III SA/Gd 404/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący : Sędzia NSA Jacek Hyla (spr.), Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak, Sędzia WSA Paweł Mierzejewski, Protokolant: Starszy asystent sędziego Robert Daduń, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 3 lutego 2023 r. sprawy ze skargi T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 stycznia 2022 r. nr BP.501.180.2021.1186.BD2.162638 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę. . III SA/Gd 404/22 UZASADNIENIE Decyzją nr WITD.DI.0152.II0831/131/20 Kujawsko – Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej określany jako WITD) nałożył na T. spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością spółkę komandytową z siedzibą w G. karę pieniężną w wysokości: 10.000 zł. W podstawie prawnej wskazano art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., dalej powoływanej w skrócie jako "u.t.d."). Karę nałożono z tytułu dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 % stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 10.2 załącznika nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.). W uzasadnieniu decyzji wskazano, że w dniu 5 czerwca 2020 r. o godz. 04:25, w miejscowości S., na drodze krajowej nr 15, został zatrzymany do kontroli przez umundurowanego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego 8-osiowy pojazd członowy składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki SCANIA o nr rej. [...] oraz 5-osiowej naczepy ciężarowej marki BROSHUIS o nr rej. [...]. Pojazdem kierował P. U. W dniu kontroli drogowej przedsiębiorca T. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandytowa z siedzibą w G. na podstawie zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego rzeczy, wykonywał przewóz drogowy ładunków w 40 workach umieszczonych w dwóch 20-stopowych kontenerach, o łącznej masie 40120 kg (wg dokumentów przewozowych), z miejscowości G. do miejscowości P. Cały przewożony ładunek był przedmiotem realizowanej przez przewoźnika drogowego usługi transportowej. W związku z uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wymiarowo-wagowych kontrolowanego środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono (po odjęciu 2% i zaokrągleniu do pełnych 100 kg w górę wartości tej korekty) rzeczywistą masę całkowitą 8-osiowego zespołu pojazdów wynoszącą 62,05 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40 t) o wartość 22,05 t, tj. o 55,13%. Pomiary nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego środka transportu dokonano przy użyciu przenośnej wagi samochodowej typu METEOR o numerze fabrycznym METEOR-E-064, składającej się z dwóch połączonych z sobą przenośnych platform ważących, przeznaczonej, zatwierdzonej oraz zalegalizowanej jako jedno urządzenie do ważenia pojazdów w ruchu, tj. do dynamicznych pomiarów nacisków osi pojedynczych i wielokrotnych oraz mas całkowitych pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Pomiary przeprowadzono w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie do umieszczenia w nim platform wagowych (dół fundamentowy), spełniającym wymagania § 7-9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r. Nr 188, poz. 1345) oraz zatwierdzonym przez zarządcę drogi jako stanowisko do dynamicznego ważenia pojazdów - po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Ważenie pojazdu przebiegło zgodnie z przepisami powyższego rozporządzenia oraz zapisami instrukcji użytkownika przenośnego pomostu wagowego typu METEOR. Kierujący, pouczony po zakończeniu ważenia prowadzonego przez siebie pojazdu o możliwości powtórzenia tej czynności, nie wniósł o jej powtórzenie. Wyniki pomiarów utrwalone zostały na wydruku z terminala wagi znajdującym się w aktach sprawy. Kierujący w trakcie kontroli drogowej nie posiadał w pojedzie i w związku z tym nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym (o przekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej), o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy-Prawo o ruchu drogowym. Niezależnie od powyższego, żadne z zezwoleń kategorii I-VII na przejazd pojazdu nienormatywnego nie upoważnia do przejazdu po drogach publicznych pojazdem o przekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej, którym przewożone są ładunki podzielne z naruszeniem zakazu wyrażonego w art. 64 ust. 2 tej ustawy. W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona, stanowiące naruszenie ujęte pod lp. 10.2 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawy - Prawo o ruchu drogowym (art. 61), ładunek umieszczony na pojeździe nie może przekraczać dopuszczalnych nacisków osi oraz dopuszczalnej masy całkowitej. Przepis ten stanowi generalną zasadę, mająca zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym, poprzez wyeliminowanie pojazdów o przekroczonych parametrach. Zatem na użytkowniku pojazdu spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, aby ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze oraz aby nie przekraczał dopuszczalnych wymiarów, mas i nacisków osi pojazdu na drogę, po której się porusza. Tymczasem w dniu kontroli drogowej strona wykonywała przejazd po drogach publicznych z naruszeniem powyższej normy prawnej, przy czym rzeczywista masa całkowita środka transportu w sposób znaczny przekraczała wartość dopuszczalną wynikającą z przepisów o warunkach technicznych pojazdów. W niniejszej sprawie rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 62050 kg (po uwzględnieniu 2% tolerancji ze wskazań urządzeń ważących). Z kolei masa własna pojazdu członowego, będąca sumą mas własnych ciągnika i naczepy wchodzących w jego skład, wynosi 16600 kg (7900 kg + 8700 kg = 16600 kg). Z treści dokumentu przewozowego dotyczącego przewożonego kontenera nr [...] wynikało, że umieszczone w nim ładunki (20 x worek EDTA Acid) ważą 20060 kg. Z kolei w dokumencie przewozowym dotyczącym przewożonego kontenera nr [...] wynikało, że umieszczone w nim ładunki (20 x worek EDTA Acid) także ważą 20060 kg. Tymczasem dopuszczalna ładowność środka transportu, stanowiąca różnicę jego dopuszczalnej masy całkowitej (40000 kg) i masy własnej (16600 kg), wynosi 23400 kg. Zatem sama już tylko masa ładunków wyniosła 40120 kg i przekraczała nie tylko dopuszczalną ładowność środka transportu, ale nawet jego dopuszczalną masę całkowitą. Ponadto do masy przewożonych w kontenerach ładunków należy doliczyć także masę samych kontenerów, z których każdy w stanie pustym waży około 2220 kg - co wskazują umieszczone na ich drzwiach informacje, a co potwierdza zgromadzona w sprawie dokumentacja fotograficzna. Zsumowanie więc masy środka transportu (16600 kg), przewożonych nim ładunków (40120 kg) oraz mas samych kontenerów (2 x 2220 kg = 4440 kg) dawały przewoźnikowi drogowemu precyzyjną informację, iż rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wyniesie około 61160 kg. Zatem przewóz takiej ilości (masy) ładunku nie był możliwy bez spowodowania przekroczenia dopuszczalnej ładowności pojazdu, a tym samym bez spowodowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej i mógł być wykonany nie jednym, lecz dwoma takimi pojazdami członowymi, załadowanymi w sposób nominalny. Fakt, że przewoźnik drogowy, za pośrednictwem zatrudnionego przez siebie i działającego w jego imieniu zawodowego kierowcy, podjął się przewozu dwóch kontenerów z ładunkami, których łączna masa przekraczała w sposób znaczny dopuszczalną ładowność środka transportu i tym samym powodowała jego nienormatywność w zakresie masy całkowitej, świadczy o niedochowaniu przez ten podmiot należytej staranności w związku z realizowanym w dniu kontroli przewozem i braku właściwej organizacji pracy w planowaniu operacji transportowych. Powyższe potwierdza protokół z przesłuchania w charakterze świadka kierowcy P. U. znajdujący się w aktach sprawy i stanowiący jej materiał dowodowy. Odnosząc się do podniesionych przez stronę argumentów o podwójnym ukaraniu za ten sam czyn, organ nie podzielił argumentu strony, iż z tego samego tytułu wszczęte zostały dwa odrębne postępowania administracyjne o nałożeniu kary pieniężnej, a tym samym, że doszło do podwójnego ukarania za ten sam czyn. Postępowanie administracyjne prowadzone w oparciu o przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2019 r., poz. 58 ze zm.), wszczęte zostało z tytułu naruszenia ujętego pod lp. 10.2 w załączniku nr 3 do tej ustawy, tj. dopuszczenia przez przewoźnika drogowego do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, którym ten wykonuje transport drogowy i wynika z dyspozycji rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016 r., str. 8). Z kolei postępowanie administracyjne prowadzone w oparciu o przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j.; Dz. U. z 2018 r., poz. 1990 ze zm.), wszczęte zostało z tytułu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia - w tym konkretnym przypadku za naruszenie przez podmiot wykonujący przejazd zakazu przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, który to zakaz wyrażony jest w art. 64 ust. 2 tej ustawy. Zatem obie sankcje, będące wynikiem stwierdzenia dwóch różnych naruszeń podczas jednej kontroli drogowej, nie są ze sobą tożsame od strony przedmiotowej. Dwoma różnymi czynami zabronionymi są bowiem dopuszczenie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej środka transportu oraz naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Niezależnie od powyższego, fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym, nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Do naruszenia takiego zakazu dochodzi bowiem, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. Kara taka dotyczy naruszenia przez przedsiębiorcę, będącego przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanych w ustawie o transporcie drogowym. Nie zachodzi tożsamość interesu prawnego chronionego poprzez wymierzenie tej kary z interesem prawnym chronionym poprzez wymierzenie kary na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wymierzana na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane na podstawie przepisów ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym. Inny jest zatem cel obu regulacji. Odnosząc się do argumentów strony, iż w protokole kontroli nie wskazano wyników ważenia poszczególnych osi pojazdu członowego, organ wyjaśnił, że wzór protokołu kontroli przewozu drogowego wynika z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia listopada 2019 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego. Protokół ten nie zawiera rubryk pozwalających na wpisanie nacisków poszczególnych osi oraz mas całkowitych kontrolowanych pojazdów. Niemniej jednak, informacje te zawiera sporządzony w trakcie kontroli wydruk z terminala wagi METEOR- E-064. Strona na każdym etapie postępowania miała prawo i możliwość zapoznania się z tymi wydrukami. Organ kontroli w toku prowadzonego w niniejszej sprawie postępowania udzielił stronie wyjaśnień i odpowiedzi na podnoszone zagadnienia oraz udostępnił wnioskowane dokumenty. Organ administracyjny tym samym zapewnił stronie możliwość brania czynnego udziału w prowadzonym postępowaniu, a przed wydaniem decyzji zapewnił możliwość wypowiedzenia się co do stwierdzonego w trakcie kontroli drogowej naruszenia. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie pozwala na wyłączenie odpowiedzialności strony za powstałe naruszenie i umorzenie prowadzonego postępowania. W toku prowadzonego postępowania strona nie przedstawiła żadnych faktów i okoliczności ani materialnych dowodów, pozwalających na wyłączenie jej odpowiedzialności z tytułu powstania stwierdzonego w trakcie kontroli drogowej naruszenia przepisów prawa. Z uwagi na fakt, że wskutek przyjęcia do przewozu przez przewoźnika drogowego ładunków podzielnych doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej środka transportu, w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym. Główny Inspektor Transportu Drogowego (określany dalej jako GITD), po rozpoznaniu odwołania wniesionego przez T. sp.z o.o. sp. komandytową, decyzją z dnia 19 stycznia 2022 r. nr BP.501.180.2021.1186.BD2.162638 na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 735 - zwanej dalej "k.p.a."), art. 4 pkt 22, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit d, art. 92a ust. 1, 3, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 ust. 1 pkt 3, art. 64c, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2021 r., poz. 450 - zwanej dalej "p.r.d."), § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.) po rozpatrzeniu odwołania utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji podtrzymano w pełni zarówno ustalenia faktyczne jak i ocenę prawną dokonaną przez organ I instancji. Skargę na powyższą decyzję wniosła T. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandytowa z siedzibą w G. zarzucając jej: I. Naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania: art. 92a oraz art. 92 c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego w zaistniałej sytuacji, gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze decyzji administracyjnej nr WITD.Dl.0152.W/110831/30/20, będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które kolejny, drugi już raz zostało usankcjonowane decyzją GITD i karą, co miało istotny wpływ na wynik sprawy; art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r., poz. 78 nr 483 ze zm.) w zw. z treścią art. 92 a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącej sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym jak i podmiotowym, które to zachowanie WITD a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m. in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy; art. 32 Konstytucji RP. poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec, faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy; art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja; art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień treści § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr WITD.DI.P.W.II0831/33/20, tj. na podstawie przepisów p.r.d.; art. 7. w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345 - dalej rozporządzenie ws. wag); Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag) w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag; 7 treści art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji; W związku z powyższym skarżąca wniosła o: I. stwierdzenie nieważności decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; II. na podstawie art. 200 p.p.s.a. o zasądzenie od GITD zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez skarżącą; ewentualnie: III. uchylenie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c w zw. z art. 135 ustawy Prawo o postępowaniu przez sądami administracyjnymi (p.p.s.a.) decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości; IV. na podstawie art. 200 p.p.s.a. o zasądzenie od GITD zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez skarżącą; W uzasadnieniu skargi wskazano, że podstawą nałożenia kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych w p.r.d. (art. 61 ust. 1), tj. akcie prawnym do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie. Wnioski powołanych przez organ wyroków sądów administracyjnych w ocenie skarżącej są błędne i wynikają z faktu, że sądy podczas analizy spraw w sposób niedostateczny zbadały treść przepisów u.t.d. Sądy swoje uzasadnienia formułowały, wskazując jedynie, że w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów u.t.d., właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Jednocześnie sądy tak jak GITD nie wskazują, które obowiązki wynikające z przepisów samej ustawy o transporcie drogowym zostały naruszone. Skarżąca spółka wskazała na błędną interpretację art. 92a u.t.d. Treść art. 92a w u.t.d. jest następująca: "Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie, z tym, że przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 5 000 złotych do 40 000 złotych za każde naruszenie". Treść art. 92a u.t.d. stanowi wyraźnie, że podmiot wykonujący przewóz drogowy i który narusza obowiązki lub warunki określone nie tylko w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz również obowiązki lub warunki określone w p.r.d. (na podstawie odesłania w art. 4 pkt 22 lit. I) podlega karze pieniężnej. Wobec powyższego jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.Dl.0152.W/110831/30/20) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. GITD naruszając w sposób istotny postanowienia art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., nie odniósł się do przywołanego przez skarżącą wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2018 r. sygn. akt II GSK 1200/16. W wyroku tym Sąd wskazuje, iż niezwykle istotne jest prawidłowe rozumienie terminów "nienormatywność pojazdu" oraz "niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia". Jednocześnie GITD naruszając art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., nie odniósł się do wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 10 października 2019 r. sygn. akt II GSK 2484/17 (LEX nr 2739320), w którym Sąd wskazuje, że kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar. GITD nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr WITD.Dl.P.W.110831/33/20 kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii VII, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej. Skarżąca zwróciła również szczególną uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 20214 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 30 ust. 1 rozdziału 7 w/w zarządzenia: "Ustalone wymiary, naciski osi i rzeczywista masa całkowita pojazdu są podstawą do stwierdzenia czy pojazd przekracza dopuszczalne wielkości parametrów i do wszczęcia postępowania w sprawie stwierdzonych przekroczeń dozwolonych norm oraz wydania decyzji, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia". Zaznaczyć należy, iż protokół kontroli nr WITD.Dl.P.W.110831/33/20 jest zgodny z załącznikiem nr 8 do w/w zarządzenia. Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr WITD.Dl.P.W.110831/33/20 stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości - dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego. W następstwie stwierdzonego w protokole kontroli nr WITD.Dl.P.W.110831/33/20 przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne, w rezultacie którego została wydana decyzja administracyjna nr WITD.Dl.0152.W/110831/30/20 o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. Kolejnym niezwykle istotnym argumentem w ocenie skarżącej jest błędne uzasadnienie GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z samej treści w/w ustawy jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika powyżej zacytowany wywód GITD. Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W utd zaproponowano następujące zmiany:" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej. Biorąc powyższe pod uwagę, należy wskazać, że celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym - art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w p.r.d. (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzja nr WITD.Dl.0152.W/110831/30/20) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Skarżąca przytoczyła przykład naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe. Kwestię dopuszczalnych norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe określa rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Jednocześnie w rozporządzeniu tym nie wskazano sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm. W art. 4 pkt 22 lit. b u.t.d. ustawodawca wskazał, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jeżeli zatem w toku czynności kontrolnych i dalej postępowaniu administracyjnym WITD stwierdzi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikające z w/w rozporządzenia na podstawie art. 92a u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. to będzie uprawniony do nałożenia kary administracyjnej, bowiem w/w rozporządzenie nie przewiduje sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm. Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy, skarżąca podniosła, że ustawodawca w samej ustawie - Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d.). Ustawodawca w załączniku numer 1 do p.r.d. określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar. Dodatkowo skarżąca podniosła, że GITD nie wziął pod uwagę faktu wynikającego z obowiązujących przepisów i stanowiącego, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Jednocześnie skarżąca w sposób jednoznaczny wykazała, że postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do p.r.d. i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń. GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do p.r.d. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%" - czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie p.r.d. (strona nr 7 odwołania z dnia 17 grudnia 2020 r.). Skarżąca podniosła także, że w nagłówku protokołu kontroli nr WITD.Dl.P.110831/88/20 jako podstawa przeprowadzenia przedmiotowej kontroli wskazany jest art. 89 ust. 1 u.t.d. Zgodnie z treścią tego przepisu przedmiotem kontroli mogą być wyłącznie dokumenty, które zobowiązany jest okazać do kontroli kierowca i które są wymienione w art. 87 u.t.d. Zdaniem skarżącej, inspektor korzystając z przysługującego mu uprawnienia wynikającego z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. w związku z art. art. 129a ust. 2 w zw. z art. 129 ust. 2 pkt 9 p.r.d. dokonał kontroli sumarycznej masy pojazdu, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządów pomiarowych na podstawie przepisów p.r.d. a nie u.t.d. Z kontroli tej został sporządzony protokół kontroli nr WITD.Dl.P.W.110831/33/20, w którym kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Następnie zostało wszczęte postępowanie w sprawie nałożenia kary administracyjnej z tego tytułu, w tym zakresie i na ten sam podmiot wykonujący przewóz drogowy. Skarżąca podniosła ponadto, że racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnego nakładania kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j.: Dz. U. z 2020 r., poz. 470 z ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy p.r.d. dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i p.r.d. właściwy organ nakłada jedną karę. W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn - naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d. oraz naruszenie przepisu § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę wskazywanych przez skarżącą wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lutego 2020 r. sygn. akt VI SA/Wa 2339/19 potwierdzającego, że prezentowany pogląd dotyczący naruszenia zakazu ne bis in idem jest prawidłowy jak również wyroku z dnia 6 sierpnia 2020 r. sygn. akt VI SA/Wa 2358/19, który także dowodzi słuszności powyższego stanowiska skarżącej. GITD naruszył także treść art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92 a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. oraz treść art. 140aa ust. 1 p.r.d., poprzez nadmierny rygoryzm prawny i naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie (naruszenie), które narusza przepisy prawa, nawet jeżeli sankcje określają odrębne przepisy, podczas gdy z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy. W ocenie skarżącej, winna ona ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa stanowi działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej, co WITD oraz GITD stosuje w swojej praktyce. Skarżąca podkreśliła również, że organy obu instancji nie wzięły pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącą kary decyzją nr WITD.Dl.0152.W/110831/30/20 został już osiągnięty cel jakim jest ochrona uczciwej konkurencji. Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do p.r.d. system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie w/w ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu w/w ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy". Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie - naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej. W treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w w/w zakresie narusza postanowienia treści art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z p.r.d. Zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość decyzji GITD jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu WWS użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami za pomocą, których kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Skarżąca podniosła, że zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag - masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Analizując treść protokołu nr WITD.Dl.P.W.110831/33/20 należy jednoznacznie i z całą stanowczością stwierdzić, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag WWS została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 w/w rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę, w ocenie skarżącej, kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Podkreślenia wymaga również fakt, że zgodnie z uzasadnieniem Sądu Administracyjnego - Wyrok WSA w Lublinie z 26 stycznia 2017 r. sygn. akt III SA/Lu 959/16, pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi(...). Dalej ten sam sąd uzasadnia, że: "Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi. Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca podniosła, że w jej ocenie wagi typu WWS użyte podczas kontroli spełniają wymagania rozporządzenie ws. wag, jednakże, aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi - w sposób statyczny. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2023 r., poz. 259 dalej powoływanej w skrócie jako "p.p.s.a.") sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Oceniając wydane w sprawie decyzje w wyżej wskazanym zakresie kognicji Sąd uznał, że wniesiona skarga nie jest zasadna. Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 5 czerwca 2020 r. w miejscowości S. na drodze krajowej nr 15 zatrzymano do kontroli 8-osiowy pojazd członowy składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki SCANIA o nr rej. [...] oraz 5-osiowej naczepy ciężarowej marki BROSHUIS o nr rej. [...]. Pojazdem kierował P. U. Powyższym pojazdem wykonywany był przewóz drogowy ładunków EDTA ACID w 40 workach umieszczonych w dwóch 20-stopowych kontenerach, o łącznej masie 40120 kg (wg dokumentów przewozowych) z G. do P. Strona skarżąca kwestionowała zastosowaną w toku kontroli procedurę ważenia zespołu pojazdów. Zdaniem Sądu zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą spółkę były niezasadne. Funkcjonariusze WITD dokonujący kontroli drogowej wykonali swe czynności w tym zakresie, zgodnie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych. Zespół pojazdów został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu METEOR. Z pkt. 1 instrukcji użytkownika wagi METEOR wynika, że przenośne wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 8.5 instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że: • po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OSI", • pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania, • pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji, • terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi, • po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń, • pomiar zostaje automatycznie zapisany, • kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6), • po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi, 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru. Zgodnie z danymi technicznymi wagi (pkt 2 instrukcji) umożliwia ona pomiar do 20 osi w trybie dynamicznym. Z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. W miejscu przeprowadzenia pomiarów spadek podłużny wynosił od 0,45 % do 0,55 %, a spadek poprzeczny od 1,551 % do 1,734 %, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag. Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk - nr ważenia 15 z dnia 5 czerwca 2020 r. z godz. 04:53, którego kopia znajduje się w aktach sprawy. Z treści wydruku wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 1 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnych granicach. W konsekwencji powyższych uwag, proces ważenia został, zdaniem Sądu, przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkowania wagi i obowiązującymi przepisami. Wyniki pomiarów zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi i ujęte w protokole kontroli. Wskazać też należy, że organ nie dopuścił się nieprawidłowości w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej. Wskazany wynik pomiaru wskazywał bowiem na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd członowy. W rozpoznawanej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, że strona wykonywała przewóz drogowy ładunków podzielnych, tj. dwóch kontenerów z ładunkiem po 40 worków EDTA Acid o wadze 20 060 kg. w każdym kontenerze. Zatem 40 120 kg to waga samego ładunku bez uwzględnienia wagi kontenerów i samego pojazdu. Zatem przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej 40 ton jest oczywiste, bez względu na sposób ważenia. Skoro załadowano ładunek przekraczający dopuszczalną masę całkowitą, to brak było oczywiście jakichkolwiek podstaw, by przypuszczać, że pojazd członowy nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej. Ponieważ przewożony ładunek był podzielny (dwa kontenery), istniała możliwość takiego zorganizowania przejazdu, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej. Spór w niniejszej sprawie dotyczył także oceny możliwości wszczęcia przez organy inspekcji drogowej dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w p.r.d. Skarżąca podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania. Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym. Należy przy tym z całą stanowczością podkreślić, że Sąd w tym postępowaniu nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącemu karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie. Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie [...]. Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Podnoszony w skardze zarzut naruszenia art. 92c u.t.d. wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej. W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić. Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10.000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%. Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Zatem zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu. Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji. Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej - przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt: II GSK 717/21, II GSK 248/21, z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20; Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych; orzeczenia.nsa.gov.pl). W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. W niniejszej sprawie nie mógł mieć zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 k.p.a. odnoszący się do instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Zgodnie z treścią otwierającego ten dział k.p.a. art. 189a w § 2 pkt 1-6, w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej; odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia; terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej; terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej; odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej; udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Przepis art. 189d k.p.a. wymienia okoliczności, jakie organ administracji publicznej powinien wziąć pod uwagę wymierzając administracyjną karę pieniężną. Stosownie do art. 189e k.p.a., w przypadku gdy do naruszenia prawa doszło wskutek działania siły wyższej, strona nie podlega ukaraniu. Natomiast w myśl art. 189f § 1 pkt 1 i 2 organ administracji publicznej, w drodze decyzji, odstępuje od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej i poprzestaje na pouczeniu, jeżeli: 1) waga naruszenia prawa jest znikoma, a strona zaprzestała naruszania prawa lub 2) za to samo zachowanie prawomocną decyzją na stronę została uprzednio nałożona administracyjna kara pieniężna przez inny uprawniony organ administracji publicznej lub strona została prawomocnie ukarana za wykroczenie lub wykroczenie skarbowe, lub prawomocnie skazana za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe i uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona administracyjna kara pieniężna. Ogólna reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Z treści art. 189a § 2 k.p.a. wynika, że samo istnienie przepisów odrębnych (w tym przypadku u.t.d.) regulujących przesłanki wymiaru administracyjnej kary pieniężnej i odstąpienia od ich nałożenia wyłącza stosowanie przepisów całego działu IVa k.p.a., bez konieczności stosowania kolejnych działań interpretacyjnych czy porównywania zakresów stosowania poszczególnych przepisów. Należy mieć bowiem na uwadze, że uregulowanie w przepisach odrębnych zagadnień wymienionych § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy tego działu nie mają zastosowania, a nie jest przy tym konieczne, aby przepisy odrębne regulowały te zagadnienia w zakresie, w jakim są one uregulowane w przepisach działu IVa, to jest aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach wymienionego działu, co oznacza, że jeżeli zakres normowania zagadnienia prawnego określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny, to dany przepis działu IVa nie ma zastosowania. Z przepisów odrębnych, w rozumieniu art. 189a § 2 k.p.a. in fine, a mianowicie z art. 92c ust. 1 pkt 1 – 3 u.t.d. wynika, że w warunkach w nim określonych nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Za uzasadniony zatem trzeba uznać wniosek, że jako przepis odrębny w relacji do przepisów Działu IVa k.p.a. reguluje on zagadnienie, o którym mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a. Konsekwencją jego zastosowania jest bowiem to, że w sytuacji zaistnienia naruszenia penalizowanego administracyjną karą pieniężną oraz zaktualizowania się jednej z określonych nim przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego, na przewoźnika tego nie jest nakładana kara pieniężna, albowiem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia tej kary, a wszczęte umarza się. W związku z tym stosowanie art. 92c ust. 1 u.t.d. w praktycznym wymiarze ma więc w istocie rzeczy ten sam skutek, co zastosowanie instytucji odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej, o której mowa w art. 189a § 2 pkt 2 w związku z art. 189f k.p.a., albowiem za zaistniałe i ujawnione naruszenie prawa, kara ta nie jest nakładana, a – jak podkreślono na wstępie – dla przyjęcia, że przepisy działu IVa k.p.a. nie mają zastosowania istotne znaczenie ma to, aby zagadnienie, o którym mowa w § 2 art. 189a k.p.a. zostało uregulowane w przepisach odrębnych i nie jest przy tym istotne , że zakres normowania zagadnienia określonego w § 2 w przepisach odrębnych jest węższy lub szerszy od zakresu normowania tego samego zagadnienia w przepisach działu IVa lub, czy przepisy odrębne regulują je w sposób identyczny, podobny lub zbliżony albo odmienny (tak Naczelny Sąd Administracyjny we wskazanym wyżej wyroku z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt II GSK 717/21). Przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało przepisów art. 7, art. 7a § 1, art. 8, art. 11, art. 77 § 1, art. 80, art. 81a i art. 107 § 3 k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem stronie zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku. ----------------------- 16