II SA/Go 63/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Krzysztof Rogalski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jacek Jaśkiewicz Sędzia WSA Michał Ruszyński Protokolant st. sekr. sąd. Elżbieta Dzięcielewska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 kwietnia 2022 r. sprawy ze skargi M.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. W dniach od [...] września 2020 r. do [...] listopada 2020 r. funkcjonariusze działający z upoważnienia Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego przeprowadzili u przedsiębiorcy M.S., prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą PW "M." kontrolę w zakresie przestrzegania warunków i obowiązków przewozu drogowego określonych w art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2140, w wersji obowiązującej w dacie kontroli, dalej w skrócie u.t.d.). Zgodnie z okazanymi dokumentami, w okresie 6 miesięcy przed wszczęciem kontroli przedsiębiorca zatrudniał średnio od 10 do 50 kierowców. W toku kontroli ujawniono szereg naruszeń w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących warunków i obowiązków przewozu drogowego. Po sporządzeniu w dniu [...] listopada 2020 r. protokołu kontroli, pismem z dnia [...] listopada 2020 r. organ zawiadomił stronę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w zakresie naruszeń stwierdzonych w trakcie kontroli i opisanych w we wskazanym wyżej protokole kontroli. Decyzją z dnia [...] grudnia 2020 r. nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 92a ust. 1 u.t.d., nałożył na M.S. karę pieniężną w wysokości 20 000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiły stwierdzone naruszenia opisane w załączniku nr 3 do u.t.d.: przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone; przekroczenie dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu; skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku; skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej; skrócenie regularnego okresu odpoczynku tygodniowego, jeżeli jego skrócenie nie jest dozwolone; przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu umożliwiającym zmianę aktywności kierowcy – za każdy dzień; naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy – za każdego kierowcę. Od powyższej decyzji M.S. wniósł odwołanie, zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie zasad wynikających z art. 7 oraz art. 10 Kodeksu postępowania administracyjnego, skutkujące w jego ocenie błędnym ustaleniem stanu faktycznego. Powyższe wpłynęło w konsekwencji na niesłuszne stwierdzenie naruszeń, do których zdaniem strony nie doszło. Odwołujący zakwestionował naliczenie kar pieniężnych za naruszenia czasu pracy kierowców związane z odbieraniem przerwy dzielonej. Podniósł, iż organ I instancji niezasadnie nałożył kary za naruszenia, które nie powinny być stwierdzone. Problem dotyczyć miał kierowców A.F. oraz I.M. Organ nie uwzględnił bowiem specyfiki działania tachografu i dokonywania przez nie zapisów aktywności kierowców. U pierwszego z nich naruszenia stwierdzone w dniach [...] października 2019 r., [...], [...] listopada 2019 r. oraz [...] stycznia 2020 r. wynikały z niepełnego zapisu na tachografie, będącego skutkiem tzw. reguły 1 minuty, opisanej w Rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowującym po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Ten sam problem dotknął drugiego z kierowców. W przypadku A.F. na 5 powyższych przypadków 4 miały miejsce w poniedziałek w godzinach porannych gdy kierowca po z zalogowaniu karty podjeżdżał do tankowania na bazie pojazdu. Tachograf zgodnie z regułą 1 minuty tego przejazdu nie zarejestrował. Na tachografie nie została odnotowana jazda poprzedzająca bezpośrednio przed 15 minutową częścią przerwy, zatem cała przerwa została zdyskwalifikowana, mimo iż faktycznie została ona odebrana. Podobnie się rzecz miała w dniu [...] października 2019 r. przy podjeździe pod rampę na terenie Niemiec. Ten sam problem dotknął kierowcę I.M. z tym że w dniu [...] listopada 2019 r. Był to podjazd po rampę na terenie Niemiec, natomiast w dniu [...] stycznia 2020 r. podjazd do tankowania na bazie. W dniach wykonywania w/w przewozów tachografy nie sygnalizowały wspomnianych naruszeń. W związku z powyższym wniósł o przesłuchanie w charakterze świadków w/w kierowców na okoliczność przejazdów wykonywanych we wskazanych dniach oraz sygnalizowania nieprawidłowości przez tachografy. Ponadto wniósł o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z dziedziny funkcjonowania tachografów na okoliczność ustalenia wpływu reguły jednej minuty na zapis na tachografie. Ponadto nie zgodził się ze sposobem obliczania dni aktywności kierowców zastosowanym przez organ. Decyzją z dnia [...] listopada 2021 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej w skrócie GITD) utrzymał w całości w mocy zaskarżoną decyzję Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Organ odwoławczy podzielił ustalenia faktyczne poczynione przez organ I instancji oraz ich kwalifikację prawną. W zakresie zarzutów podniesionych w odwołaniu, w odniesieniu do naruszeń polegających na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy GITD – powołując się na treść art. 4 lit. j) oraz art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, a także treść l.p. 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d. – wskazał m.in., co następuje. Analiza danych cyfrowych zawartych na karcie kierowcy A.F., po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca w dniu [...] października 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 30 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin w okresie od godziny 09:45 do godziny 18:28 we wskazanym dniu. Za powyższe została nałożona kara pieniężna w kwocie 2 100 zł. W dniu [...] października 2019 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 2 godziny i 8 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 6 godzin i 38 minut w okresie od godziny 12:39 do godziny 20:07 we wskazanym dniu. Za powyższe została nałożona kara pieniężna w kwocie 2 100 zł. W dniu [...] października 2019 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 godziny i 24 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 54 minuty w okresie od godziny 13:13 do godziny 23:25 we wskazanym dniu. Za powyższe została nałożona kara pieniężna w kwocie 2 450 zł. W dniu [...] listopada 2019 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 20 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 7 godzin i 50 minut w okresie od godziny 08:53 do godziny 20:01 we wskazanym dniu. Za powyższe została nałożona kara pieniężna w kwocie 1 750 zł. W dniu [...] stycznia 2020 r. kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 godziny i 39 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 9 minut w okresie od godziny 09:06 do godziny 17:53 we wskazanym dniu. Za powyższe została nałożona kara pieniężna w kwocie 2 100 zł. Kierowca I.M. w dniu [...] stycznia 2020 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 4 godziny i 16 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 8 godzin i 46 minut w okresie od godziny 09:07 do godziny 18:27 we wskazanym dniu. Za powyższe została nałożona kara pieniężna w kwocie 2 450 zł. Ponadto kierowca ten w dniu [...] listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 19 minut. Kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin 49 minut w okresie od godziny 13:09 do godziny 21:26 we wskazanym dniu. Za powyższe została nałożona kara pieniężna w kwocie 350 zł. Przedsiębiorca podczas kontroli nie okazał dokumentów (wykresówek/wydruków/kart dziennych), uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Odebrane we wskazanych dniach przez w/w kierowców przerwy nie zostały uwzględnione ponieważ nie spełniają kryteriów z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006. Odnosząc się do podniesionego w odwołaniu zarzutu niezasadnego nałożenia kar pieniężnych z tytułu niektórych naruszeń z czasu pracy kierowców, GITD nie znalazł podstaw do ich uwzględnienia. Przeprowadzona ponowna analiza zapisów cyfrowych okazanych do kontroli danych cyfrowych z kart kierowców potwierdziła bowiem ustalenia organu I instancji są w tym zakresie. Nie jest prawidłowy tok myślenia skarżącego, dotyczący interpretacji zapisów odnoszących się do przerw dzielonych. Przedstawiona w odwołaniu interpretacja jest w ocenie organu odwoławczego błędna. Jak wynika bowiem z art. 7 rozporządzenia 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę te może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W odniesieniu do czasu pracy kierowców rozróżnić należy różne aktywności składające się na pojęcie czasu pracy tj. między innymi czas prowadzenia pojazdu, czas odpoczynku, czas przerwy czy też inna praca lub dyspozycja. W omawianym przypadku mowa jest o przerwie w prowadzeniu pojazdu nie zaś o przerwie w pracy. Przerwę tzw. dzieloną może organ uwzględnić gdy w okresie aktywności związanej z prowadzeniem pojazdu kierowca zdecyduje się odebrać ją w dwóch częściach: pierwsza co najmniej 15 minut i druga – co najmniej 30 minut. Kierowca nie może zatem odebrać przerwy w prowadzeniu pojazdu przed rozpoczęciem jego prowadzenia. Te okresy aktywności, które są zarejestrowane przed rozpoczęciem jazdy dziennej nie mogą zostać zaliczone do czasu przerwy w prowadzeniu pojazdu. W omawianych przypadkach okresy aktywności kierowców, które są zarejestrowane na kartach kierowców, nie są przerwami w prowadzeniu pojazdu gdyż zostały zarejestrowane jeszcze przed rozpoczęciem jazdy. Ponadto do powyższych przypadków nie będzie miała zastosowania przywołana w odwołaniu tzw. zasada jednej minuty. Z uwagi na jednoznaczność zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego GITD nie dostrzegł również podstaw do uwzględnienia wniosku o przeprowadzenie dowodu z przesłuchania w charakterze świadków kierowców lub biegłego na okoliczności wykonywanych przewozów lub wpływu reguły jednej minuty na zapis na tachografie. Od powyższej decyzji GITD M.S. wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wlkp., zaskarżonej decyzji zarzucając naruszenie art. 7 k.p.a. w związku z art. 77 k.p.a. oraz art. 107 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy. Wniósł o stwierdzenie, że zaskarżona decyzja oraz poprzedzająca ją decyzja organu I instancji zostały wydane z rażącym naruszeniem prawa, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, a także o zasądzenie kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi ponowił argumentację podniesioną w odwołaniu wskazując, iż w zaskarżonej decyzji kara pieniężna została za wykonywanie przewozu drogowego bez wymaganej przerwy, z tym że niektóre wskazane w decyzji naruszenia nie miały miejsca, a wynikały jedynie ze sposobu działania tachografu w szczególności u kierowców A.F. oraz I.M. Naruszenia stwierdzone we wskazanych wyżej dniach wynikały z niepełnego zapisu na tachografie, który jest skutkiem tzw. reguły jednej minuty. W powyższych przypadkach mamy do czynienia z przerwą dzieloną, 15 minut i 30 minut, niemniej jednak pierwsza przerwa 15 minutowa nie jest poprzedzona choćby 1 minutą jazdy, jedynie jest poprzedzona inną pracą, w związku z powyższym organ zdyskwalifikował ją jako element przerwy dzielonej. W przypadku pierwszego z kierowców na pięć powyższych przypadków cztery miały miejsce w poniedziałek w godzinach porannych gdy kierowca po z zalogowaniu karty podjeżdżał do tankowania na bazie pojazdu. Tachograf zgodnie z regułą 1 minuty tego przejazdu nie zarejestrował. Na tachografie nie została odnotowana jazda poprzedzająca bezpośrednio przed 15 minutową częścią przerwy, zatem cała przerwa została zdyskwalifikowana, mimo iż faktycznie została ona odebrana. Piąty przypadek miał miejsce przy podjeździe pod rampę na terenie Niemiec. Ten sam problem dotknął drugiego kierowcę. Pierwszy podjazd miał miejsce pod rampę na terenie Niemiec, natomiast drugi do tankowania na bazie. Zdaniem strony naruszenie art. 7 k.p.a. tj. zasady prawdy obiektywnej, polegało na niewyjaśnieniu wszystkich okoliczności istotnych dla sprawy oraz art. 77 k.p.a., polegającego na nieprzeprowadzeniu całego postępowania dowodowego, polegającego choćby na przesłuchaniu kierowców w charakterze świadka, czy odebraniu wyjaśnień strony. Realizując obowiązek zasadą wynikającą z art. 7 k.p.a. organ powinien przeprowadzić dowody z urzędu zarówno na niekorzyść jak i na korzyść strony. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko przedstawione w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga okazała się niezasadna. Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz. U. 2021 r., poz. 137) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W myśl natomiast art. 145 § 1 pkt 1 lit. a-c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj. Dz. U. z 2022 r., poz. 329 ze zm., dalej w skrócie p.p.s.a.) sąd uwzględnia skargę, gdy stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania, inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy. Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy art. 92a ustawy z dnia 6 września 2001 r. ustawy o transporcie drogowym w związku z zapisami zawartymi w załączniku nr 3 do tej ustawy, a także art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L z 2006 r. Nr 102 s. 1). Jak wynika z treści art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 5 u.t.d. suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy, nie może przekroczyć: 1) 15 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 2) 20 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 3) 25 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 4) 30 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 5) 40 000 złotych – dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym; 6) 100 000 złotych – dla przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób. Za kierowców, o których mowa w ust. 5 pkt 1-4, uważa się również osoby niezatrudnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz (art. 92a ust. 6 u.t.d.). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do ustawy (art. 92a ust. 7 u.t.d.). Zgodnie z art. 7 wskazanego wyżej rozporządzenia nr 561/2006 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Z przepisu tego wynika, iż prowadzenie pojazdu bez przerwy może wynosić maksymalnie 4,5 godziny, zaś po 4,5-godzinnym okresie prowadzenia pojazdu kierowca powinien odebrać przerwę nie krótszą niż 45 minut. Zgodnie z definicją przerwy zawartą w art. 4 lit. d rozporządzenia nr 561/2006 pod pojęciem tym należy rozumieć okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy i który to okres powinien być wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku. Na podstawie tego przepisu można wyróżnić dwa rodzaje przerwy: 1) ciągłą – trwającą 45 minut, 2) dzieloną – składającą się z rozłożonych na okres prowadzenia lub bezpośrednio po tym okresie dwóch przerw: pierwszej, trwającej co najmniej 15 minut i drugiej, o długości co najmniej 30 minut. W ramach przerwy dzielonej pierwsza przerwa musi nastąpić przed upływem czterech i pół godziny prowadzenia pojazdu. Druga musi być odebrana najpóźniej bezpośrednio po upływie czterech i pół godziny jazdy, gdyż nie mogą zostać naruszone warunki z akapitu pierwszego. Ponadto pierwsza przerwa musi trwać co najmniej 15 minut, a druga – co najmniej 30 minut. Kolejności długości przerw nie wolno zmieniać (wyrok NSA z 22 listopada 2012 r., II GSK 1652/11, orzeczenia.nsa.gov.pl). Naruszenie powyższych regulacji skutkuje nałożeniem kar pieniężnych przewidzianych w pkt 5.11 załącznika nr 3 do u.t.d., gdzie przewidziana została wysokość kar pieniężnych za przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o poszczególne przedziały czasowe. Takie właśnie kary pieniężne zostały nałożone przez organ za stwierdzone w niniejszej sprawie w toku kontroli naruszenia w powyższym zakresie, polegające na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, m.in. w odniesieniu do kierowców A.F. (za naruszenia w dniach [...] października 2019 r., [...] października 2019 r., [...] października 2019 r., [...] listopada 2019 r., [...] stycznia 2020 r.) oraz I.M. (za naruszenia w dniach [...] listopada 2019 r., [...] stycznia 2020 r.). Na podstawie zgromadzonych w toku kontroli dokumentów ustalono, iż na rzecz przedsiębiorcy będącego stroną w niniejszej sprawie w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli przewóz wykonywało średnio 19 kierowców, zatem w myśl art. 92a ust. 5 pkt 2 u.t.d. suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas kontroli przedsiębiorstwa nie mogła przekroczyć kwoty 20 000 zł. Suma kar za wszystkie stwierdzone w toku kontroli naruszenia wyniosła 27 200 zł, przy czym zgodnie ze wskazanym tu przepisem została ona ograniczona do kwoty 20 000 zł. Tak więc wysokość kary nałożonej zaskarżoną w niniejszej sprawie decyzją odpowiada przepisom prawa. Odnosząc się do argumentacji zawartej w skardze należy zwrócić uwagę, iż czym innym jest "czas prowadzenia pojazdu", określony w art. 4 lit. j) rozporządzenia nr 561/2006 jako zarejestrowany automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące określone w załącznikach I i IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; lub ręcznie, zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 czas trwania czynności prowadzenia pojazdu, a czym innym tzw. "inna praca" określona w art. 4 lit. e) rozporządzenia jako czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem "prowadzenia pojazdu", włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim. Przy czym podkreślić należy, iż przerwa w rozumieniu art. 4 lit. d), tzn. okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku (o której to przerwie mowa w art. 7 rozporządzenia) odnosi się właśnie do prowadzenia pojazdu, nie zaś do innej pracy. Ponadto – co istotne w niniejszej sprawie – z brzmienia zdania pierwszego art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 wynika, że przerwa ta przysługuje kierowcy po okresie prowadzenia pojazdu. Przy czym przewidziana w zdaniu drugim możliwość modyfikacji tej zasady nie może naruszać istoty omawianej regulacji. Tym samym należy się zgodzić ze stanowiskiem organu, iż przysługująca kierowcy na podstawie tego artykułu przerwa w prowadzeniu pojazdu, nawet jeśli jest to tzw. "przerwa dzielona" w oparciu o treść zdania drugiego, nie poprzedza czasu prowadzenia pojazdu, czyli kierowca nie może odebrać tej przerwy przed rozpoczęciem prowadzenia pojazdu, ani też (z uwagi na treść przytoczonych wyżej definicji pojęć "prowadzenie pojazdu" i "inna praca") nie można jej odnosić do wykonywanej przez kierowcę pracy innej aniżeli prowadzenie pojazdu. Należy się również zgodzić z organem, iż do powyższych przypadków nie będzie miała zastosowania tzw. "zasada jednej minuty" określana również jako "reguła jednej minuty". Wynika ona z regulacji zawartej w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowującym po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U.UE.L. z 2009 r. Nr 339 s. 3). W rozporządzeniu tym określono: "Wymaganie 038. Jeżeli w czasie 120 sekund od automatycznej zmiany na pracę, wskutek zatrzymania pojazdu nastąpi zmiana czynności na odpoczynek lub dyspozycyjność, to przyjmuje się, że pierwsza taka zmiana zaistniała; w czasie postoju pojazdu (w ten sposób można anulować zmianę na pracę)." "Wymaganie 041. W danej minucie zegarowej, jeżeli prowadzenie jest zarejestrowane jako czynność w minucie bezpośrednio ją poprzedzającej i następującej bezpośrednio po niej, to cała ta minuta liczy się jako prowadzenie." "Wymaganie 042. W danej minucie zegarowej, nietraktowanej jako prowadzenie zgodnie z poprzednim wymaganiem 041, cala taka minuta liczy się jako jedna czynność, która trwała najdłużej w ciągu tej minuty (lub była późniejsza w przypadku czynności o jednakowym czasie trwania)." Reguła jednej minuty pozwala zatem w nowych tachografach cyfrowych stosować zasadę przeważającej aktywności. Tzn. jeżeli w danej minucie czas jazdy wyniesie od 1 do 29 sekund, wówczas tachograf zarejestruje tę minutę jako odpoczynek. Natomiast jeżeli zarówno jazda jak i postój trwać będą równo po 30 sekund, wówczas cała minuta zostanie przypisana do aktywności późniejszej, np. 30 sekund jazdy i 30 sekund postoju – cała minuta zarejestrowana zostanie jako odpoczynek. Stąd też reguła jednej minuty pozwala zaoszczędzić czas jazdy od kilku do kilkudziesięciu minut w dobie. Nie oznacza to jednak, iż może być ona wykorzystywana do wykonywania przez kierowcę całej przerwy w prowadzeniu pojazdu, ponieważ jej wprowadzenie miało na celu jedynie zapobiec sytuacji, kiedy kierowca musi przerwać swoją przerwę lub odpoczynek na krótki moment np. z uwagi na konieczność chociażby przestawienia pojazdu na parkingu (wyrok WSA w Warszawie z 13 lipca 2017 r., VI SA/Wa 565/17). Ponadto reguła ta nie może być wykorzystywana do naruszania istoty regulacji zawartej w art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, zaś jej stosowanie nie prowadzić do przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy, co w niniejszej sprawie, w przytoczonych wyżej przypadkach miało miejsce. Jeśli chodzi o podnoszoną przez skarżącego w toku postępowania administracyjnego kwestię terminowości pobierania danych z kart kierowców, zgodnie z art. 10 ust. 5 lit. a) pkt i) rozporządzenia nr 561/2006 przedsiębiorstwa transportowe używające pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia i wyposażonych w urządzenia rejestrujące zgodne z załącznikiem IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 zapewniają wczytywanie danych z jednostki pojazdowej oraz karty kierowcy z częstotliwością określoną przez państwo członkowskie oraz wczytywanie odpowiednich danych częściej, tak aby zapewnić wczytanie danych dotyczących wszystkich działań podejmowanych przez to przedsiębiorstwo lub dla niego. Z art. 10 ust. 5 lit. c) rozporządzenia nr 561/2006 wynika natomiast, że Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24 ust. 2, określić maksymalny okres, w którym zgodnie z lit. a) ppkt i) należy wczytać odpowiednie dane. Z kolei w myśl art. 1 ust. 3 lit. b) rozporządzenia Komisji (UE) nr 581/2010 z 1 lipca 2010 r. w sprawie maksymalnych okresów na wczytanie odpowiednich danych z jednostek pojazdowych oraz kart kierowców (Dz.Urz. UE L z 2010 r. Nr 168, s. 16 ze zm.) maksymalny okres na wczytanie odpowiednich danych nie może przekraczać 28 dni w przypadku danych z karty kierowcy. Jak wynika z art. 2 rozporządzenia nr 581/2010, wiąże ono w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z Traktatami. Poczynione wyżej ustalenia prowadzą do wniosku, że wydając zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję I instancji organy prawidłowo zastosowały przepisy normujące to zagadnienie, w tym art. 1 ust. 3 rozporządzenia nr 581/2010 z dnia 1 lipca 2010 r. Z uwagi na fakt, iż okoliczności dotyczące przekroczenia przez kierowców maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy jednoznacznie wynikały ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, w szczególności zapisów na kartach kierowców, odstąpienie przez organ od przeprowadzenia wnioskowanych przez stronę dowodów z przesłuchania kierowców czy tez opinii biegłego, nie naruszało przepisów prawa, w szczególności art. 7 oraz art. 77 k.p.a. Jednocześnie w sprawie brak było przesłanek do uznania zaistnienia przesłanek wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, przewidzianych w art. 92b oraz art. 92c u.t.d. Podsumowując należy stwierdzić, że ocena zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie dostarczyła podstaw do wyeliminowania jej z obrotu prawnego. Organy poczyniły w sprawie prawidłowe ustalenia faktyczne, wywiodły z nich prawidłowe wnioski, przytoczyły przepisy prawa znajdujące zastosowanie do ustalonego stanu faktycznego, omówiły ich treść oraz prawidłowo je zastosowały, czemu dały wyraz w zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji. W toku postępowania poprzedzającego wydanie zaskarżonej decyzji Sąd nie dopatrzył się również naruszeń procedury, które miałyby istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. W szczególności nie było podstaw do przyjęcia, aby organy gromadziły i rozpatrywały materiał dowodowy w sposób wybiórczy czy nieobiektywny. W sprawie zostały zastosowane właściwe przepisy prawa materialnego, zaś uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi wynikające z art. 107 § 3 k.p.a. Wobec powyższego, na podstawie art. 151 p.p.s.a. skarga podlegała oddaleniu.