sposób kompleksowy uregulowana w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz.U.UE.L.2013.60.1 z 2 marca 2013 r.; dalej powoływane jako Rozporządzenie), które jako lex specialis oraz zgodnie z zasadą bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP), ma pierwszeństwo przed prawem krajowym. SKO przytoczyło szereg przepisów Rozporządzenia, w tym art. 3 zawierający definicje legalne takich pojęć jak: "ciągnik" (pkt 8), "nowy pojazd" (pkt 37), "rejestracja" (pkt 38) oraz "dopuszczenie" (pkt 40), stwierdzając na ich podstawie, że nowym pojazdem jest pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany; a zatem pojazd, w stosunku do którego nie zostało nigdy wcześniej wydane administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu (w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny na stale, czasowy lub na krótki okres), przez które należy rozumieć pierwsze wykorzystanie pojazdu w Unii, jak również pojazd, który nigdy wcześniej nie był dopuszczony, a zatem nigdy wcześniej nie był wykorzystywany w Unii (bez wymaganej rejestracji); co oznacza, że "nowy pojazd" to pojazd, w stosunku do którego nigdy wcześniej nie zostało wydane administracyjne zezwolenie na pierwsze wykorzystanie w Unii, ani który nigdy wcześniej nie był wykorzystywany w Unii. W ocenie SKO powyższa definicja "nowego pojazdu" nie wymaga dokonywania wykładni, ani interpretacji powołanych wyżej przepisów, bowiem wynika wprost z bezpośredniego ich rozumienia i ma jednoznaczną treść. Następnie SKO podkreśliło, że zgodnie z art. 5 ust. 2 Rozporządzenia państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Z przepisem tym koreluje w ocenie SKO art. 8 ust.1 Rozporządzenia, nakładający na producentów obowiązek zapewnienia aby m.in. pojazdy, które są wprowadzane do obrotu lub dopuszczane, były produkowane i homologowane zgodnie z wymogami określonymi w Rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych; a także art. 38 ust. 1 zdanie pierwsze Rozporządzenia, stanowiący, że pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał taką homologację na mocy Rozporządzenia, są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia. W myśl zaś tego przepisu producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu pojazdu, wydaje świadectwo zgodności w formie dokumentu papierowego dołączanego do każdego pojazdu, niezależnie od tego, czy jest kompletny, niekompletny czy skompletowany, wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu. Świadectwo takie wydaje się nabywcy nieodpłatnie wraz z pojazdem. SKO stwierdziło, że zgłoszony do rejestracji pojazd będący ciągnikiem rolniczym kategorii T1, jest pojazdem objętym wymogami Rozporządzenia i nie podlegał wyłączeniom przewidzianym jego przepisami. W chwili jego zgłoszenia do rejestracji był on pojazdem nowym w rozumieniu Rozporządzenia, zaś bez znaczenia prawnego pozostaje fakt, że był zarejestrowany na terenie Białorusi, czyli państwa nie będącego członkiem UE. Na producencie pojazdu ciążył obowiązek wykazania w procedurze homologacyjnej, że przedmiotowy pojazd, który ma być dopuszczony do wykorzystania w UE spełnia odpowiednie wymogi administracyjne i wymogi techniczne. Obowiązki te, zgodnie z art. 15 Rozporządzenia ciążyły również na Spółce występującej o rejestrację pojazdu i będącej jednocześnie jego importerem. Na gruncie zaś przepisów krajowych, na Spółce ciążył obowiązek przedłożenia wraz z wnioskiem o rejestrację, świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, bowiem zgłoszony do rejestracji pojazd nie był pojazdem, o którym mowa w art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. ani nie podlegał ustawowym wyłączeniom z obowiązku uzyskania świadectwa homologacji. Zdaniem organu niekompletność wniosku Spółki była oczywista. Obowiązkiem Starosty było więc wezwanie Spółki, w trybie art. 64 § 2 k.p.a., do uzupełnienia braku formalnego wniosku, pod rygorem pozostawienia go bez rozpoznania. Starosta jednak zarejestrował opisany wyżej pojazd, nie wzywając Spółki do przedłożenia świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, który był w sprawie wymagany. W ocenie SKO Starosta dopuścił się zatem rażącego naruszenia prawa, bowiem wymagania art. 72 ust. 1 P.r.d. są w ocenie SKO jasne i czytelne oraz nie wymagają stosowania reguł wykładni. SKO powołało w tym względzie orzecznictwo, w którym wskazuje się, że rażące naruszenie prawa zachodzi wtedy, gdy treść decyzji pozostaje w wyraźnej i oczywistej sprzeczności z treścią prawa i gdy charakter tego naruszenia powoduje, że owa decyzja nie może być akceptowana jako akt wydany przez organ praworządnego państwa. O rażącym naruszeniu prawa decydują zatem łącznie trzy przesłanki: oczywistość naruszenia prawa, charakter naruszonego przepisu oraz racje społeczne, ekonomiczne lub gospodarcze, przy czym rażącym naruszeniem prawa nie jest każde naruszenie prawa, ale tylko takie naruszenie, w wyniku którego powstają skutki niemożliwe do zaakceptowania z punktu widzenia praworządności, a waga tego naruszenia jest znacznie większa niż stabilność decyzji. W kontekście powyższego SKO stwierdziło, że skoro elementem koniecznym wniosku o rejestrację przedmiotowego pojazdu było przedłożenie świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu, to pozytywne rozpatrzenie niekompletnego wniosku Spółki przez Starostę (bez wezwania Spółki do jego uzupełnienia), stanowi oczywiste i rażące naruszenie art. 73 ust. 1 P.r.d. oraz doprowadziło do zarejestrowania pojazdu, który nie spełnia wymagań Rozporządzenia, co należy uznać, w ocenie SKO, za rażące naruszenie art. 73 ust. 1 oraz art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. w zw. z art. 64 § 2 k.p.a. oraz art. 5 ust. 2 Rozporządzenia. Mając zaś na względzie dyspozycję art. 156 § 2 k.p.a., SKO dokonało oceny, czy decyzja Starosty wywołała nieodwracalne skutki prawne. W tym względzie SKO wyjaśniło, że nieodwracalność skutków prawnych należy rozumieć jako sytuację, w której - z uwagi na zakres posiadanych kompetencji - organ administracji publicznej nie jest władny odwrócić na drodze postępowania administracyjnego skutków prawnych, wywołanych przez objętą rażącym naruszeniem prawa decyzję administracyjną. SKO uznało finalnie, że nawet w sytuacji, w której pojazd został zbyty, nie można mówić, by decyzja o jego rejestracji wywołała nieodwracalne skutki prawne, bowiem stwierdzenie jej nieważności w żaden sposób nie ingeruje w prawo własności pojazdu, ani w sferę stosunków cywilnoprawnych. SKO podkreśliło przy tym, że decyzja Starosty wywołała niekorzystne skutki w zakresie bezpieczeństwa komunikacyjnego, bowiem - w myśl art. 71 ust. 1 P.r.d. - dopuściła przedmiotowy pojazd do ruchu drogowego, mimo tego, że jego konstrukcja i wyposażenie nie zostały poddane procedurze homologacyjnej; a także w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa użytkowników zarejestrowanego pojazdu, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska - przez dopuszczenie do jego użytkowania mimo braku stwierdzenia w procedurze homologacyjnej, czy spełnia on odpowiednie wymagania techniczne. Za niewystarczające w tym zakresie SKO uznało przeprowadzenie badania technicznego pojazdu, gdyż weryfikuje ono jedynie, czy stan utrzymania pojazdu pozwala na jego dalsze bezpieczne użytkowanie i nie służy ustaleniu, czy dany pojazd spełnia wymagania techniczne właściwe dla danego typu pojazdu, w tym czy został zbudowany i wyposażony w taki sposób, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę; nie zakłócało spokoju publicznego przez powodowanie hałasu przekraczającego poziom określony w przepisach szczegółowych; nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych; nie powodowało niszczenia drogi; zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu; nie powodowało zakłóceń radioelektrycznych w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych. SKO podkreśliło, że badanie techniczne nie służy również do ustalenia, jakie rozwiązania konstrukcyjne zostały przyjęte dla danego typu pojazdu w zakresie: ochrony w razie przewrócenia się, dopuszczalnej ładowności, dopuszczalnej masy pojazdów ciągnionych, dopuszczalnego nacisku osi itp. W konsekwencji badania technicznego, jakiemu został poddany przedmiotowy pojazd, nie można uznać za równoważne badaniu przeprowadzanemu w procedurze homologacji pojazdu, a tym samym za wystarczające dla jego zarejestrowania. Ponadto, w ocenie SKO, z dużym stopniem prawdopodobieństwa można założyć, że w wyniku rejestracji pojazdu mogło dojść do naruszeń w zakresie ochrony konkurencji i konsumentów. Stwierdzenie nieważności decyzji uzasadnione jest również z punktu widzenia ochrony rynku wspólnotowego (nieakceptowane jest dopuszczenie od ruchu na terenie UE pojazdów bez wymaganego świadectwa homologacji), ochrony środowiska naturalnego i samych uczestników ruchu. Opisane wyżej skutki ekonomiczne, społeczne i gospodarcze SKO uznało za niemożliwe do zaakceptowania w demokratycznym państwie prawa, co uzasadniało wyeliminowanie decyzji Starosty z obrotu prawnego. SKO wyjaśniło także, że decyzja ta nie jest dotknięta innymi wadami kwalifikowanymi z art. 156 § 1 k.p.a. Organ odniósł się też do wszystkich zarzutów podniesionych we wnioskach o ponowne rozpoznanie sprawy i stwierdził, że są one niezasadne. Skargę od tej decyzji do sądu administracyjnego wniósł E. K. i zarzucił: - błędne zastosowanie art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez wskazanie, że decyzja organu pierwszej instancji została wydana z rażącym naruszeniem prawa, podczas gdy naruszenie art. 72 ust. 1 pkt 3 w zw. z art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. nie było oczywiste, biorąc pod uwagę dwie możliwe i dopuszczalne wykładnie tych przepisów – pierwszą związaną z kwalifikacją pojazdu jako nowego oraz drugą zakładającą szerokie rozumienie art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. Proste zestawienie treści decyzji z treścią przepisów ustawy nie wykazuje bowiem, że pozostają one ze sobą w jawnej sprzeczności. Poza tym decyzja ta nie jest również obarczona żadną z pozostałych wad wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a., zatem nie można jej wyeliminować z obrotu prawnego poprzez stwierdzenie nieważności tej decyzji; - naruszenie art. 54a § 1 p.p.s.a., poprzez niepoinformowanie niezwłocznie strony wnoszącej skargę o rozpoznaniu skargi jako wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy; - błędne zastosowanie art. 35 § 3 k.p.a. przez organ drugiej instancji poprzez pominięcie wydania decyzji SKO z 24 czerwca 2025 r. stwierdzającej nieważność decyzji z 17 maja 2025 r. Starosty Białostockiego po upływie terminu wskazanego w piśmie z 27 lutego 2025 r. oraz niepoinformowanie strony o przedłużeniu terminu w sytuacji, gdy sprawa nie należała do rodzaju spraw szczególnie skomplikowanych, a organ do wydania decyzji był już gotowy 24 marca 2025 r., wskazując, że został zebrany w sprawie materiał dowodowy i nie ma potrzeby przeprowadzania rozprawy, a sprawa jest wystarczająco wyjaśniona, dlatego nie istnieje potrzeba dalszego wyjaśniania sprawy; - błędne zastosowanie art. 36 § 1 k.p.a., poprzez niedostrzeżenie przez organ naruszenia ww. normy prawnej, tj. niezałatwienie sprawy w terminie bez podania przyczyny zwłoki, bez wskazania nowego terminu załatwienia sprawy oraz bez pouczenia o prawie do wniesienia ponaglenia oraz bez poinformowania o wydłużeniu terminu na załatwienie sprawy. Błędnym jest wskazywanie przez organ, że nie dostrzega naruszenia reguł prowadzenia postępowania nieważnościowego. Nie może również się ostać twierdzenie organu, jakoby to obowiązkiem skarżącego było ponaglenie organu, nie wskazując, że to obowiązkiem organu jest wydanie decyzji w terminie bądź poinformowanie o niezałatwieniu sprawy w terminie; - art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a., poprzez niewyczerpujące zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego i niepodjęciu wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i prawnego oraz załatwienia sprawy; - art. 8 i art. 107 § 3 k.p.a., przez nienależyte uzasadnienie zaskarżonej decyzji z uwagi na zawarcie w nim zbyt ogólnych stwierdzeń, co uniemożliwia realizację zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa oraz uniemożliwia dokonanie kontroli zaskarżonej decyzji. Stabilność decyzji o rejestracji wydanej przez uprawniony do tego organ administracji publicznej ma większą wagę niżeli stwierdzone naruszenie prawa. Przedmiotowy ciągnik był poddany z wynikiem pozytywnym badaniu technicznym co oznacza, że pojazd spełniał określone warunki techniczne, stan pojazdu pozwalał na jego dalsze bezpieczne użytkowanie, a w konsekwencji, jego dopuszczenie do ruchu nie spowodowało zagrożenia bezpieczeństwa osoby korzystającej z pojazdu oraz ogółu społeczeństwa. Ponadto, organ wprost powołuje się na wyrok NSA z 4 grudnia 2024 r., II GSK 1904/22, wskazując wybiórczo fragmenty orzeczenia, które mogą być interpretowane w sposób korzystny dla organu, a nie w sposób całościowy; - art. 8 k.p.a., poprzez naruszenie zasady zaufania obywateli do władzy publicznej, a tym samym utrzymanie w mocy decyzji stwierdzającej nieważność decyzji organu pierwszej instancji podczas gdy skarżący nabywając pojazd miał pełne zaufanie do decyzji wydanych przez organ administracji publicznej w sprawie przedmiotowego pojazdu; - art. 2 pkt 62 P.r.d. i art. 3 pkt 37 i 38 Rozporządzenia, poprzez niewłaściwe zastosowanie definicji "nowego pojazdu" do pojazdu używanego oraz pojęcia "rejestracji", a tym samym doprowadzenie do przedstawienia wymogów do rejestracji na terenie Rzeczypospolitej Polskiej dotyczących "nowego pojazdu" do pojazdu używanego. Przy czym należy wskazać, że za "pojazd nowy" uważa się "pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany". W przedmiotowej sprawie przedmiotowy pojazd nie był pojazdem fabrycznie nowym oraz był wcześniej zarejestrowany ("rejestracja" - administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego zwanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres), a zatem nie sposób się zgodzić z przyjętą przez organ interpretacją przepisu dotyczącą "nowego pojazdu" oraz "rejestracji", a tym samym stanu prawnego i faktycznego przedmiotowego pojazdu; - błędne zastosowanie art. 156 § 2 k.p.a. w zw. z art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. podczas gdy zestawienie treści decyzji organu pierwszej instancji z treścią przepisów tej ustawy nie wykazuje, że są one względem siebie sprzeczne. O sprzeczności można mówić dopiero po dokonaniu wykładni przepisów krajowych z przepisami unijnymi, a tym samym nie sposób mówić w przedstawionym stanie faktycznym o rażącym naruszeniu prawa. Wskazując na powyższe naruszenia skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji poprzedzającej jej wydanie, ewentualnie o uchylenie decyzji i zobowiązanie organu do wydania w określonym terminie decyzji lub postanowienia wskazując sposób załatwienia sprawy lub jej rozstrzygnięcie a także o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie i podtrzymał swoje stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył co następuje. Skarga nie jest zasadna. Podstawą prawną zaskarżonej decyzji jest art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. stanowiący, że organ administracji publicznej stwierdza nieważność decyzji, która wydana została bez podstawy prawnej lub z rażącym naruszeniem prawa. W ocenie sądu SKO prawidłowo oceniło wystąpienie kwalifikowanej wady prawnej polegającej na rażącym naruszeniu prawa przez Starostę, który dokonał rejestracji pojazdu mimo nieprzedłożenia przez G. sp. z o.o. w C. wymaganego świadectwa zgodności WE lub innego równoważnego dokumentu. Podkreślić należy, że w niniejszej sprawie stroną skarżącą nie jest spółka G., lecz kolejny właściciel pojazdu – E. Zaskarżona decyzja zapadła w trybie stwierdzenia nieważności decyzji, który jest nadzwyczajnym trybem weryfikacji, stanowiącym wyjątek od zasady trwałości decyzji ostatecznych, o której mowa w art. 16 § 1 k.p.a. Orzekający w tym trybie organ administracji publicznej nie rozstrzyga sprawy co do istoty, ale posiada jedynie uprawnienia kasacyjne, tj. ustala, czy decyzja poddana kontroli jest dotknięta jedną z wad, o których mowa w art. 156 § 1 k.p.a. oraz czy nie występują przesłanki negatywne, wykluczające możliwość stwierdzenia nieważności decyzji, wymienione w art. 156 § 2 k.p.a. Tym samym w postępowaniu nadzwyczajnym kontroluje się ważność decyzji ostatecznej przez pryzmat ewentualnie tkwiących w niej od samego początku wad o charakterze kwalifikowanym, a więc najpoważniejszych uchybień jakimi może być dotknięty akt administracyjny. Tylko wady doniosłe mogą zostać uznane za istotne, tj. takie które uzasadniają wyeliminowanie decyzji administracyjnej z obrotu prawnego ze skutkiem ex tunc (tj. od początku). Postępowanie w sprawie stwierdzenia nieważności decyzji jest ograniczone do weryfikacji samej decyzji administracyjnej, z wyłączeniem możliwości ponownego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy administracyjnej, której dotyczy weryfikowane rozstrzygnięcie. Stąd w ramach postępowania nieważnościowego organ nie może dokonywać nowych lub dodatkowych ustaleń faktycznych. Weryfikacja prawidłowości decyzji administracyjnej następuje z uwzględnieniem stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie jej wydania. Znajduje to odzwierciedlenie w postępowaniu przed sądem administracyjnym, który kontrolując decyzję wydaną w postępowaniu nadzorczym ocenia jedynie, czy organ zasadnie stwierdził wystąpienie (lub nie) przesłanki z art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a., uzasadniającej (lub nie) wyeliminowanie ostatecznej decyzji z obrotu prawnego. W wyniku tak zawężonej kontroli, sąd w niniejszym składzie stwierdził, że zaskarżona decyzja odpowiada prawu, bowiem dostrzeżone przez SKO naruszenie prawa istotnie ma charakter rażący. W orzecznictwie i piśmiennictwie przyjmuje się jednolicie, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. decydują łącznie trzy przesłanki: oczywistość naruszenia prawa (tj. "rzucająca się w oczy" sprzeczność między treścią rozstrzygnięcia a przepisem prawa stanowiącym jego podstawę prawną); charakter przepisu, który został naruszony pozwala na proste uznanie oczywistości jego naruszenia - tzn. przepis jest jasny, klarowny i nie wymaga prowadzenia skomplikowanej wykładni prawa (przepis mający zastosowanie w bezpośrednim rozumieniu) oraz decyzja wadliwa wywołuje skutki społeczne i ekonomiczno-gospodarcze, których nie da się pogodzić z regułami demokratycznego państwa prawa. Nie zawsze więc oczywiste naruszenie przepisu prawa (wyraźnego w interpretacji) będzie miało charakter rażący. Kluczowe są bowiem skutki jakie owo naruszenie powoduje w obrocie prawnym, czyniąc dalsze trwanie kontrolowanej decyzji w obrocie prawnym niemożliwym do zaakceptowania. Tym samym sąd podziela prezentowany od lat w orzecznictwie podgląd, że o rażącym naruszeniu prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. można mówić dopiero wtedy, gdy decyzja wywołuje stan istotnie niezgodny z prawem, tj. taki, w którym jej funkcjonowanie w obrocie prawnym jest nie do pogodzenia z zasadą praworządności i zaufania obywatela do działań organu. Stwierdzone naruszenie prawa powinno mieć zatem znacznie większą wagę, aniżeli stabilność ostatecznej decyzji administracyjnej (por.: wyrok NSA z 17 września 1997 r., III SA 1425/96, "Poradnik VAT" 1998, nr 3, s. 24; wyrok SN z 20 czerwca 1995 r., III ARN 22/95, OSNAPiUS 1995, nr 24, poz. 297; wyrok NSA z 11 maja 1994 r., III SA 1705/93, "Wspólnota" 1994, nr 42, s. 16). Dodać należy, że na mocy art. 156 § 2 k.p.a. nie stwierdza się nieważności decyzji z przyczyn wymienionych w art. 156 § 1 k.p.a., gdy wywołała ona nieodwracalne skutki prawne, które zgodnie z utrwaloną linią orzeczniczą należy rozpatrywać ściśle - wyłącznie w płaszczyźnie obowiązującego prawa i środków prawnych, jakimi posługują się w swej działalności organy administracji publicznej (por. wyrok NSA z 10 maja 2023 r., II OSK 1671/20, jak i wcześniejsze orzeczenia: z 12 grudnia 2012 r., II OSK 1952/11 oraz z 25 kwietnia 2023 r., II OSK 1364/20, pub. CBOSA). Wówczas organ ogranicza się do stwierdzenia wydania decyzji z naruszeniem prawa oraz wskazania okoliczności, z powodu których nie stwierdził nieważności decyzji (art. 158 § 2 k.p.a.). W ocenie sądu SKO prawidłowo ustaliło stan faktyczny i prawny w jakim wydano kontrolowaną decyzję Starosty słusznie konkludując, że na gruncie art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. organ ten powinien był dokonać rejestracji przedmiotowego pojazdu na podstawie świadectwa zgodności WE albo innego dokumentu równorzędnego, bowiem były one wymagane. Wniosek powyższy jest wynikiem przeprowadzonej przez SKO analizy przepisów prawa krajowego i unijnego, które w wyniku bezpośredniego ich odczytania oraz podstawienia definicji legalnych, dały obraz wymagalności ww. dokumentów w dacie dokonywania rejestracji, a których to dokumentów Spółka nie przedłożyła wraz z wnioskiem o rejestrację. Podkreślić przy tym należy, że dokonując kontroli w trybie nadzorczym SKO zasadnie miało na względzie przepisy prawa obowiązujące w dacie wydania kontrolowanej decyzji Starosty, a więc przepisy P.r.d. w brzmieniu ustalonym, t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 988, które regulowały wówczas poza m.in. zasadami i warunkami dopuszczenia pojazdów do ruchu na drogach publicznych, także kwestie związane z homologacją pojazdów oraz ich wyposażenia, a które od 1 lipca 2023 r. reguluje ustawa z 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz.U. poz. 919). W dniu rejestracji pojazdu dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu ciągnika rolniczego był (i nadal jest) dowód rejestracyjny, o czym stanowi art. 71 ust. 1 P.r.d. Co do zasady rejestracji pojazdu dokonuje, na wniosek właściciela, starosta właściwy ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), wydając dowód rejestracyjny i zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne oraz nalepkę kontrolną, jeżeli jest wymagana (art. 73 ust. 1 P.r.d.). Z kolei art. 72 ust. 1-6 p.r.d. zawiera zamknięty katalog dokumentów stanowiących podstawę rejestracji oraz wyłączenia i szczegółowe uregulowania w stosunku do określonych podstaw rejestracji. Dyspozycja art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowi wprost, że rejestracji dokonuje się na podstawie świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu - jeżeli są wymagane. Wedle art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d. wymaganie powyższe nie dotyczy pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium RP, zaś innych wyłączeń w tym względzie P.r.d. nie przewiduje. Z powyższą regulacją korespondował ówcześnie obowiązujący § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (Dz.U. z 2017 r. poz. 2355 ze zm.), stanowiący, że w przypadku zgłoszenia do pierwszej rejestracji na terytorium RP pojazdu sprowadzonego z zagranicy, do wniosku o rejestrację właściciel pojazdu dołącza odpowiednie dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 1-6a P.r.d. (w tym świadectwo zgodności WE lub inny dokument równorzędny, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d.). Dokumenty, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. stanowią zatem podstawę rejestracji pojazdu, o ile są wymagane, tzn. jeżeli istnieje przepis zobowiązujący do ich uzyskania. SKO słusznie przy tym ustaliło, że na gruncie prawa krajowego, regulującego ogólne kwestie związane z homologacją (tj. odnoszące się do każdego typu pojazdu), dyspozycja art. 70s ust. 1 pkt 1 lit. a. i b. P.r.d. zobowiązuje producenta nowych pojazdów do wystawienia: świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano odpowiednio świadectwo homologacji typu WE pojazdu albo świadectwo homologacji typu pojazdu; albo świadectwa zgodności - do każdego pojazdu, na którego typ wydano świadectwo homologacji typu wydane na dany typ pojazdu zgodnie z procedurą homologacji typu przez właściwy organ innego niż RP państwa członkowskiego UE i uznanego w trybie art. 70j ust. 1 albo art. 70k ust. 1 P.r.d. Świadectwo homologacji typu (WE) pojazdu jest natomiast dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań technicznych, odpowiednich dla danej kategorii pojazdu określonych w przepisach wykonawczych (art. 70b ust. 1 i art. 70c pkt 1 P.r.d.), przez nowy typ pojazdu, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium RP. Spełnienie odpowiednich wymagań technicznych danego typu pojazdu potwierdza się w odpowiedniej procedurze homologacji (art. 70b ust. 2 P.r.d.). Producent nowego typu pojazdu jest obowiązany uzyskać dla każdego nowego typu pojazdu odpowiednie świadectwo homologacji typu WE (art. 70d ust. 1 P.r.d.), zaś wyjątki od tej zasady precyzuje art. 70d ust. 2, 3 i 6 P.r.d.; natomiast wyjątki od obowiązku uzyskania świadectwa homologacji typu zawiera art. 70e P.r.d. - żaden z tych przepisów nie zwalnia jednak producenta ciągników rolniczych od obowiązku uzyskania odpowiedniego świadectwa homologacji typu (WE) pojazdu dla każdego nowego tego typu pojazdu. Z kolei na mocy art. 70g ust. 1 P.d.g. zakazuje się wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1, a podmiot, który wprowadzi do obrotu pojazd wbrew zakazowi określonemu w ust. 1, jest obowiązany na swój koszt wycofać ten pojazd z obrotu (art. 70g ust. 2 P.r.d.). Powołane wyżej obowiązki producenta, wynikające z art. 70d ust. 1, art. 70 g i art. 70s ust. 1 P.r.d., stosuje się również do importera, tj. podmiotu wprowadzającego do obrotu na terytorium RP nowy pojazd, o czym stanowi wprost art. 70zk pkt 2 P.r.d. Na gruncie prawa krajowego nowym pojazdem jest pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany (art. 2 pkt 62 P.r.d.). Nie można twierdzić, że skoro przedmiotowy pojazd był uprzednio zarejestrowany na Białorusi, to nie stanowi on, w świetle ww. definicji, pojazdu nowego, którego wprowadzenie do obrotu uzależnione jest na gruncie przepisów krajowych od uzyskania świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu. Takie wnioskowanie nie jest uprawnione, choćby z racji art. 72 ust. 2 pkt 1 P.r.d., który precyzuje jedyny, na gruncie prawa krajowego, wyjątek od obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. (polegający na uprzednim zarejestrowaniu pojazdu na terytorium RP). Sąd zgadza się w tym względzie z poglądem WSA w Szczecinie, który w uzasadnieniu prawomocnego wyroku z 23 czerwca 2022 r. (II SA/Sz 295/22) zapadłym na gruncie analogicznego stanu faktycznego, wskazał że ustawodawca nie uzależnił obowiązku wylegitymowania się przy rejestracji jednym z ww. dokumentów, od cechy "nowości" pojazdu, ale od jego uprzedniego zarejestrowania na terytorium RP. Powyższe prowadzi do wniosku, że uprzednia rejestracja pojazdu na Białorusi nie zwalniała Spółki od obowiązku wylegitymowania się przy jego pierwszej rejestracji w RP jednym z dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d. Przeciwne wnioskowanie stanowi niedopuszczalne obejście prawa, a co więcej w istocie stawia skarżącą w pozycji uprzywilejowanej względem innych podmiotów, wprowadzających do obrotu na terenie UE ciągniki rolnicze posiadające świadectwa zgodności, wymagane przy ich rejestracji prawem unijnym. Poza bowiem ww. przepisami krajowymi, (a nawet przede wszystkim) należy mieć na względzie przepisy unijne, które kwalifikują ciągniki rolnicze jako typ pojazdu wymagający homologacji, a której poświadczeniem jest świadectwo zgodności. W tym też względzie SKO słusznie wskazało, że kwestię homologacji ciągników rolniczych reguluje od 1 stycznia 2016 r. Rozporządzenie - ustanawiające wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu m.in. wszystkich nowych pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 Rozporządzenia (art. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), w tym ciągników o kategorii T, obejmującej wszystkie ciągniki kołowe (art. 4 pkt 1 Rozporządzenia). Przypomnieć przy tym wypada, że rozporządzenie jest, wedle art. 288 Traktatu o funkcjonowaniu UE, aktem ogólnego zastosowania, wiążącym w całości i bezpośrednio stosowanym we wszystkich państwach członkowskich UE. Wiąże ono instytucje UE, podmioty prawa, którym określa prawa i obowiązki, a także państwa członkowskie UE - co oznacza, że jest stosowane przez organy administracji publicznej (bez potrzeby transpozycji do prawa krajowego). Nie budzi wątpliwości sądu, że akt ten miał zastosowanie przy rejestracji pojazdu objętego decyzją Starosty. W kontekście bowiem jego zakresu przedmiotowego, o którym mowa w art. 1 zdanie 1 w zw. z art. 2 ust. 1 tego aktu, stwierdzić należy, że skoro zgodnie z art. 3 pkt 37 Rozporządzenia "nowy pojazd" oznacza pojazd, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany ani dopuszczony (w rozumieniu: nie był rejestrowany ani dopuszczony na terenie UE); przy czym "rejestracja" oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres (art. 3 pkt 38 Rozporządzenia), zaś "dopuszczenie" to pierwsze wykorzystanie w Unii m.in. pojazdu, zgodnie z jego przeznaczeniem (art. 3 pkt 40 Rozporządzenia), to z prostego zestawienia ww. definicji wynika, że nowym pojazdem jest pojazd, który nigdy wcześniej nie posiadał zezwolenia na dopuszczenie, zezwolenia na pierwsze wykorzystanie w UE w ruchu drogowym, ani nie był w UE wykorzystany zgodnie z jego przeznaczeniem. W tym względzie SKO ma rację, że pojazd objęty decyzją Starosty jest pojazdem nowym w rozumieniu ww. przepisów Rozporządzenia, a tym samym mu podlega. Wedle art. 5 ust. 2 Rozporządzenia państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Z drugiej strony państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzenia do obrotu, rejestracji ani dopuszczenia pojazdów z powodów dotyczących aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem Rozporządzenia, jeśli spełniają one jego wymogi (art. 5 ust. 3 Rozporządzenia). Z powyższego wynika jednoznacznie, że aby ciągnik rolniczy, będący pojazdem podlegającym procedurze homologacji, został zarejestrowany na obszarze UE, musi spełniać wymogi Rozporządzenia. Te zaś wymienione zostały w jego rozdziale III precyzującym wymogi dotyczące: bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów, bezpieczeństwa pracy oraz efektywności środowiskowej. Pojazdom, które je spełniają, udzielana jest homologacja przez właściwe organy udzielające homologacji (art. 6 ust. 2 Rozporządzenia) w procedurze homologacji typu UE, w wyniku której zaświadcza się, że typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi zawartymi w Rozporządzeniu (art. 3 pkt 7 Rozporządzenia). Wedle art. 6 ust. 1 Rozporządzenia organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów, występujących o homologację typu, obowiązków wynikających z Rozporządzenia. Art. 8 ust. 1 Rozporządzenia nakłada na producenta, wprowadzającego pojazd do obrotu lub do pierwszego wykorzystania w Unii zgodnie z jego przeznaczeniem (dopuszczenie), obowiązek zapewnienia, aby był on produkowany i homologowany zgodnie z wymogami określonymi w Rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy Rozporządzenia. W szczególności producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania pojazdu (art. 8 ust. 6 Rozporządzenia). Na zasadzie art. 15 Rozporządzenia, obowiązkom powyższym podlega również importer w przypadku m.in. gdy udostępnia na rynku lub rejestruje pojazdy; jest on uważany do celów Rozporządzenia za producenta i podlega jego obowiązkom zgodnie z art. 8-10. Z kolei w dedykowanych importerom obowiązkach leży wymóg wprowadzenia do obrotu tylko takich pojazdów, które są zgodne z wymogami i które otrzymały homologację typu UE albo spełniają wymogi homologacji krajowej (art. 11 ust. 1 Rozporządzenia). Jak stanowi przy tym art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu (w tym ciągniki rolnicze), są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 33 Rozporządzenia, wedle którego producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu pojazdu, wydaje świadectwo zgodności w formie dokumentu papierowego dołączanego do każdego pojazdu (...) wyprodukowanego zgodnie z homologowanym typem pojazdu (zdanie 1). Świadectwo takie wydaje się nabywcy nieodpłatnie wraz z pojazdem. Wydanie świadectwa nie może być uzależnione od wyraźnego wniosku ani od przedstawienia producentowi dodatkowych informacji (zdanie 2). Producent może przekazać organowi rejestrującemu któregokolwiek państwa członkowskiego świadectwo zgodności drogą elektroniczną, o czym stanowi art. 33 ust. 9 Rozporządzenia. Z powyższego wynika w sposób jednoznaczny, że Spółka, występując z wnioskiem o rejestrację przedmiotowego ciągnika rolniczego, powinna była załączyć do wniosku ważne świadectwo zgodności, stanowiące warunek rejestracji (art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia), bowiem poświadczające, że pojazd jest zgodny z homologowanym w UE typem pojazdu. Podkreślić przy tym wypada raz jeszcze, że na zasadzie art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, które spełniają wymogi Rozporządzenia. Wobec zaś braku w aktach sprawy kontrolowanej przez SKO, dokumentu poświadczającego spełnienie jednego z tych wymogów (tj. świadectwa zgodności), dokonana przez Starostę rejestracja pojazdu, jawi się jako w sposób oczywisty naruszająca art. 5 ust. 2 i art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia, wobec wynikającego z art. 2 ust. 1 zdanie 1 i 2 lit. a. w zw. z art. 4 pkt 2 Rozporządzenia obowiązku uzyskania homologacji dla pojazdów rolniczych – w tym przypadku ciągnika kołowego kategorii T1. Co istotne, pojazdy te nie zostały objęte wyłączeniem z art. 2 ust. 2 Rozporządzenia, ani też możliwością alternatywnej homologacji na podstawie przepisów krajowych, o której mowa w art. 2 ust. 3 Rozporządzenia. Finalnie zatem SKO prawidłowo dostrzegło w działaniu Starosty naruszenie nie tylko art. 72 ust. 1 pkt 3 P.r.d., ale także art. 5 ust. 2 Rozporządzenia, który w ocenie sądu, należy wiązać z art. 38 ust. 1 zdanie 1 Rozporządzenia. Sąd zgadza się ze stwierdzeniem SKO, że naruszenie to jest oczywiste, wobec niekwestionowanego braku w aktach kontrolowanej sprawy świadectwa zgodności, wymaganego do dokonania rejestracji przedmiotowego pojazdu. Nie budzi wątpliwości sądu, że brak ten powinien był podlegać usunięciu w trybie art. 64 § 2 k.p.a., zaś zaniechanie Starosty w tym względzie stanowi naruszenie prawa procesowego. Do wniosku o wymagalności ww. dokumentu prowadzi zaś nie wykładnia, lecz analiza ww. przepisów i proste ich zestawienie w kontekście zaistniałej sytuacji faktycznej. Powołane przez SKO przepisy są jasne i jednoznaczne, zaś samo powiązanie ze sobą kilku regulacji prawnych, w celu odkodowania normy prawnej, z której wynika obowiązek wylegitymowania się przy rejestracji ciągnika rolniczego świadectwem zgodności, nie świadczy o konieczności stosowania przez Starostę złożonego procesu wykładni. Co więcej, z racji odstąpienia przez Starostę od uzasadnienia decyzji na zasadzie art. 107 § 4 k.p.a., w istocie nie wiadomo z jakich względów uznano na etapie rejestracji, że świadectwo zgodności w omawianym przypadku nie jest wymagane, a tym samym nie wiadomo jaki (i czy w ogóle) proces wykładni zastosował Starosta. Skoro zatem ciągniki rolnicze stanowią na gruncie prawa unijnego homologowany typ pojazdu, a ich rejestracja uzależniona jest, zarówno na gruncie prawa unijnego, jak i krajowego, od przedstawienia ważnego świadectwa zgodności, to brak jest uzasadnienia prawnego dla dopuszczenia do ruchu w UE ciągników sprowadzonych z państwa trzeciego, które takiego świadectwa zgodności nie posiadają. W tym względzie sąd podkreśla, że przepisy unijne oraz krajowe pozostają w generalnej zgodności, a ewentualna ich rozbieżność (np. na gruncie definicji pojazdu nowego) jest rozstrzygana przez organ stosujący prawo wedle zasady prymatu prawa UE (tj. na rzecz Rozporządzenia). Konieczność zaś jednoczesnego stosowania i wzajemnego powiązania przepisów krajowych z unijnymi oraz względnej obszerności przedmiotowej regulacji, sama w sobie nie świadczy o obowiązku dokonania ich skomplikowanej wykładni. Proste ich bowiem zestawienie oraz sięgnięcie do generalnej zasady hierarchiczności aktów prawnych, prowadzi do jednoznacznego wniosku o niedopuszczalności zarejestrowania na terenie UE (w tym RP) ciągnika rolniczego, który nie posiada świadectwa zgodności poświadczającego jego wyprodukowanie zgodnie z homologowanym typem pojazdu. Oczywistość powyższych regulacji nie budzi wątpliwości sądu administracyjnego, zaś sama okoliczność odmiennego ich interpretowania przez niektóre organy władzy publicznej, nie świadczy o ich skomplikowaniu, lecz o nieprawidłowym stosowaniu prawa przez te organy. W ocenie sądu, również procedowana obecnie nowelizacja krajowych przepisów homologacyjnych w żaden sposób nie podważa oczywistości ww. przepisów prawa, bowiem z obecnego brzmienia uzasadnienia tej nowelizacji wynika, że regulować ona ma m.in. zasady dopuszczania w Polsce używanych ciągników rolniczych spoza UE. Tymczasem przedmiotowy ciągnik jest w rozumieniu Rozporządzenia pojazdem nowym (treść projektu ustawy dostępna publicznie na stronie internetowej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów). Konsekwencją wyżej opisanego oczywistego naruszenia prawa przez Starostę, jest dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności. Oznacza to brak potwierdzenia, że pojazd ten został wyprodukowany i homologowany zgodnie z wymogami Rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego mocy. Sąd podkreśla przy tym, że celem zharmonizowania wymagań technicznych i norm środowiskowych mających zastosowanie m.in. do pojazdu objętego decyzją Starosty (w odniesieniu do homologacji danego typu pojazdu) w UE, dokonanego Rozporządzeniem, było zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa funkcjonalnego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska. Szczegółowe wymogi w tym względzie zawarte zostały w art. 17 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów), art. 18 (wymogi dotyczące bezpieczeństwa pracy) oraz w art. 19 (wymogi dotyczące efektywności środowiskowej) Rozporządzenia. Jedynie pokrótce zauważyć w tym względzie należy, że kierując się ww. celem wprowadzono zasadę, zgodnie z którą pojazdy muszą być projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u osób znajdujących się w pojeździe oraz u innych użytkowników dróg. W tym celu niezbędne jest, aby producenci zapewniali zgodność pojazdów z odpowiednimi wymogami określonymi w Rozporządzeniu, w tym dotyczącymi m.in.: nienaruszalności konstrukcji pojazdu, układów pomagających kierowcy w panowaniu nad pojazdem, układów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu oraz otoczenia, układów oświetlenia pojazdu, układów ochrony użytkowników pojazdu, zewnętrznych składowych pojazdu oraz akcesoriów, mas i wymiarów pojazdu oraz jego opon (vide: pkt 12 preambuły Rozporządzenia). W celu zaś zapewnienia zminimalizowanego wpływu na środowisko wprowadzono wymóg zgodności z normami odnoszącymi się do emisji zanieczyszczeń oraz dopuszczalne wartości szczegółowych poziomów hałasu zewnętrznego. Dopiero po sprawdzeniu działań dotyczących zgodności produkcji, (o których mowa w art. 28 Rozporządzenia) oraz zgodności typu m.in. pojazdu z mającymi zastosowanie wymogami, udzielana jest homologacja typu UE (art. 24 Rozporządzenia). Właściwe wykonywanie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji jest natomiast jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, a jej zapewnieniu służą regularne kontrole producentów (pkt 13 preambuły Rozporządzenia). W tym względzie słusznie SKO dostrzegło, że badania techniczne pojazdu uznać należy za niewystarczające, bowiem w żadnej mierze nie zastępują one badań wymaganych dla homologacji typu UE, a przede wszystkim nie służą one wykazaniu zgodności z przepisami technicznymi określonymi w Rozporządzeniu i w aktach wymienionych w załączniku I, lecz ustaleniu, czy stan utrzymania konkretnego pojazdu pozwala na jego dalsze bezpieczne użytkowanie. W kontekście powyższych wymogów oraz celów Rozporządzenia jakim wymogi te służą, dopuszczenie do ruchu pojazdu, który nie posiada potwierdzenia ich spełnienia, jawi się jako godzące w wartości tymi wymogami chronione. Chodzi tu przede wszystkim o wartości takie jak: bezpieczeństwo komunikacyjne, zdrowie i bezpieczeństwo użytkowników pojazdu oraz ochrona środowiska. Na wartości te trafnie wskazało SKO w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, a ich powołanie nie wymagało przeprowadzenia postępowania dowodowego, bowiem wynikają one wprost z przepisów prawa, które te wartości chronią. Niewątpliwie bezpieczeństwo użytkowania przedmiotowego pojazdu, od którego zależne jest zdrowie (a nawet życie), leży w interesie jego nabywcy, a także wszystkich jego użytkowników, co w sposób zasadniczy przemawia za prawidłowością decyzji SKO. Jednocześnie sąd dostrzega, że przeciwnie - również uchylenie tej decyzji może leżeć w interesie niektórych użytkowników pojazdu, w szczególności tych, na których ciążą zobowiązania majątkowe, związane z jego zakupem lub prowadzeniem gospodarstwa rolnego, w którym jest on wykorzystywany. Sąd zwraca jednak uwagę, że docelowy użytkownik ciągnika rolniczego zasadniczo wykorzystuje go przy czynnościach związanych z produkcją żywności. Z tego też względu użytkowanie pojazdu potencjalnie emitującego zanieczyszczenia powyżej unijnych wartości granicznych emisji spalin, może negatywnie wpływać na jakość produkowanej żywności, a finalnie na zdrowie całego społeczeństwa, wzrost kosztów opieki zdrowotnej, wysokość udzielanych świadczeń zdrowotnych i chorobowych etc. Sąd zauważa przy tym, że to ochrona środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa komunikacyjnego została na gruncie Rozporządzenia poddana ochronie prawnej, w przeciwieństwie do możliwości użytkowania pojazdu niespełniającego norm unijnych (co więcej motywowanej jedynie indywidualnym interesem majątkowym). Skoro zatem, w świetle ww. ochrony prawnej, samo już faktyczne użytkowanie takiego pojazdu obarczone jest ryzykiem, to choćby z tego tylko względu, nie powinno być legitymizowane działaniem organów administracji publicznej. Dodać przy tym należy, że decyzja Starosty nie wywołała nieodwracalnych skutków prawnych, bowiem jej pokłosiem było wyłącznie administracyjne dopuszczenie pojazdu do ruchu, które może być cofnięte bez uszczerbku dla innych administracyjnoprawnych uprawnień i obowiązków Spółki. W świetle bowiem przytoczonego na wstępie orzecznictwa, nieodwracalne skutki prawne decyzji należy ograniczyć wyłącznie do jej bezpośrednich skutków w sferze prawa, a nie zdarzeń stanowiących tylko jej pośredni efekt. Tym niemniej słusznie SKO wskazało, że zaskarżona decyzja w żaden sposób nie ingeruje w prawo własności przedmiotowego pojazdu. Skutki o charakterze majątkowym są jedynie pośrednią i potencjalną konsekwencją, nie wyłączającą na gruncie art. 156 § 2 k.p.a., możliwości stwierdzenia nieważności decyzji Starosty. Kwestia natomiast ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej pozostaje poza oceną sądu administracyjnego w rozpoznawanej sprawie. Sąd nie oceniał również w jej ramach skutków decyzji w odniesieniu do kolejnych nabywców przedmiotowego pojazdu (zwłaszcza skarżącego E. K.), bowiem pozostają one poza jej granicami. Sąd podkreśla przy tym, że wprowadzając na rynek UE pojazdy typu homologowanego, które nie posiadały wymaganego prawem świadectwa zgodności, Spółka działała na własne ryzyko, co nie umniejsza wagi naruszenia prawa, którego dopuścił się Starosta. Liczba wydanych zaś, analogicznych decyzji o rejestracji pojazdów tego samego typu, objętych kontrolą nadzwyczajną, sama w sobie również nie może przemawiać za pozostawieniem w obrocie prawnym decyzji obarczonych tak istotnym naruszeniem prawa, którego skutkiem może być potencjalna utrata zdrowia, a nawet życia ludzkiego. Wspomnieć należy również o potencjalnym naruszeniu w zakresie ochrony konkurencji i konsumentów, do którego mogło dojść na skutek zarejestrowania i finalnie dopuszczenia do obrotu w UE niehomologowanych ciągników rolniczych, a których cena była niższa aniżeli innych ciągników oferowanych na rynku, zaopatrzonych w wymagane prawem świadectwo zgodności, a przy tym spełniających m.in. normy emisyjne. Udostępnianie na rynku ciągników bez homologacji może odbywać się przez popełnianie czynów nieuczciwej konkurencji, która to materia nie podlega jednak właściwości sądu administracyjnego, jednakże została przez sąd dostrzeżona z uwagi na konieczność zobrazowania wagi skutków ekonomiczno-gospodarczych, które wywołała decyzja objęta zaskarżonym rozstrzygnięciem. Przede wszystkim jednak wyeliminowanie wadliwej decyzji Starosty z obrotu prawnego leży w słusznym interesie RP. Nie można bowiem tracić z pola widzenia, że Polska jest członkiem UE, co oznacza, że zobligowana jest do przestrzegania norm prawa unijnego, a ich naruszenie przez organ krajowy może podlegać zgłoszeniu do Komisji Europejskiej, która jest uprawniona uruchomić względem państwa członkowskiego formalne postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (art. 258-260 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej). W związku z tym rację ma SKO, które w odpowiedzi na skargę zauważyło, że pozostawienie w obrocie prawnym decyzji Starosty - w sposób oczywisty naruszającej prawo unijne, naraża Polskę na sankcje przewidziane prawem unijnym, w tym sankcje finansowe. Abstrahując zaś od powyższego sąd zauważa, że dopuszczenie do ruchu drogowego w UE homologowanego typu pojazdu, który nie posiada świadectwa zgodności, może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa na całym rynku wewnętrznym UE oraz zakłócać uczciwą konkurencję na tym rynku, podlegającą ochronie prawnej. Tym samym, skoro decyzja Starosty zapadła z oczywistym naruszeniem, jednoznacznych w swoim wyrazie, przepisów prawa, a jej wydanie wywołało szereg istotnych i negatywnych skutków o charakterze społecznym oraz ekonomiczno-gospodarczym oraz może narazić Polskę na odpowiedzialność finansową z tytułu niewykonywania zobowiązań państw członkowskich UE, to utrzymanie jej w obrocie prawnym, (motywowane jedynie interesem majątkowym skarżącego jako aktualnego właściciela ciągnika), jest nie do pogodzenia z konstytucyjną zasadą praworządności (art. 7 Konstytucji RP) i równości wobec prawa (art. 32 ust 1 Konstytucji RP), stanowiących jednocześnie wartości, na których opiera się UE (art. 2 Traktatu i UE). Na gruncie art. 2 Konstytucji RP Polska jest demokratycznym państwem prawnym urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej, zaś pozostawienie decyzji Starosty w obrocie prawnym stanowiłoby zaprzeczenie tej koronnej zasadzie. Wskazać należy, że powyższe stanowisko zostało podzielone i zaakceptowane przez NSA, który oddalił skargi kasacyjne w analogicznych sprawach (vide między innymi: wyroki z 29 stycznia 2026 r. II GSK 2276/25 i II GSK 2270/25, pub. CBOSA). Nawiązując do sytuacji obecnego właściciela ciągnika, sąd podkreśla raz jeszcze, że stwierdzenie nieważności decyzji o pierwszej rejestracji ciągnika na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, nie przekłada się bezpośrednio na ważność kolejnych rejestracji ciągnika na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej a w konsekwencji na prawo użytkowania pojazdu przez skarżącego. Jak bowiem stwierdził NSA w uchwale z 13 listopada 2012 r., I OPS 2/12, stwierdzenie nieważności decyzji, w oparciu o którą wydano inną przedmiotowo zależną decyzję, dopiero może stanowić podstawę do stwierdzenia nieważności decyzji zależnej na podstawie art. 156 § 1 pkt 2 K.p.a. jako wydanej z rażącym naruszeniem prawa, co oznacza, że należałoby wszcząć odrębne nadzwyczajne postępowanie zmierzające do wyeliminowania z obrotu prawnego decyzji o rejestracji ciągnika na skarżącego. Zatem dopóki decyzja o rejestracji ciągnika na skarżącego nie zostanie wyeliminowana z obrotu prawnego w odrębnym, indywidualnym postępowaniu administracyjnym, skarżący może go użytkować w oparciu o dowód rejestracyjny wystawiony na siebie, objęty domniemaniem ważności. Końcowo stwierdzić należy, że legalności kwestionowanej decyzji nie mogły podważyć narzuty dotyczące naruszenia art. 35 § 3 i art. 36 § 1 k.p.a., gdyż skarga nie dotyczy bezczynności czy też przewlekłego prowadzenia postępowania przez organ. Nie mógł być też uwzględniony zarzut naruszenia art. 54a § 1 P.p.s.a., gdyż oprócz jego powołania nie wskazano, jaki wpływ naruszenie to miało na wynik postępowania. Mając na uwadze powyższe, sąd administracyjny, działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2026 r., poz. 143 ze zm.) oddalił skargę.