III SA/Kr 279/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Janusz Kasprzycki Sędziowie WSA Bożenna Blitek (spr.) WSA Barbara Pasternak Protokolant st. ref. Urszula Czerwińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 października 2015 r. sprawy ze skargi M. H. na akt Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu z dnia 29 lipca 2013 r. nr [...] w przedmiocie zatwierdzenia stałej organizacji ruchu w ciągu ul. S i K w K I. uchyla zaskarżony akt; II. orzeka, że uchylony akt wywołuje skutki prawne do chwili uprawomocnienia się wyroku; III. zasądza od Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu na rzecz skarżącej M. H. kwotę 917 zł (dziewięćset siedemnaście złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Pismem z dnia 4 grudnia 2013 r. M. H. zwróciła się do Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu o udostępnienie informacji publicznej poprzez podanie z jakiego powodu i na czyj wniosek na ul. S i na ul. K umieszczono znak zakazu ruchu dotyczący pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym, przy jednoczesnym pozostawieniu prawa ruchu po tych ulicach dla innych pojazdów oraz jakie analizy bezpieczeństwa i stanu technicznego dotyczące skutków wprowadzenia na wyżej wymienionych ulicach zakazu ruchu zostały podjęte. W piśmie z dnia 17 grudnia 2013 r. Dyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu podał, że znak zakazu ruchu w obu kierunkach dotyczący pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym został umieszczony na ul. S i na ul. K na podstawie zatwierdzenia stałej organizacji ruchu na przedmiotowych ulicach według projektu nr [...]. Zasadniczym celem nowej organizacji ruchu była zaś poprawa warunków przemieszczania się rowerem oraz pieszo. W piśmie tym podano, że zmiany w organizacji ruchu determinowane były dążeniem m.in. do ochrony środowiska społecznego, zwiększeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego i porządku publicznego, a także ochroną dziedzictwa narodowego. Stwierdzono, że wprowadzone zmiany przyczyniły się do "podniesienia jakości ładu przestrzennego, poziomu ochrony środowiska społecznego oraz ochrony zabytków, a więc okoliczności stojących u podstaw rozszerzenia tzw. strefy ograniczonego ruchu (strefy A)." Zaznaczono, że argumenty za wprowadzeniem zmian zostały poddane konsultacjom społecznym: były przedstawiane i dyskutowane na zwołanej konferencji prasowej, Forum Mobilności (dwie edycje), w trakcie debaty zorganizowanej przez Gazetę Wyborczą, w prasie i telewizji oraz w trakcie kilkunastu spotkań z zainteresowanymi grupami. Zdaniem Dyrektora ZIKiT, sformułowanie wymogu sporządzania specjalistycznej ekspertyzy i analiz w związku z przeprowadzaniem każdej zmiany w organizacji ruchu doprowadziłoby do paraliżu działań zarządzającego ruchem, który musi niejednokrotnie podejmować działania jak najszybciej, stosownie do zmieniającej się sytuacji na drogach. Pismem z dnia 2 stycznia 2014 r. M. H. ponownie zwróciła się do Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu o udostępnienie informacji publicznej poprzez podanie daty i numeru sprawy dotyczącej zatwierdzenia zmiany organizacji ruchu według projektu nr [...] oraz wyjaśnienie, jakie są warunki i zasady wydawania przez ZIKiT zezwoleń na wjazd na ul. S i na ul. K. W odpowiedzi w piśmie z dnia 17 stycznia 2014 r. Dyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu podał, że projekt stałej organizacji ruchu nr [...] został zatwierdzony w dniu 29 lipca 2013 r. Równocześnie Dyrektor ZIKiT wskazał, że nie zlecał podmiotom profesjonalnym ani nie przeprowadzał samodzielnie specjalistycznych analiz i ekspertyz dotyczących skutków planowanych zmian. Dyrektor ZIKiT dodał, że zakładanym skutkiem wprowadzenia zmian w organizacji ruchu było dostosowanie przedmiotowych ulic do ich głównego użytkownika, tj. pieszego i skutek ten został osiągnięty na skutek ograniczenia ruchu pojazdów. Jednocześnie Dyrektor ZIKiT poinformował, że ZIKiT nie wydaje zezwoleń na wjazd pojazdów wolnobieżnych na ul. S i na ul. K. Do tego pisma dołączono kopię projektu stałej organizacji ruchu nr [...]. Z dołączonej do pisma ZIKiT z dnia 17 stycznia 2014 r. kopii projektu organizacji ruchu nr [...] wynika, że w dniu 29 lipca 2013 r. Dyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, działając na podstawie art. 10 ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137), rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem (Dz. U. nr 177 poz. 1729) oraz statutu ZIKiT, zatwierdził stałą organizację ruchu według projektu nr [...] w ciągu ul. S i K w związku z uporządkowaniem oznakowania w strefie A. Zgodnie z zatwierdzoną organizacją ruchu wprowadzono m.in. zakaz ruchu pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym. Do powyższego pisma dołączono także kopię wniosku Urzędu Miasta . Pismem z dnia 28 stycznia 2014 r. M. H. wezwała Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu do usunięcia naruszenia prawa dokonanego zatwierdzeniem projektu stałej organizacji ruchu nr [...] i dokonanie zmiany zatwierdzonej stałej organizacji ruchu na ul. S i na ul. K w ten sposób, że spod obowiązywania znaku zakazu ruchu na tej ulicy zostaną wyłączone pojazdy wolnobieżne z silnikiem elektrycznym, tak jak to miało miejsce przed zatwierdzeniem dokonanej zmiany organizacji ruchu. M. H. podniosła, że zatwierdzenie projektu organizacji ruchu w ciągu ul. S i ul. K narusza jej interes prawny albowiem uniemożliwia jej prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na przewozie pojazdem wolnobieżnym z silnikiem elektrycznym (meleksem) turystów Traktem [...], co było możliwe przed zmianą organizacji ruchu. Poza tym została całkowicie wyeliminowana możliwość świadczenia usług przewozu okazjonalnego, polegającego na dowozie turystów do hoteli i restauracji zlokalizowanych przy ul. S. i ul. K, co przed zmianą organizacji ruchu nie podlegało ograniczeniom z uwagi na fakt, że pojazdy z silnikiem elektrycznym były wyłączone spod obowiązywania zakazu wjazdu na ul. S i na ul. K. W związku z powyższym, zdaniem M. H., doszło do naruszenia art. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych w związku z art. 22 i art. 32 Konstytucji RP poprzez nieuzasadnioną dyskryminację przewoźników wykorzystujących pojazdy wolnobieżne z silnikiem elektrycznym (meleksy) przy jednoczesnym uprzywilejowaniu innych podmiotów przewożących turystów oraz poprzez nieuzasadnione ograniczenie tym przewoźnikom swobody działalności gospodarczej i swobody korzystania z dróg publicznych. M. H. podkreśliła, że wprowadzony zakaz ruchu na ul. S i na ul. K w obu kierunkach dotyczy wszystkich pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym, nawet jeżeli uzyskałyby stosowne zezwolenie ZIKiT, a nie dotyczy dorożek konnych, rowerów, riksz, pojazdów dojeżdżających na teren posesji lub garażu oraz pojazdów z zezwoleniem zarządu drogi (np. taksówek). Zdaniem M. H., zmiana organizacji ruchu na ul. S i na ul. K nastąpiła na podstawie pozaustawowych przesłanek. Jak wynika bowiem z pisma ZIKiT z dnia 17 grudnia 2013 r., zasadniczym celem nowej organizacji ruchu była poprawa warunków przemieszczania się rowerem oraz pieszo, a także dążenie m.in. do ochrony środowiska społecznego, zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i porządku publicznego, a także ochrona dziedzictwa narodowego. Tymczasem w ustawie - Prawo o ruchu drogowym oraz w ustawie o drogach publicznych jako przesłankę uprawniającą do zmiany organizacji ruchu wskazano jedynie zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. M. H. zarzuciła także naruszenie § 8 ust. 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem oraz naruszenie punktu 3.1.1 załącznika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Wskazała, że z pism ZIKiT z dnia 17 grudnia 2013 r. oraz z dnia 17 stycznia 2014 r. wynika, że przed dokonaniem zmiany organizacji ruchu na ul. S i na ul. K nie zostały wykonane żadne analizy stanu bezpieczeństwa, badania, czy wizje stanu technicznego ulic. Oznacza to więc, że zmiana organizacji ruchu odbyła się w sposób arbitralny i była nieuprawniona. M. H. przyznała, że wprawdzie § 8 ust. 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. pozostawia do uznania organu zarządzającego ruchem kwestię zasięgnięcia opinii rzeczoznawcy lub biegłego co do bezpieczeństwa i kwestii ekologicznych, to jednak nie oznacza to dowolności działania organu w tym zakresie, a nadto w dokumentacji związanej ze zmianą istniejącej organizacji ruchu powinny znajdować się wnioski i analizy wymagane § 3 ust. 1 i 2 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. Zdaniem M. H., projekt zmiany organizacji ruchu został zatwierdzony bez najmniejszej refleksji nad rzeczywistą potrzebą wprowadzenia tej zmiany, podyktowaną względami bezpieczeństwa, do których odwołał się ZIKiT, wyjaśniając przesłanki dokonanej zmiany organizacji ruchu. M. H. uważa, że skoro ograniczenie ruchu na ul. S i na ul. K dla pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym miało służyć poprawie bezpieczeństwa i zwiększeniu komfortu pieszych, to powinny być prowadzone aktualne analizy wskazujące, że zakaz poruszania się tych właśnie pojazdów po tej ulicy poprawi bezpieczeństwo i komfort osób. M. H. podniosła również, że zgodnie z punktem 3.1.1 załącznika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. znaki zakazu, jako ograniczające swobodę korzystania z dróg powinny być wprowadzone po wnikliwej analizie skutków, jakie powodują dla uczestników ruchu. Według M. H., doszło również do naruszenia przepisów rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem. Zgodnie bowiem z § 5 pkt 1 tego rozporządzenia projekt organizacji ruchu powinien zawierać: plan orientacyjny w skali od 1:10000 do 1:25000 z zaznaczeniem drogi lub dróg, których projekt dotyczy. Tymczasem w przesłanej przez ZIKiT (w odpowiedzi na zapytanie o informację publiczną) kopii projektu organizacji ruchu brak takiego planu – trudno bowiem za takowy uznać kserokopię przypominającą mapę samochodową (na kopii widać, że jest to kopia z kołonotatnika). Z kolei zgodnie z § 5 pkt 5 wymienionego wyżej rozporządzenia, projekt organizacji ruchu powinien zawierać opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze. Natomiast w projekcie organizacji ruchu znajduje się punkt zatytułowany "opis techniczny", jednak brak w nim informacji o charakterystyce drogi (takich jak rodzaj i stan nawierzchni, szerokość drogi, istniejące chodniki) i ruchu na drodze (takich jak natężenie ruchu w poszczególnych porach dnia, czy jego charakterystyka – pieszy, czy mieszany). Odpowiadając na wezwanie do usunięcia naruszenia prawa Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu podał, że projekt zmiany organizacji ruchu nr [...] został wprowadzony z dniem 29 lipca 2013 r., a rozwiązania dotyczące zmiany organizacji ruchu na ul. S i na ul. K były przedstawiane i dyskutowane na: konferencji prasowej, Forum Mobilności (dwie edycje), w trakcie debaty zorganizowanej przez Gazetę Wyborczą, w prasie i telewizji oraz w trakcie kilkunastu spotkań z zainteresowanymi grupami. Na samym początku prac projektowych zdefiniowane zostały postulaty w zakresie zmian, wobec których nie powinno być wątpliwości i które należy wprowadzić niezwłocznie. Jednym z nich było dokończenie eliminacji ruchu samochodowego na całej Drodze Królewskiej, a więc również na ul. S i na ul. K. Organ podał, że w poprzedniej organizacji ruchu na odcinku najważniejszego ciągu pieszego Centrum, które odwiedza "dziewięć milionów turystów", poruszające się pojazdy na ul. S i na ul. K były nie do zaakceptowania. Nagminnie zdarzały się sytuacje pogarszające komfort ruchu pieszych oraz zagrażające bezpieczeństwu pieszych i rowerzystów. W związku z powyższym wprowadzona organizacja ruchu dostosowała funkcję przedmiotowej ulicy do jej głównego użytkownika tj. pieszego. Równocześnie ZIKiT poinformował, że na podstawie art. 10 ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem został wykonany i zatwierdzony projekt stałej organizacji polegający na utworzeniu na ul. S i na ul. K strefy A. Pismem z dnia 7 marca 2014 r. M. H. wniosła skargę na zatwierdzenie stałej organizacji ruchu na ul. S i na ul. K w K według projektu nr [...] z dnia 29 lipca 2013 r. nr [...], domagając się stwierdzenia jej nieważności, a w przypadku uznania przez Sąd, że zaskarżone zatwierdzenie stanowi czynność materialno-techniczną – jej uchylenia, ewentualnie orzeczenia jej bezskuteczności. Skarżąca wyjaśniła, że jej interes prawny w zaskarżeniu przedmiotowej stałej organizacji ruchu na ul. S i na ul. K znajduje oparcie w art. 20 i 22 Konstytucji w zw. z art. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Wskazała, że zatwierdzenie projektu organizacji ruchu w ciągu ul. S i ul. K narusza jej interes prawny, albowiem uniemożliwia jej prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na przewozie pojazdem wolnobieżnym z silnikiem elektrycznym (meleksem) turystów Traktem [...], co w konsekwencji zmusiło ją do ograniczenia rozmiarów prowadzonej działalności. Poza tym została całkowicie wyeliminowana możliwość świadczenia usług przewozu okazjonalnego, polegającego na dowozie turystów do hoteli i restauracji zlokalizowanych przy ul. S i ul. K, co przed zmianą organizacji ruchu nie podlegało ograniczeniom z uwagi na fakt, że pojazdy z silnikiem elektrycznym były wyłączone spod obowiązywania zakazu wjazdu na ul. S i na ul. K. Zaskarżonemu zatwierdzeniu stałej organizacji ruchu skarżąca zarzuciła naruszenie art. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych oraz art. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej w zw. z art. 22 i art. 32 Konstytucji RP poprzez nieuzasadnioną dyskryminację przewoźników wykorzystujących pojazdy wolnobieżne z silnikiem elektrycznym (meleksy) przy jednoczesnym uprzywilejowaniu innych podmiotów świadczących usługi przewozu oraz poprzez nieuzasadnione ograniczenie tym przewoźnikom swobody działalności gospodarczej i swobody korzystania z dróg publicznych. Skarżąca wskazała, że ustalony w projekcie zaskarżonej zmiany organizacji ruchu zakaz ruchu na ul. S i na ul. K w obu kierunkach nie dotyczy dorożek konnych, rowerów, riksz, pojazdów dojeżdżających na teren posesji lub garażu oraz pojazdów z zezwoleniem zarządu drogi (np. taksówek, które mogą uzyskać zezwolenie zarządu drogi). Skarżąca podkreśliła, że z treści tabliczki umieszczonej pod znakiem jednoznacznie wynika, że zakaz ruchu w obu kierunkach dotyczy wszystkich pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym, nawet jeżeli uzyskałyby stosowne zezwolenia ZIKIT. Zdaniem skarżącej, takie zróżnicowanie trudno wytłumaczyć, gdyż prowadzi ono do absurdalnego wniosku, że tylko pojazdy wolnobieżne z napędem elektrycznym stanowią zagrożenie dla pieszych, podczas gdy dorożki konne, rowery, riksze, taksówki (z zezwoleniem ZIKIT), auta mieszkańców ul. S i ul. K już takiego zagrożenia nie stanowią. Skarżąca dodała przy tym, że ZIKIT nie wydaje zezwoleń na wjazd na ul. S i na ul. K pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym, co jednoznacznie potwierdził w piśmie z dnia 17 stycznia 2014 r. W ocenie skarżącej, niedopuszczenie do ruchu po ul. S i ul. K pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym nosi znamiona dyskryminacji, gdyż inni przedsiębiorcy świadczący usługi przewozowe dla turystów po ul. S i ul. K (tj. dorożkarze, prowadzący riksze i taksówkarze) mogą się po nich poruszać. Zdaniem skarżącej, brak jest racjonalnych i miarodajnych kryteriów usprawiedliwiających odmienne traktowanie pojazdów napędzanych silnikami elektrycznymi od pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym (taksówki z zezwoleniami ZIKIT, samochody mieszkańców ul. S i ul. K), czy pojazdów napędzanych siłą mięśni (riksze, dorożki konne, rowery) i potwierdza słuszność stawianego zarzutu naruszenia również konstytucyjnej zasady równości wobec prawa. Podsumowując skarżąca stwierdziła, że dokonana zmiana organizacji ruchu narusza zarówno chronioną Konstytucją zasadę swobody działalności gospodarczej, jak i zasadę powszechnego dostępu do drogi publicznej i zasadę równości wobec prawa, gdyż pojazdy z silnikiem elektrycznym, ani ich posiadacze, nie mają żadnej cechy istotnej z punktu widzenia znaków drogowych, która pozwalałaby na wprowadzenie zróżnicowania. Zdaniem skarżącej, nie jest możliwe wskazanie żadnego prawem chronionego dobra, które nakazywałoby utrudnianie kierowcom pojazdów z silnikiem elektrycznym poruszanie się po ul. S i ul. K w sytuacji, gdy reszta kierowców pojazdów z silnikiem spalinowym, dorożek i riksz będzie się po tej strefie poruszać na dotychczasowych zasadach. Kolejny zarzut dotyczył naruszenia § 3 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem oraz art. 10 ust. 12 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, poprzez dokonanie zmiany stałej organizacji ruchu w sposób arbitralny i w oparciu o pozaustawowe przesłanki niewymienione we wskazanych przepisach. Skarżąca podniosła, że z pisma ZIKiT z dnia 17 grudnia 2013 r. wynika, że zasadniczym celem nowej organizacji ruchu była poprawa warunków przemieszczania się rowerem oraz pieszo, a także dążenie m.in. do ochrony środowiska społecznego, zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i porządku publicznego, a także ochrona dziedzictwa narodowego. Tymczasem ani w ustawie - Prawo o ruchu drogowym ani w ustawie o drogach publicznych żadna z tych przesłanek nie została wskazana jako podstawa do dokonania zmiany organizacji ruchu z wyjątkiem przesłanki zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Warunki zarządzania na drogach powinny natomiast uwzględniać przesłanki wskazane w art. 10 ust. 12 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Natomiast z posiadanej przez skarżącą dokumentacji nie wynika nawet, że właśnie te przesłanki, wskazane dopiero w piśmie ZIKiT z dnia 17 grudnia 2013 r., faktycznie legły u podstaw dokonanej zmiany organizacji ruchu. M. H. zarzuciła także naruszenie § 8 ust. 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. oraz punktu 3.1.1. załącznika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach w zw. z art. 7 i 8 k.p.a. poprzez brak przeprowadzenia analiz i wyjaśnienia, czy rzeczywiście zostały spełnione ustawowe przesłanki upoważniające do dokonania zmiany organizacji ruchu na ul. S i na ul. K. Wskazała, że z pism ZIKiT z dnia 17 grudnia 2013 r. oraz z dnia 17 stycznia 2014 r. wynika, że przed dokonaniem zmiany organizacji ruchu na ul. S i na ul. K nie zostały wykonane żadne analizy stanu bezpieczeństwa, badania, czy wizje stanu technicznego ulic. Oznacza to więc, że zmiana organizacji ruchu odbyła się w sposób arbitralny i była nieuprawniona. Podobnie jak w wezwaniu do usunięcia naruszenia prawa, M. H. przyznała, że wprawdzie § 8 ust. 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. pozostawia do uznania organu zarządzającego ruchem kwestię zasięgnięcia opinii rzeczoznawcy lub biegłego co do bezpieczeństwa i kwestii ekologicznych, to jednak nie oznacza to dowolności działania organu w tym zakresie. Ponadto w dokumentacji związanej ze zmianą istniejącej organizacji ruchu powinny znajdować się wnioski i analizy wymagane § 3 ust. 1 i 2 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. Zdaniem M. H., projekt zmiany organizacji ruchu został zatwierdzony bez najmniejszej refleksji nad rzeczywistą potrzebą wprowadzenia tej zmiany, podyktowaną względami bezpieczeństwa, do których odwołał się ZIKiT, wyjaśniając przesłanki dokonanej zmiany organizacji ruchu. Zdaniem M. H., skoro ograniczenie ruchu na ul. S i na ul. K dla pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym miało służyć poprawie bezpieczeństwa i zwiększeniu komfortu pieszych, to powinny być prowadzone aktualne analizy wskazujące, że zakaz poruszania się tych właśnie pojazdów po tej ulicy poprawi bezpieczeństwo i komfort osób. Zdaniem skarżącej, brak jakichkolwiek analiz i opinii sporządzonych przez wyspecjalizowanych rzeczoznawców uzasadnia zarzut, że postępowanie w sprawie zmiany organizacji ruchu na ul. S i ul. K toczyło się w sposób całkowicie samowolny, a więc z naruszeniem wskazanych przepisów, w tym także art. 7 i 8 k.p.a. M. H. podniosła również, że zgodnie z punktem 3.1.1 załącznika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. znaki zakazu, jako ograniczające swobodę korzystania z dróg, powinny być wprowadzone po wnikliwej analizie skutków, jakie powodują dla uczestników ruchu. Natomiast fakt, że żadne analizy nie zostały przeprowadzone przed dokonaniem zmiany organizacji ruchu na ul. S i na ul. K świadczy jednoznacznie, że zatwierdzenie projektu tej organizacji ruchu nastąpiło z naruszeniem prawa. Według M. H., doszło również do naruszenia § 5 pkt 1 i pkt 5 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r., poprzez brak wskazania w zatwierdzonym projekcie charakterystyki drogi oraz brak dołączenia do projektu planu orientacyjnego we właściwej skali. Zgodnie bowiem z § 5 pkt 1 tego rozporządzenia projekt organizacji ruchu powinien zawierać: plan orientacyjny w skali od 1:10000 do 1:25000 z zaznaczeniem drogi lub dróg, których projekt dotyczy. Tymczasem w przesłanej przez ZIKiT (w odpowiedzi na zapytanie o informację publiczną) kopii projektu organizacji ruchu brak takiego planu – trudno bowiem za takowy uznać kserokopię przypominającą mapę samochodową (na kopii widać, że jest to kopia z kołonotatnika). Z kolei zgodnie z § 5 pkt 5 w/w rozporządzenia projekt organizacji ruchu powinien zawierać opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze. Natomiast w projekcie organizacji ruchu znajduje się punkt zatytułowany "opis techniczny", jednak brak w nim informacji o charakterystyce drogi (takich jak rodzaj i stan nawierzchni, szerokość drogi, istniejące chodniki) i ruchu na drodze (takich jak natężenie ruchu w poszczególnych porach dnia, czy jego charakterystyka – pieszy, czy mieszany). W odpowiedzi na skargę Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu wniósł o oddalenie skargi. W pierwszej kolejności organ wskazał, że w orzecznictwie sądowoadministracyjnym istnieje pogląd o braku możliwości badania przez sąd administracyjny celowości wprowadzenia zmian w stałej organizacji ruchu. Odnosząc się natomiast do zarzutu naruszenia art. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych oraz art. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej w zw. z art. 22 i art. 32 Konstytucji RP organ wskazał, że dobrem chronionym na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest przede wszystkim bezpieczeństwo ruchu drogowego, ochrona środowiska społecznego, a także dążenie do wykształcenia całościowego i harmonijnego układu komunikacyjnego miasta. Dla wartości chronionych na podstawie wymienionych wyżej ustaw nieistotne jest ewentualne zakłócanie stanu konkurencji w sytuacji, gdy stanowi to efekt dążenia dla zapewnienia możliwie wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego, a tym samym życia i zdrowia ludzkiego. Zatem argumentacja zawarta w skardze, zdaniem organu, wynika z wadliwej hierarchizacji wartości i przenoszenie dóbr chronionych na bazie jednej regulacji na inną. Organ wskazał, że zmiany w organizacji ruchu determinowane były dążnością do ochrony między innymi: środowiska społecznego (art. 5 w zw. z art. 31 ust. 3 Konstytucji RP) bezpieczeństwa i porządku publicznego (art. 31 ust. 3 Konstytucji RP). Zastosowane regulacje bezpośrednio służą do osiągnięcia niniejszych celów, a także pozostawiają formę władczego oddziaływania relatywnie najmniej intensywną pod względem oddziaływania na prawa i wolności jednostki. Zatem, nawet w przypadku uznania, że zapisy projektu nr [...] prowadzą do nierównego traktowania podmiotów podobnych, czemu Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu zaprzeczył, to zróżnicowanie było uzasadnione celami, jakie przy pomocy tego działania mają być osiągnięte. W aspekcie powołania przez skarżącą zasady powszechności dostępu do dróg publicznych organ zauważył, że każdy podmiot znajdujący się na terytorium Polski ma zagwarantowane prawo do korzystania z drogi zgodnie z jej przeznaczeniem, granice korzystania z drogi wytyczają unormowania ustawy o drogach publicznych i Prawa o ruchu drogowym, przy czym niewłaściwe korzystanie może przejawiać się w używaniu drogi z naruszeniem ustalonych warunków. Natomiast w sytuacji wprowadzenia oznakowania, na podstawie którego rekonstruowana jest dana norma, dochodzi do ustalenia warunku korzystania z tej drogi. Tym samym, nawet w przypadku wyłączenia pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym nie dochodzi, zdaniem organu, do naruszenia zasady powszechności dostępu do drogi. W odniesieniu do zarzutu naruszenia wolności działalności gospodarczej, organ wskazał, że stosownie do treści art. 10 ust. 6 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, prezydent miasta zarządza ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu. Na mocy zaś § 2 ust. 1 pkt 1 lit. d rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym ruchem, działania w zakresie zarządzania ruchem realizowane są poprzez zatwierdzenie organizacji ruchu. Tym samym, nawet w przypadku uznania przedmiotowego zatwierdzenia, jako formy ograniczenia swobody działalności gospodarczej, spełniało ono wymogi określone w art. 22 Konstytucji RP, tj. zawarcie ograniczeń w akcie o randze ustawy. Odnosząc się do pozostałych zarzutów organ podniósł, że do projektu nr [...] został dołączony orientacyjny plan w stosownej skali (karta trzecia projektu), geometria i parametry wskazane zostały na mapie geodezyjnej stanowiącej załącznik do projektu (karta piąta projektu), dokonano w ramach projektu opisu technicznego z zaznaczeniem charakterystyki drogi i ruchu (karta druga projektu), zaś pod projektem podpisali się projektanci (karta druga projektu). Mając powyższe na względzie organ stanął na stanowisku, że wszystkie wymogi formalne zostały spełnione. Podejmując natomiast rozważania nad zarzutem opierającym się na wskazaniu naruszenia unormowań Kodeksu postępowania administracyjnego organ wskazał, że zatwierdzenie organizacji ruchu pozostaje czynnością materialno - techniczną w rozumieniu art. 3 § 2 pkt 4 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, a tego rodzaju czynność pozostaje poza zakresem przedmiotowym ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego określonym w art. 1 tej ustawy. Jednocześnie organ podniósł, że realizowanie zadań związanych z zarządzaniem ruchem odbywa się na podstawie uznania, determinowanego wiedzą i doświadczeniem pracowników zarządzających ruchem lub zarządu drogi. Zdaniem organu, sformułowanie wymogu sporządzania specjalistycznych ekspertyz w związku z przeprowadzaniem każdej zmiany w organizacji ruchu doprowadziłoby do paraliżu działań organu zarządzającego ruchem, który musi niejednokrotnie podejmować działania jak najszybciej, stosownie do zmieniającej się sytuacji na drogach. Organ podkreślił przy tym, że przed wprowadzeniem zmian organizacji ruchu odbyły się konsultacje społeczne, debaty, spotkania poświęcone pracom projektowym nad nową organizacją ruchu. Organ podał także, że obserwowane w czasie obowiązywania poprzedniej organizacji ruchu w rejonie ulic S i K powtarzające się sytuacje drogowe, zagrażające bezpieczeństwu pieszych i rowerzystów oraz pogarszające komfort korzystających z drogi, zmusiły zarządzającego ruchem do wprowadzenia zmian zawartych w zatwierdzonym projekcie ruchu nr [...]. Konstatacje te wynikają z analizy stwierdzonych zdarzeń drogowych, a przede wszystkim obserwacji pracowników Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, którzy dokonują regularnych przeglądów dróg i oznakowania. Zdaniem organu, wprowadzone zmiany dostosowały funkcję przedmiotowych ulic do ich głównego użytkownika - pieszego oraz rowerzysty i tym samym przyczyniły się do podniesienia poziomu bezpieczeństwa oraz ładu przestrzeni miejskiej. W piśmie z dnia 1 września 2014 r. skarżąca odniosła się do twierdzeń Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu podniesionych w odpowiedzi na skargę. Odnosząc się do twierdzenia organu, że w orzecznictwie istnieje pogląd o braku możliwości badania przez sąd administracyjny celowości wprowadzenia zmian w stałej organizacji ruchu, skarżąca podniosła, że w skardze wyraźnie wskazała, że jej podstawą jest rażące naruszenie przez dokonane zatwierdzenie nowej organizacji ruchu w ciągu ul. S i ul. K według projektu [...] wymienionych w niej przepisów prawa. Celem złożenia skargi było więc przeprowadzenie przez Sąd kontroli legalności zatwierdzenia nowej organizacji ruchu, nie zaś zweryfikowanie celowości wprowadzenia kwestionowanej regulacji. Skarżąca jeszcze raz podkreśliła, że rzeczywistą przesłanką wprowadzenia zmiany nie była - jak twierdzi ZIKIT - konieczność poprawy bezpieczeństwa na ul. S i na ul. K, lecz wyeliminowanie jednej kategorii pojazdów (meleksów) z ruchu na tej ulicy. Skarżąca stwierdziła, że z projektu sprawozdania z prac zespołu zadaniowego powołanego poleceniem służbowym Prezydenta Miasta nr [...] z dnia 12 czerwca 2013 r. wynika bowiem jednoznacznie, że podstawą dla wprowadzenia tej regulacji nie była ustawa - Prawo o ruchu drogowym, czy ustawa o drogach publicznych, lecz uchwała Rady Miasta nr [...] z dnia 25 sierpnia 2010 r. w sprawie ustalenia dla Prezydenta Miasta kierunków działania dotyczącego ograniczenia ilości pojazdów z napędem elektrycznym w strefie ograniczonego ruchu pojazdów z napędem elektrycznym w strefie ograniczonego ruchu A i B oraz uchwała Rady Miasta z dnia 3 listopada 2010 r. nr [...] w sprawie utworzenia Parku Kulturowego [...]. Tymczasem analiza obowiązujących przepisów, w szczególności art. 10 ust. 12 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz § 8 ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r., jednoznacznie wskazują, zdaniem skarżącej, że zatwierdzając projekt organizacji ruchu organ zarządzający ruchem powinien kierować się względami bezpieczeństwa ruchu drogowego, jego efektywności w połączeniu z założeniami polityki transportowej i potrzebami społeczności lokalnej. Organ nie ma natomiast prawa dokonywać zmiany organizacji ruchu w celu wyeliminowania konkretnej grupy pojazdów, a w konsekwencji w celu wyeliminowania z ruchu po drodze publicznej konkretnej kategorii użytkowników tych pojazdów. Odnośnie kwestii naruszenia art. 1 ustawy o drogach publicznych oraz art. 6 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej w związku z art. 22 i 23 Konstytucji RP skarżąca stwierdziła, że jeżeli według organu, wprowadzenie zakazu poruszania się po ul. S i ul. K mające zapewnić bezpieczeństwo na tej ulicy - dotyczyło wyłącznie jednej kategorii pojazdów, tj. pojazdów wolnobieżnych z silnikiem elektrycznym, przy jednoczesnym zwolnieniu z tego zakazu pojazdów osobowych (taxi) oraz wszelkich innych pojazdów posiadających zezwolenie zarządcy drogi, to z całą pewnością z punktu widzenia ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o drogach publicznych, mamy w takim przypadku do czynienia z naruszeniem zasady równości użytkowników drogi. Dlatego też - zdaniem skarżącej - wbrew stanowisku strony przeciwnej, słuszny jest zarzut, że wprowadzenie zmiany organizacji ruchu w ciągu ul. S i ul. K spowodowało dyskryminację jednej grupy przedsiębiorców, a mianowicie tych, którzy prowadzą swoją działalność gospodarczą w oparciu o pojazdy wolnobieżne z silnikiem elektrycznym. Odnosząc się do twierdzenia organu, że sformułowanie wymogu sporządzania specjalistycznych ekspertyz w związku z przeprowadzeniem każdej zmiany w organizacji ruchu doprowadziłoby do paraliżu działań zarządzającego ruchem, skarżąca podniosła, że żadna przyczyna, a w szczególności rzekomy "paraliż działań", nie usprawiedliwia braku legalności podejmowanych przez ZIKIT działań, polegający na niedopełnieniu wymogów przewidzianych prawem poprzedzających wprowadzenie zmiany organizacji ruchu, tym bardziej, że wymóg przeprowadzenia analiz wynikał wprost z postanowień punktu 3.1.1. Załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków umieszczania na drogach. Skarżąca stwierdziła również, że konsultacje społeczne, debaty i spotkania poświęcone pracom projektowym nad nową organizacją ruchu, na które powołuje się organ, nie wyczerpują jego możliwości przewidzianych w § 8 ust. 1 rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem w celu szczegółowego rozpatrzenia wniesionych opinii lub wątpliwości związanych z projektem. Skarżąca zauważyła przy tym, że dokonanie czynności wskazanych przez organ nie zostało w żaden sposób udowodnione ani nawet uprawdopodobnione. Ponadto powołana przez organ podstawa wprowadzenia zmian w organizacji ruchu w postaci uznania, determinowanego wiedzą i doświadczeniem pracowników zarządzających ruchem lub zarządu drogi, połączona z brakiem analiz i opinii sporządzonych przez wyspecjalizowanych rzeczoznawców dobitnie wskazuje, że postępowanie w sprawie zmiany organizacji ruchu w ciągu ul. S i ul. K toczyło się w sposób całkowicie samowolny i oderwany od rzeczywistej potrzeby ochrony bezpieczeństwa. Zdaniem skarżącej, nieprawdziwe jest także stwierdzenie organu, że w celu poprawy bezpieczeństwa poprzez przyjęcie zmiany organizacji ruchu na ul. S i na ul. K, został wprowadzony ograniczony dostęp tak dla pojazdów samochodowych jak i wolnobieżnych. Organ zarządzający ruchem bowiem w rzeczywistości ograniczył ruch na ul. S i na ul. K tylko dla pojazdów wolnobieżnych, podczas gdy pozostawił swobodnemu uznaniu zarządcy decyzję, co do udzielenia innym pojazdom, niż pojazdy z silnikiem elektrycznym, zezwolenia na poruszanie się po ul. S i ul. K. Nie zmieniło to więc dotychczasowej sytuacji poruszających się innym, niż pojazdy z silnikiem elektrycznym, pojazdom. W szczególności zmiana organizacji ruchu nie wprowadziła na przykład limitu zezwoleń, którym zarządca byłby ograniczony, co w kontekście podnoszonej w odpowiedzi na skargi przesłanki bezpieczeństwa, jaka rzekomo legła u podstaw zmiany organizacji ruchu, wydaje się, zdaniem skarżącej, całkowicie niezrozumiałe. Skarżąca stwierdziła również, że wbrew stanowisku organu, brak jest podstaw do uznania, że projekt organizacji ruchu spełnia wymóg określony w § 5 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. Na znajdujących się bowiem w aktach sprawy fragmentach planu miasta (będących w istocie kopią notatnika oraz wydrukiem ze strony internetowej) brak jest skali, nie zaznaczono też drogi, której dotyczy projekt, ograniczając się jedynie do zaznaczenia okręgiem rejonu miasta, w którym przedmiotowa droga się znajduje. Postanowieniem z dnia 18 września 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 626/14 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie odrzucił skargę M. H. WSA w Krakowie wskazał, że zatwierdzenie organizacji ruchu jest czynnością materialno-techniczną, w rozumieniu art. 3 § 2 pkt 4 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (p.p.s.a.). Stosownie zaś do treści art. 52 § 3 p.p.s.a., jeżeli ustawa nie przewiduje środków zaskarżenia w sprawie będącej przedmiotem skargi, skargę na akty lub czynności, o których mowa w art. 3 § 2 pkt 4 i 4a można wnieść po uprzednim wezwaniu na piśmie właściwego organu - w terminie czternastu dni od dnia, w którym skarżący dowiedział się lub mógł się dowiedzieć o wydaniu aktu lub podjęciu innej czynności - do usunięcia naruszenia prawa. WSA w Krakowie wskazał, że w niniejszej sprawie organ dokonał czynności, tj. zatwierdził projekt zmiany organizacji ruchu w dniu 29 lipca 2013 r. Wprowadzenie zmiany organizacji ruchu w ciągu ul. S i ul. K nastąpiło w dniu 3 sierpnia 2013 r. Zatem w dacie 3 sierpnia 2013 r. skarżąca mogła się, zdaniem Sądu, skutecznie dowiedzieć o zatwierdzeniu organizacji ruchu. Sąd nie zgodził się z twierdzeniem skarżącej, że dopiero w dniu 22 stycznia 2014 r. uzyskała informację o zmianie organizacji ruchu, ponieważ prowadząc działalność gospodarczą związaną z korzystaniem z miejsca zmiany organizacji ruchu, o tej zmianie dowiedziała się lub mogła się dowiedzieć z chwilą wprowadzenia zmiany. Poza tym to twierdzenie o uzyskaniu informacji w dniu 22 stycznia 2014 r. jest, w ocenie Sądu, nieprawdziwe w świetle dokumentów dołączonych do skargi, a to pisma ZiKIT, z którego wynika, że organ przed tą datą udzielał skarżącej odpowiedzi na jej pismo odnośnie przedmiotowej zmiany organizacji ruchu. Ponadto wprowadzenie przedmiotowej zmiany było poprzedzone stosownymi debatami publicznymi. W tych okolicznościach WSA w Krakowie uznał, że twierdzenie skarżącej o uzyskaniu informacji o zmianach organizacji ruchu po 6 miesiącach nie znajduje żadnego logicznego uzasadnienia. Tak więc od daty 3 sierpnia 2013 r. należy liczyć określony w art. 52 § 3 p.p.s.a. czternastodniowy termin na złożenie przez skarżącą na piśmie wezwania organu do usunięcia naruszenia prawa. Termin ten dla skarżącej upłynął w dniu 19 sierpnia 2013 r. Złożone więc przez stronę skarżącą w dniu 3 lutego 2013 r. (data wpływu do organu) wezwanie do usunięcia naruszenia prawa dokonane zostało z uchybieniem ustawowo określonego terminu na dokonanie wymienionej wyżej czynności. Wobec powyższego WSA w Krakowie uznał, że skarga jest niedopuszczalna i z tego względu ją odrzucił. Po rozpoznaniu skargi kasacyjnej M. H., Naczelny Sąd Administracyjny postanowieniem z dnia 4 lutego 2015 r., sygn. akt I OSK 170/15 uchylił powyższe postanowienie WSA w Krakowie z dnia 18 września 2014 r., sygn. akt III SA/Kr 626/14 i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji. Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że w uchwale z dnia 26 czerwca 2014 r., o sygn. akt I OPS 14/13 przesądził, że zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ jednostki samorządu terytorialnego wskazany w art. 10 ust. 4, 5, 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), na podstawie § 3 ust. 1 pkt 3, § 6 ust. 1 i § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729), jest aktem, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.). Odnosząc się do kwestii, czy skarżąca wniosła skargę w terminie Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że skarżąca zapoznała się z kopią projektu zmiany organizacji ruchu wraz z załącznikami w dniu 22 stycznia 2014 r. Pismem z dnia 28 stycznia 2014 r., które wpłynęło do ZIKiT 3 lutego 2014 r., wezwała organ do usunięcia naruszenia prawa. Odpowiedź na to pismo sformułował Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w dniu 6 lutego 2014 r., która została doręczona skarżącej w dniu 13 lutego 2014 r. W dniu 12 marca 2014 r. organowi doręczono skargę M. H. sformułowaną w dniu 7 marca 2014 r. Z tego zestawienia dat wynika, zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, że skarżąca dochowała terminu określonego przez art. 53 § 2 p.p.s.a. Powinno to zostać jednak zweryfikowane przez Sąd I instancji po skompletowaniu, na podstawie art. 62 pkt 1 p.p.s.a., pełnych akt sprawy, gdyż obecnie brak w nich m.in. potwierdzenia daty nadania skargi do organu. W piśmie z dnia 21 kwietnia 2015 r. skarżąca podtrzymała swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie i wniosła o stwierdzenie nieważności zatwierdzenia zmiany stałej organizacji ruchu w ciągu ul. G w K według projektu nr [...] z dnia 9 lipca 2013 r. Na rozprawie w dniu 8 października 2015 r.: - pełnomocnik organu przedłożył do akt dowód nadania przesyłki zawierającej odpowiedź ZIKiT na wezwanie do usunięcia naruszenia prawa oraz kopertę przesyłki zawierającą skargę, - pełnomocnik skarżącej zarzucił, że w przedmiotowym zatwierdzeniu organizacji ruchu jest mowa o dwóch strefach A i B w sytuacji, gdy nie jest wiadomo, co to są za strefy, a nadto zarzucił, że aktem tym wprowadzono niezgodne z prawem podmiotowe ograniczenie ruchu, - pełnomocnik organu stwierdził, że zarząd drogi wprowadzając organizację ruchu ma obowiązek przede wszystkim zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym i w związku z tym zasada swobody działalności gospodarczej nie może być nadrzędna; podał, że strefy A i B są pewną zaszłością i obecnie odpowiadają strefie P1 ograniczonego parkowania, natomiast brak jest informacji co do aktu wprowadzającego czy oznaczającego strefy A i B. Sąd stwierdza z urzędu, że zarządzeniem z dnia 17 września 2014 r. Sąd zwróci się do Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu o przedłożenie projektu [...] wraz z całą dokumentacją. Sąd stwierdza, że w wyniku powyższego zarządzenia została przedłożona dokumentacja aktu "Zatwierdzenia stałej organizacji ruchu według projektu nr [...] w ciągu ulic S i K w związku z uporządkowaniem oznakowania w strefie A" (k. 118 – 125). Sąd stwierdza, że z dokumentacji "Zatwierdzenia stałej organizacji ruchu według projektu nr [...] w ciągu ulic S i K w związku z uporządkowaniem oznakowania w strefie A" wynika, iż pojęciami "strefa A" posługuje się nie tylko akt zatwierdzenia stałej organizacji ruchu ale także opis techniczny projektu (k. 120) oraz grafika na k. 125. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie zważył, co następuje: Wojewódzki Sąd Administracyjny zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.) – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (p.p.s.a.) sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej i bada legalność zaskarżonego aktu administracyjnego stosownie do przepisu art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. 2014 r., poz. 1647) nie będąc w sprawowaniu tej kontroli związany granicami skargi – zarzutami, wnioskami oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). W ramach tej kognicji Sąd bada, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu administracyjnego nie naruszono przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, skarga M. H. jest uzasadniona. Na wstępie Sąd zauważa, że w dniu 26 czerwca 2014 r. Naczelny Sąd Administracyjny podjął uchwałę 7 sędziów do sygn. akt I OPS 14/13 (opubl. ONSAiWSA 2015/1/2, LEX nr 1476996) w zakresie zatwierdzenia organizacji ruchu jako czynności podlegającej kognicji sądów administracyjnych, która stwierdza: "Zatwierdzenie organizacji ruchu przez organ jednostki samorządu terytorialnego wskazany w art. 10 ust. 4, 5, 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), na podstawie § 3 ust. 1 pkt 3, § 6 ust. 1 i § 8 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. Nr 177, poz. 1729), jest aktem, o którym mowa w art. 3 § 2 pkt 6 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.)". Jednocześnie w uzasadnieniu uchwały Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że: "Prawo zatem do zaskarżenia zatwierdzenia organizacji ruchu drogowego wynika odpowiednio z przepisów: art. 101 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz.U. z 2013 r. poz. 594 ze zm.) oraz z art. 87 ust. 1 ustawy o samorządzie powiatowym. Przy czym przyjmuje się, że przepis art. 87 ust. 1 ustawy o samorządzie powiatowym upoważnia do zaskarżenia również zarządzeń starosty. Stąd wniesienie skargi do sądu administracyjnego na przedmiotowy akt wydany przez te organy powinno być poprzedzone bezskutecznym wezwaniem do usunięcia naruszenia prawa wynikającym z przywołanych przepisów." Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie stwierdza, że skarżąca M. H. dochowała terminu określonego przez art. 53 § 2 p.p.s.a, co zostało zweryfikowane po skompletowaniu pełnych akt sprawy, zgodnie z poleceniem Naczelnego Sądu Administracyjnego zawartym w uzasadnieniu postanowienia z dnia 4 lutego 2015 r., sygn. akt I OSK 170/15. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie stwierdza także, że skarżąca M. H. ma interes prawny w zaskarżeniu tego zatwierdzenia organizacji ruchu, albowiem jako przedsiębiorca prowadziła działalność gospodarczą polegającą na przewożeniu turystów elektrycznymi pojazdami wolnobieżnymi Traktem [...] obejmującym ulice S i K i ta działalność na odcinku objętym przedmiotowym zatwierdzeniem organizacji ruchu została wstrzymana w związku z treścią zaskarżonego zatwierdzenia organizacji ruchu. Sąd podkreśla, że podstawę prawną regulacji związanych z poruszaniem się po drogach publicznych i korzystaniem z tych dróg stanowią dwie ustawy – ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 roku, poz. 1137 z późn. zm.) i ustawa z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 roku, poz. 460 z późn. zm.), przy czym o tym, kto sprawuje zarząd określoną drogą, rozstrzygają przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych, natomiast w ustawie – Prawo o ruchu drogowym określono ogólne zagadnienia związane z zarządzaniem ruchem oraz nadzorem nad tym zarządzaniem powierzając niektóre z zadań w tym zakresie zarządcom dróg, a niektóre innemu organowi – organowi zarządzającemu ruchem właściwemu dla danej drogi. Zgodnie z art. 19 ust. 1, ust. 2 pkt 3 i 4 oraz ust. 5 ustawy o drogach publicznych: "Art. 19. 1. Organ administracji rządowej lub jednostki samorządu terytorialnego, do którego właściwości należą sprawy z zakresu planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg, jest zarządcą drogi. 2. Zarządcami dróg, z zastrzeżeniem ust. 3, 5 i 8, są dla dróg: (...) 3) powiatowych - zarząd powiatu; 4) gminnych - wójt (burmistrz, prezydent miasta). (...) 5. W granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta." Natomiast zgodnie z art. 10 ust. 6 i ust. 12 ustawy – Prawo o ruchu drogowym: "Art. 10. (...) 6. Prezydent miasta zarządza ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych. 12. Minister właściwy do spraw transportu, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i Ministrem Obrony Narodowej, uwzględniając w szczególności: 1) konieczność zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego, 2) potrzebę efektywnego wykorzystania dróg publicznych, 3) potrzeby społeczności lokalnej, określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem." Z treści przytoczonych wyżej regulacji wynika więc, że Prezydent Miasta, a konkretnie działający w jego imieniu Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT), jest organem zarządzającym ruchem na ulicach miasta K i jego kompetencje w tym zakresie zostały ustalone przez przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przez przepisy wykonawcze odnoszące się do zadań organu zarządzającego ruchem na drodze. W oparciu o delegację ustawową art. 10 ust. 12 ustawy – Prawo o ruchu drogowym wydane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729), które w § 3 ust. 1 określa kompetencje organu zarządzającego ruchem (ZIKiT): "§ 3. 1. Organ zarządzający ruchem w szczególności: 1) rozpatruje projekty organizacji ruchu oraz wnioski dotyczące zmian organizacji ruchu; 2) opracowuje lub zleca do opracowania projekty organizacji ruchu uwzględniające wnioski wynikające z przeprowadzonych analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu; 3) zatwierdza organizacje ruchu na podstawie złożonych projektów; 4) przekazuje zatwierdzone organizacje ruchu do realizacji; 5) przechowuje projekty organizacji ruchu i prowadzi ich ewidencję; 6) opiniuje geometrię drogi w projektach budowlanych; 7) prowadzi kontrolę prawidłowości zastosowania i funkcjonowania znaków drogowych sygnalizacji świetlnej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ich zgodności z zatwierdzoną organizacją ruchu; 8) współpracuje w zakresie organizacji ruchu i jego bezpieczeństwa z innymi organami zarządzającymi ruchem, zarządami dróg i kolei, Policją oraz innymi jednostkami." Z kolei § 6 ust. 1 wyżej wymienionego rozporządzenia stanowi: "§ 6. 1. Organizację ruchu zatwierdza, na podstawie projektu organizacji ruchu, organ zarządzający ruchem właściwy dla danej drogi". Z powyższego wynika, że ZIKiT - jako organ zarządzający ruchem na terenie K - ma kompetencje do zatwierdzenia organizacji ruchu na ulicy G - na podstawie projektu organizacji ruchu, a sąd administracyjny ma uprawnienia do kontroli legalności (zgodności z obowiązującym prawem) tego aktu. Z treści przytoczonych wyżej przepisów rozporządzenia wynika także, że zatwierdzenie organizacji ruchu może nastąpić na podstawie projektu organizacji ruchu uwzględniającego wnioski wynikające z przeprowadzonych analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu (§ 3 ust. 1 pkt 2 i pkt 3 w związku z § 6 ust. 1), a zatem sąd administracyjny kontrolując konkretny akt zatwierdzenia organizacji ruchu powinien dysponować dokumentacją stanowiącą podstawę wydanego aktu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie stwierdza, że organizacja ruchu zatwierdzona dnia 29 lipca 2013 r. według projektu nr [...] dotyczy centrum K, które stanowi dziedzictwo kultury nie tylko polskiej, czy europejskiej, ale światowej, choćby z uwagi na wpisanie w 1978 r. Starego Miasta wraz z Wawelem, Kazimierzem i Stradomiem na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturalnego i Naturalnego UNESCO. Jednocześnie należy zauważyć, że Stare Miasto wraz z Wawelem, Stradomiem, Kazimierzem, Podgórzem, Nowym Światem i Piaskiem zostało uznane za "Pomnik historii" zarządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 8 września 1994 r. w sprawie uznania za pomnik historii (M.P. Nr 50, poz. 418), a uchwałą Nr [...] Rady Miasta z dnia 3 listopada 2010 r. w sprawie utworzenia parku kulturowego pod nazwą Park Kulturowy [...] objęto pojęciem "Park Kulturowy [...]" m.in. obszar ulic S i K. Słusznie więc, zdaniem Sądu, organ administracyjny wskazuje, że przy organizacji ruchu dotyczącego tego obszaru K należy mieć na względzie wszelkie akty prawne chroniące tego rodzaju pomniki i światowe dziedzictwo. Tym samym, zdaniem Sądu, na tak chronionym obszarze mogą być w pełni uzasadnione bardzo daleko posunięte ograniczenia w ruchu pojazdów, umożliwiające bezpieczny ruch pieszych, zwiedzających zabytkowe centrum K w ogromnej ilości osób (Sąd nie posługuje się wskazaną przez ZIKiT liczbą 9 mln osób odwiedzających K, albowiem organ nie wskazał, w jaki sposób obliczona została ta liczba, ani nie ujawnił źródła tych obliczeń). Nie ma więc racji strona skarżąca, stwierdzająca, że nie powinny mieć znaczenia powyższe okoliczności wskazujące na wprowadzenie zaskarżonym zatwierdzeniem ograniczeń w ruchu pojazdów na szczególnym obszarze, albowiem powyższe okoliczności – zdaniem Sądu - stanowią o charakterystyce ruchu na drodze, a więc przesłance stanowiącej element projektu organizacji ruchu, o jakim mowa w wymienionym wyżej rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach... Sąd podkreśla, że § 5 wskazuje, jakie elementy powinien zawierać projekt organizacji ruchu: "§ 5. 1. Projekt organizacji ruchu powinien zawierać: 1) plan orientacyjny w skali od 1:10.000 do 1:25.000 z zaznaczeniem drogi lub dróg, których projekt dotyczy; 2) plan sytuacyjny w skali 1:500 lub 1:1.000 (w uzasadnionych przypadkach organ zarządzający ruchem może dopuścić skalę 1:2.000 lub szkic bez skali) zawierający: a) lokalizację istniejących, projektowanych oraz usuwanych znaków drogowych, urządzeń sygnalizacyjnych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu; dla projektów zmian stałej organizacji ruchu dopuszcza się zaznaczenie lokalizacji tylko znaków i urządzeń dla nowej organizacji ruchu, b) parametry geometrii drogi; 3) program sygnalizacji i obliczenia przepustowości drogi - w przypadku projektu zawierającego sygnalizację świetlną; 4) zasady dokonywania zmian oraz sposób ich rejestracji - w przypadku projektu zawierającego znaki świetlne lub znaki o zmiennej treści oraz w przypadku projektu dotyczącego zmiennej organizacji ruchu lub zawierającego inne zmienne elementów mające wpływ na ruch drogowy; 5) opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze, a w przypadku organizacji ruchu związanej z robotami prowadzonymi w pasie drogowym - opis występujących zagrożeń lub utrudnień; przy robotach prowadzonych w dwóch lub więcej etapach opis powinien zawierać zakres planowanych robót dla każdego etapu i stan pasa drogowego po zrealizowaniu etapu robót; 6) przewidywany termin wprowadzenia czasowej organizacji ruchu oraz termin wprowadzenia nowej stałej organizacji ruchu lub przywrócenia poprzedniej stałej organizacji ruchu - w przypadku projektu dotyczącego wykonywania robót na drodze; 7) nazwisko i podpis projektanta." Sąd zauważa, że brak jest dokumentów mających być podstawą materialną zatwierdzenia projektu, a świadczących o konkretnym natężeniu ruchu na odcinku objętym zatwierdzeniem organizacji ruchu powodującym uzasadnienie dla całkowitego lub częściowego wyeliminowania ruchu pojazdów na rzecz zachowania bezpieczeństwa pieszych. Co prawda, ZIKiT w pismach do strony i do Sądu powołuje się na konsultacje społeczne w postaci konferencji prasowej, Forum Mobilności (dwie edycje), debaty zorganizowanej przez Gazetę Wyborczą, prasy, telewizji oraz spotkania z zainteresowanymi grupami, jednakże brak jest dokumentów świadczących o wynikach tych konsultacji. Pewną wskazówką dla podjętych działań może być dostępne na stronach internetowych "Sprawozdanie z prac zespołu powołanego Poleceniem Służbowym Nr [...] Prezydenta Miasta z dnia 12 czerwca 2013 r. w sprawie przygotowania projektu regulacji dotyczącej zasad używania pojazdów elektrycznych dla prowadzenia działalności gospodarczej", które jednak nie wskazuje na zasadność całkowitego wyeliminowania pojazdów o napędzie elektrycznym z ulic K, a zwłaszcza z ulic, których dotyczy zaskarżony akt. Sąd nie przesądza, czy organizacja ruchu polegająca na całkowitym wyeliminowaniu ruchu pojazdów o napędzie elektrycznym (czy innych pojazdów) z konkretnych ulic K jest zasadna czy nieuzasadniona z punktu widzenia bezpieczeństwa innych użytkowników tych ulic, a konkretnie pieszych, ale Sąd zobowiązuje organ administracyjny to poparcia zajętego w takim akcie stanowiska konkretnymi dokumentami, stanowiącymi podstawę faktyczną aktu – zatwierdzonego projektu organizacji ruchu. Dokumenty te powinny być dostępne każdemu uczestnikowi ruchu, co w dobie choćby Internetu nie powinno być czymś niemożliwym, trudnym, czy kosztownym. Ma więc rację strona skarżąca wskazując, że brak dokumentacji wskazującej na zasadność takiego a nie innego zatwierdzenia organizacji ruchu wskazuje na dowolność organu, a nie uznaniowość, która z racji właśnie uznaniowości powinna być szczególnie uzasadniona. Sąd podnosi, że organ administracyjny (ZIKiT) powołuje się na Uchwałę Nr [...] Rady Miasta z dnia 3 listopada 2010 r. w sprawie utworzenia parku kulturowego pod nazwą Park Kulturowy [...] ([...]), a także na Uchwałę Nr [...] Rady Miasta z dnia 25 sierpnia 2010 r. w sprawie ustalenia dla Prezydenta Miasta kierunków działania dotyczących ograniczenia ilości pojazdów z napędem elektrycznym w strefie ograniczonego ruchu A i B. Sąd podkreśla, że o ile Uchwała Nr [...] Rady Miasta z dnia 3 listopada 2010 r. określa granice Parku w swej treści i załączniku Nr 1 wymieniając np. w § 5 ulicę K, to Uchwała Nr [...] Rady Miasta z dnia 25 sierpnia 2010 r., która już w samej nazwie wymienia strefy A i B, ani w swojej treści nie identyfikuje strefy A i B, ani nie odwołuje się do aktu regulującego pojęcie stref A i B, przy czym, co należy podkreślić, pojęciem "strefa A" posługuje się także sam akt zaskarżonego zatwierdzenia, jak i projekt organizacji ruchu nr [...], który zatwierdzono zaskarżonym aktem. W tej sytuacji Sąd zwraca uwagę na to, że już wyrokiem z dnia 14 maja 2014 r. do sygn. akt III SA/Kr 1251/13 (opubl. LEX nr 1531807) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, uchylając zatwierdzenie stałej organizacji ruchu według projektu nr 9615 - także w obszarze centrum K - zwrócił uwagę na to, że: "Zebrany materiał w sprawie nie pozwala ustalić jakim aktem czy czynnością utworzono w ogóle tzw. Strefę A i Strefę B, na obszarze miasta. Powołana w odpowiedzi na wezwanie do usunięcia naruszenia prawa uchwała nr (...) Rady Miasta z 6 lipca 2011 r. w sprawie ustalenia strefy parkowania, ustalenia opłat za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania, wprowadzenia opłaty abonamentowej dla niektórych dróg oraz sposobów pobierania tych opłat (Dz. Urz. Wojew. 2011.363.3091 z późn. zm.), wielokrotnie zmieniana i stanowiąca akt prawa miejscowego, w ogóle do podziału na strefy A i B nie nawiązuje. Ustawa prawo o ruchu drogowym nie zna i nie definiuje pojęcia "strefa ograniczonego ruchu". Również rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r. poz. 170.1393 z późn. zm.), (...) nie zna znaku drogowego (zwłaszcza pionowego) oznaczającego "strefę ograniczonego ruchu". Ustawa prawo o ruchu drogowym w art. 2 pkt 16a definiuje tylko strefę ruchu jako obszar zajmujący co najmniej jedną drogę wewnętrzną, na której wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi. W świetle powyższego, w ramach kontroli dokonywanej przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w granicach sprawy na płaszczyźnie zgodności z prawem zaskarżonej czynności, szczególnego znaczenia nabiera czytelność wprowadzonych zmian w organizacji ruchu, dla uczestników ruchu drogowego. Skutki zmiany organizacji ruchu dla jego uczestników wynikać mogą tylko ze znaków drogowych, w tym znaków nakazu czy zakazu i połączonych z nimi znaków informacyjnych." Sąd orzekający w niniejszej sprawie podziela w pełni powyższe stanowisko, które pomimo upływu półtora roku od wydania przytoczonego powyżej wyroku jest w dalszym ciągu aktualne. Sąd zwraca uwagę ponownie na to, że – jak wynika z § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach... - projekt organizacji ruchu powinien zawierać opis techniczny zawierający charakterystykę drogi i ruchu na drodze. Tymczasem kontrolowany akt zatwierdzenia organizacji ruchu zawiera, co prawda, opis techniczny projektu organizacji ruchu nr [...], jednak nie zawiera on charakterystyki drogi i ruchu na drodze, a sprowadza się do odniesienia do niezdefiniowanego pojęcia "strefy A", co narusza § 5 ust. 1 pkt 5 tego rozporządzenia. Sąd podkreśla, że w dalszym ciągu stoi na stanowisku, iż prawnie nie jest dopuszczalne takie zatwierdzenie organizacji ruchu, które uniemożliwia jednej z konkurencyjnych firm swobodne prowadzenie działalności gospodarczej i wprowadza nierówność podmiotów w dostępie do drogi publicznej, albowiem w ten sposób istotnie zostają naruszone konstytucyjne zasady z art. 2 i art. 32 Konstytucji RP (zasada równości wobec prawa). W realiach niniejszej sprawy trudno jednak uznać, że organ administracyjny wprowadził nierówność firm konkurencyjnych. Z jednej strony bowiem ZIKiT w zaskarżonym akcie zatwierdzenia organizacji ruchu wprowadził zakaz poruszania się na konkretnym odcinku wszystkim podmiotom prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na przewozie turystów pojazdami wolnobieżnymi z silnikiem elektrycznym, bez żadnych wyjątków (i bez możliwości uzyskania zezwolenia), a z drugiej strony organ ten dopuścił za zezwoleniem przejazd taksówkami, które to pojazdy nie należą ani do bardziej bezpiecznych, ani do bardziej ekologicznych niż pojazdy o napędzie elektrycznym. Wyjaśnienia w zakresie zaistnienia konkurencyjności tego rodzaju działalności powinny dotyczyć charakteru przewozów – zwiedzanie K przez turystów z poziomu pojazdu wolnobieżnego z napędem elektrycznym, a przewóz pasażerów w taksówkach, z poziomu których "zwiedzanie" jest co najmniej wątpliwe. Nie sposób jednak konkurencyjności działalności wykluczyć w przypadku przewozów pasażerów do hoteli obu rodzajami pojazdów i na tego rodzaju okoliczność ZIKiT powinien zwrócić uwagę. Sąd zauważa, że "Sprawozdanie z prac zespołu powołanego Poleceniem Służbowym Nr [...] Prezydenta Miasta z dnia 12 czerwca 2013 r. w sprawie przygotowania projektu regulacji dotyczącej zasad używania pojazdów elektrycznych dla prowadzenia działalności gospodarczej" wskazuje na duże zainteresowanie turystów zwiedzaniem pojazdami wolnobieżnymi o napędzie elektrycznymi, a zatem obowiązkiem organu administracyjnego powinno być wykazanie, że ograniczenie działalności gospodarczej w tym zakresie ma umocowanie w art. 22 Konstytucji stanowiącym, że "ograniczenie wolności działalności gospodarczej jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny", którym niewątpliwie jest zapewnienie obywatelom bezpieczeństwa na drodze. Z uwagi na poruszoną w sprawie kwestię ewentualnej estetyki niektórego rodzaju pojazdów (lub jej braku), Sąd stwierdza, że i na tę kwestię organ administracyjny powinien zwrócić uwagę dopuszczając ruch pojazdów na tego rodzaju obszarze chronionym, o jakim mowa w niniejszej sprawie. Najistotniejszym jednak jest to, że wprowadzając na jakimkolwiek odcinku ulic zakaz przejazdu pojazdami wolnobieżnymi z silnikiem elektrycznym w celu przewozu osób, przy możliwości przewozu tych osób innymi pojazdami, organ administracyjny powinien uzasadnić stosowną dokumentacją stanowiącą podstawę takiego zakazu. Tak więc, zdaniem Sądu, przy zatwierdzeniu organizacji ruchu na przedmiotowym odcinku Starego Miasta organ administracyjny powinien dysponować aktem prawa (np. aktem prawa miejscowego) wyjaśniającym pojęcie i zakres strefy A i strefy B. Jednocześnie projekt organizacji ruchu powinien odpowiadać warunkom określonym w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729). Dopiero takie uzupełnienie dokumentacji, wraz z powołanymi przez ZIKiT uchwałami Rady Miasta może stanowić podstawę bardzo daleko idących ograniczeń ruchu pojazdów (przy jednoczesnym uwzględnieniu możliwości zwiedzania zabytkowego K przez osoby niepełnosprawne). Mając powyższe na względzie, Sąd badając legalność wydanego aktu, na mocy art. 150 p.p.s.a. orzekł – jak w pkt I wyroku. Mając na względzie okoliczność, że zaskarżony akt zatwierdzenia organizacji ruchu wprowadził w 2013 r. zakaz przejazdu pojazdom wolnobieżnym z silnikiem elektrycznym, które – z uwagi na ogromną liczbę tych pojazdów poruszających się po obszarze chronionym jako "Światowe Dziedzictwo Kulturalne UNESCO", "Pomnik historii" czy "Park Kulturowy Stare Miasto" - co najmniej utrudniały poruszanie się, jeśli nie zagrażały wprost bezpieczeństwu pieszych, Sad na mocy art. 152 orzekł – jak w pkt II wyroku. Na podstawie 200 p.p.s.a. w związku z art. 202 p.p.s.a. i art. 205 Sąd zasądził od organu – ZIKiT na rzecz strony skarżącej koszty postępowania – jak w pkt III wyroku.