II SA/Bk 584/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Marcin Kojło, Sędziowie sędzia WSA Justyna Siemieniako, sędzia WSA Dariusz Marian Zalewski (spr.), , po rozpoznaniu w Wydziale II na posiedzeniu niejawnym w dniu 12 lutego 2025 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi A. J. prowadzącej działalność gospodarczą pod nazwą S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 sierpnia 2024 r. nr BP.501.610.2024.1091.BL10.603801 w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę. I. Rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym: 1. Podlaski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej powoływany jako: "WITD", "organ I instancji") w dniu 8 lutego 2024 r. dokonał kontroli drogowej na drodze krajowej S8, Kudowa-Budzisko, pojazdu marki Scania o nr rej. [...] oraz naczepy marki Schmitz Cargobull o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan M. K. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu A. J. prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą: S. (dalej powoływanej jako skarżąca). Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr PD.8140.8.2024.X1429.TD z dnia 8 lutego 2024 r. 2. Decyzją z dnia 23 lutego 2024 r. nr PD.8140.8.2024.X1429.TD WITD nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.400 zł, z uwagi na: 1) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut; 2) niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi; 3) niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis. 4. W następstwie wniesionego odwołania decyzją z dnia 14 sierpnia 2024 r. nr BP.501.610.2024.1091.BL10.603801 Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej powoływany jako: "GITD", "organ odwoławczy") utrzymał w mocy ww. decyzję WITD. W uzasadnieniu tej decyzji organ odwoławczy przywołał przepisy mające zastosowanie w sprawie, a następnie odniósł je do poszczególnych naruszeń. W przedmiocie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy (Ip. 5.11 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym – Dz.U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm., dalej jako: u.t.d.) GITD dokonał analizy zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego. Stwierdził na ich podstawie, że kierowca M. K. prowadził pojazd: 1) w okresie od godz. 10:20 do godz. 14:56 dnia 12 stycznia 2024 r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 36 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 6 minut. Organ odwoławczy wskazał, że w sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. UE L nr 102 z dnia 11 kwietnia 2006 r., dalej jako: "rozporządzenie nr 561/2006"). 2) w okresie od godz. 09:14 do godz. 14:14 dnia 16 stycznia 2024 r., nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 58 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 28 minut. Organ odwoławczy wskazał, że w sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. 3) w okresie od godz. 12:12 do godz. 16:54 dnia 19 stycznia 2024 r., nie wykonując prawidłowej przerwy wjeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 42 minuty i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 12 minut. Organ odwoławczy wskazał, że w sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Zdaniem organu odwoławczego za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d. zasadnie nałożono karę pieniężną w łącznej kwocie 300 zł. W zakresie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy – za każdy wpis (Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d.) wyjaśnił, że kontrolowany kierowca nie zarejestrował danych na karcie kierowcy: (1) kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 11 stycznia 2024 r. oraz w dniu 16 stycznia 2024 r., a także (2) danych dotyczących aktywności w okresie od godz. 11:27 dnia 15 stycznia 2024 r. do godz. 09:14 dnia 16 stycznia 2024 r., a więc łącznie 3 wpisów. GITD wskazał, że zasadne było nałożenie kary w łącznej kwocie 150 zł, jednak uniemożliwia to treść art. 139 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2024 r. poz. 572, dalej jako: k.p.a.), w związku z czym utrzymano karę w kwocie 100 zł. Natomiast odnośnie do stwierdzonego naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d.) wskazano, że podczas analizy danych z tachografu cyfrowego stwierdzono wielokrotne przejazdy pojazdem marki Scania bez zalogowanej karty w tachografie cyfrowym w dniach od 12 do 24 stycznia 2024 r. oraz 6 lutego 2024 r. GITD stwierdził, że w toku postępowania strona nie przedstawiła żadnych dowodów, które potwierdzałyby, że w okresach, w których stwierdzono nierejestrowanie danych cyfrowych, strona przestawiała naczepy po placu bądź samochód znajdował się w naprawie. Wskazał, że w tej sytuacji ciężar dowodowy leży na stronie, gdyż to ona wyciąga pozytywne skutki z powyższych okoliczności. Zauważył, że w sytuacji, gdy strona wykonuje przewozy, które podlegają oraz nie podlegają przepisom rozporządzenia nr 561/2006 – powinna tak je udokumentować, by organ nie miał żadnych wątpliwości z rozróżnieniem, który z nich nie podlega przepisom rozporządzenia nr 561/2006. Zwrócono również uwagę, że naruszenia Ip. 6.2.1 powstały w dniach, kiedy pojazd prowadził kontrolowany kierowca, który odmówił podczas przesłuchania odpowiedzi zasłaniając się obawą przed odpowiedzialnością kamą. Zdaniem organu odwoławczego nie było podstaw do zastosowania art. 92b u.t.d., gdyż strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. GITD wyraził też stanowisko, że w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Okoliczności sprawy związane z naruszeniem Ip. 5.11, Ip. 6.2.1, Ip. 6.3.8 załącznika nr 3 do u.t.d. w ocenie GITD były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. 5. Nie zgadzając się z ww. decyzją GITD, skarżąca złożyła skargę do tut. sądu. Podniosła, że wielokrotne przejazdy pojazdem marki Scania bez zalogowanej karty w tachografie cyfrowym były spowodowane tym, że właściciel, a nie kierowca poruszał się samochodem po placu przestawiając naczepy, jak również auto było poddawane częstym naprawom, konserwacjom, przy których konieczne były podjazdy na warsztat, przestawianie jak i odstawianie auta, w związku z tym nie ma konieczności logowania karty. Podano, że samochód nie był używany do użytku na drogach publicznych jak również nie był używany do zarobku. We wskazanych okresach auto nie wykonywało transportu zarobkowego. Wskazano na zastosowanie trybu OUT, w którym pojazd oraz kierowca nie podlegają obowiązkowi rejestrowania swojej aktywności w tachografie. W związku z tym skarżąca wniosła o ponowne przeanalizowanie sprawy. 6. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie. II. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje: 1. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2024 r. poz. 1267) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2024 r. poz. 935, dalej jako: p.p.s.a.) sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, stosując środki przewidziane w ustawie. 2. W myśl art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Wykładnia powołanego przepisu wskazuje, że sąd ma nie tylko prawo, ale i obowiązek dokonania oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego, nawet wówczas, gdy dany zarzut nie został w skardze podniesiony. Z drugiej jednak strony, granicą praw i obowiązków sądu, wyznaczoną w art. 134 § 1 p.p.s.a. jest zakaz wkraczania w sprawę nową. Granice te zaś wyznaczone są dwoma aspektami, mianowicie: legalnością działań organu oraz całokształtem aspektów prawnych tego stosunku prawnego, który był objęty treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia. 3. Rozpoznając sprawę według powyższych kryteriów należy uznać, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie. 4. Przedmiotem kontroli w rozpoznawanej sprawie jest decyzja GITD z 14 sierpnia 2024 r. nr BP.501.610.2024.1091.BL10.603801, utrzymująca w mocy decyzję WITD z dnia 23 lutego 2024 r. nr PD.8140.8.2024.X1429.TD, w której organ ten nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.400 zł za następujące naruszenia: 1) przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (300 zł); 2) niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (5.000 zł); 3) niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy (100 zł). 5. Podstawę prawną wydanych decyzji stanowiły przepisy u.t.d., która – jak stanowi art. 1 ust. 1 i ust. 2 tej ustawy – określa zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego, międzynarodowego transportu drogowego, niezarobkowego krajowego przewozu drogowego, niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego, jak również zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego oraz odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, kierowców, osób zarządzających transportem i innych osób wykonujących czynności związane z przewozem drogowym, a także zasady i tryb wyznaczania dworców, w których jest udzielana pomoc osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej oraz zasady ochrony praw pasażerów. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to – zgodnie z art. 4 pkt 22 u.t.d. – obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 lit. a-y ustawy. 6. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 12.000 zł za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć 12.000 zł (art. 92a ust. 3 u.t.d.). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9; 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.). 7. W przedmiocie naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut należy wyjaśnić, że w myśl art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku (akapit pierwszy); przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego (akapit drugi). Wedle art. 4 lit. d. rozporządzenia nr 561/2006 przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku, zaś zgodnie z art. 4 lit. j. tego rozporządzenia czas prowadzenia pojazdu oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany m.in. automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące. Tymczasem przeprowadzona podczas kontroli analiza danych zawartych w karcie kierowcy z tachografu cyfrowego wykazała, że w dniach 12, 16 i 19 stycznia 2024 r. przekraczał on ww. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy, odpowiednio o 6, 28 i 12 minut. Zasadnie więc tak opisane naruszenia zakwalifikowano wedle lp. 5.11.1. jako przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, wymierzając za każde z nich kary po 100 zł (tj. łącznie 300 zł). 8. Pozostałe naruszenia odnoszą się do obsługi tachografu w pojeździe. Należy więc wyjaśnić, że obowiązek stosowania w pojazdach wykonujących przewozy drogowe tachografów wynika z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 2014 r., s.1). Rozporządzenie określa obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym (art. 1 ust. 1). Tachografy muszą spełniać wymogi rozporządzenia pod względem budowy, instalacji, użytkowania i sprawdzania (art. 1 ust. 2). Zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 2006 r., s.1). Zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia nr 165/2014, przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy obowiązani są do zapewnienia poprawnego działania i właściwego użytkowania tachografów. Jednocześnie przepis art. 32 ust. 3 wprowadza zakazy, mające na celu zapobieżenie nieprawidłowościom w użytkowaniu tachografów. Przepis ten stanowi: "Zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach". 8. W zakresie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu ręcznego wprowadzenia danych na wykresówkę lub kartę kierowcy należy zauważyć, że w art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. UE L nr 60 z dnia 28 lutego 2014 r., p. 1-33, dalej jako: "rozporządzenie nr 165/2014") nakłada się na kierowcę m.in. obowiązki: wprowadzania na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf danych dotyczących aktywności kierowcy (ust. 3 lit. b w zw. z ust. 5 lit. b) czy też wprowadzania w tachografie cyfrowym symboli państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy (ust. 7). Z treści art. 33 ust. 3 rozporządzenia nr 165/2014 wynika natomiast odpowiedzialność przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia popełnione przez ich kierowców. Tymczasem kierowca nie zarejestrował danych na karcie kierowcy: (1) kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy w dniu 11 stycznia 2024 r. oraz w dniu 16 stycznia 2024 r., a także (2) danych dotyczących aktywności w okresie od godz. 11:27 dnia 15 stycznia 2024 r. do godz. 09:14 dnia 16 stycznia 2024 r. Jak trafnie zauważył GITD, choć stwierdzono 3 przypadki wystąpienia naruszenia z lp. 6.3.8. załącznika nr 3 do u.t.d., a każde z nich skutkuje sankcją w kwocie 50 zł to organ I instancji nałożył za nie karę 100 zł, w związku z czym wymierzenie wyższej kary w tym zakresie stanowiłoby naruszenie zakazu reformationis in peius określonego w art. 139 k.p.a. 9. Okoliczności powyżej stwierdzonych naruszeń nie budzą wątpliwości i nie są też kwestionowane przez skarżącą. Zastrzeżenia strony skarżącej dotyczą ostatniego ze stwierdzonych naruszeń, tj. polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Podczas analizy danych z tachografu cyfrowego stwierdzono wielokrotne przejazdy pojazdem marki Scania bez zalogowanej karty w tachografie cyfrowym w okresach występujących w dniach od 12 do 24 stycznia 2024 r. oraz 6 lutego 2024 r. Strona skarżąca nie kwestionuje, że przejazdy te miały miejsce. Wyjaśnia natomiast, że były one wykonywane na placu i polegały na przestawianiu naczep bądź podczas naprawy. Słusznie jednak GITD zauważa, że strona nie przedstawiła żadnych dowodów na powyższe twierdzenia. Nie przedstawiono dokumentów wskazujących na to, że miała miejsce naprawa przedmiotowego pojazdu, np. dokumentu pochodzącego od podmiotu zajmującego się naprawą takich pojazdów. Również fakt dokonywania manewrów na placu nie został w żaden sposób wykazany, w szczególności kierowca odmówił składania zeznań. 10. W orzecznictwie jednolicie wskazuje się, że to na podmiocie wykonującym przewóz drogowy spoczywa – w toku prowadzonego postępowania administracyjnego – ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że rzeczywiście nie miał wpływu na powstanie naruszenia, które nastąpiło wskutek zdarzeń okoliczności, których nie mógł przewidzieć (art. 92c ust. 1 pkt 1) oraz, że zapewnił przestrzeganie stosownych wymogów wynikających z przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku (art. 92b ust. 1), a więc innymi słowy ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że uczynił wszystko zgodnie z prawem, że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to zrobił, pozwalało mu pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że nie naruszy prawa (por. wyrok NSA z dnia 11 grudnia 2024 r., sygn. akt II GSK 1395/21 i przywołane tam orzecznictwo; wyrok NSA z dnia 12 września 2024 r., sygn. akt II GSK 420/21, powołane w uzasadnieniu orzeczenia sądów administracyjnych są dostępne na internetowej stronie bazy orzeczeń: http://orzeczenia.nsa.gov.pl). 11. W opinii składu orzekającego organy zebrały materiał dowodowy wystarczający do ustalenia niebudzącego wątpliwości stanu faktycznego, a zgromadzone dowody oceniły wnikliwie, czemu dały wyraz w uzasadnieniach decyzji. 12. Sąd nie doszukał się również innych naruszeń przepisów prawa materialnego czy procesowego, które uzasadniałyby konieczność uchylenia zaskarżonej decyzji. 13. Mając na uwadze powyższe, sąd orzekł o oddaleniu skargi w myśl art. 151 p.p.s.a.